La Ley del derecho a la reparación de los propietarios de vehículos motorizados , a veces también conocida como derecho a la reparación, es el nombre de varios proyectos de ley relacionados en el Congreso de los Estados Unidos y varias legislaturas estatales que requerirían que los fabricantes de automóviles proporcionen la misma información a los talleres de reparación independientes. como lo hacen con las tiendas de los distribuidores.
Las versiones del proyecto de ley generalmente han sido respaldadas por asociaciones independientes de reparación y posventa y, en general, con la oposición de los fabricantes y concesionarios de automóviles. Se consideró por primera vez a nivel federal en 2001, pero no se adoptaron disposiciones hasta que la legislatura de Massachusetts promulgó el proyecto de ley de derecho a reparar H. 4362 el 31 de julio de 2012. Esta ley se aprobó antes de un referéndum de iniciativa de votación vinculante que apareció en Massachusetts. votación estatal también el 6 de noviembre. La medida fue aprobada con un 86% de apoyo de los votantes. [1]Debido a que ahora había dos leyes diferentes en vigor, la legislatura de Massachusetts promulgó un proyecto de ley, H. 3757 para reconciliar las dos leyes. Ese proyecto de ley se convirtió en ley el 26 de noviembre de 2013. A principios de 2014, la Asociación de la industria de posventa automotriz, la Coalición para la igualdad de reparación de automóviles, la Alianza de fabricantes de automóviles y la Asociación de fabricantes de automóviles globales firmaron un Memorando de entendimiento basado en la ley de Massachusetts ley y que obligaría a los fabricantes de vehículos a cumplir con los requisitos de la ley de Massachusetts en los cincuenta estados. [2] En febrero de 2019, la Coalición por el derecho a la reparación inició una nueva campaña publicitaria de concienciación pública para actualizar la Ley del derecho a la reparación que, según los miembros, está en riesgo debido a la tecnología automotriz inalámbrica que podría limitar el acceso de los talleres de reparación independientes a la información que reciben los concesionarios. [3]
Fondo
Las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1990 exigieron que todos los vehículos construidos después de 1994 incluyan sistemas informáticos a bordo para monitorear las emisiones de los vehículos. El proyecto de ley también requería que los fabricantes de automóviles proporcionaran a los talleres independientes la misma información sobre el servicio de emisiones que se les proporciona a los concesionarios de automóviles nuevos con franquicia. California aprobó además una legislación que exige que toda la información y las herramientas de servicio relacionadas con las emisiones se pongan a disposición de los talleres independientes. A diferencia de la Ley de Aire Limpio, el proyecto de ley de California también requería que las compañías automotrices mantuvieran sitios web que contuvieran toda la información de sus servicios y que fueran accesibles mediante suscripción para los talleres de reparación y los propietarios de automóviles.
A medida que avanzaba la tecnología automotriz, las computadoras llegaron a controlar los sistemas vitales de cada vehículo, incluidos los frenos, las llaves de encendido, las bolsas de aire, los mecanismos de dirección y más. [4] La reparación de vehículos de motor se convirtió en una operación de alta tecnología, con herramientas de diagnóstico por computadora que reemplazaban la observación y la experiencia de un mecánico. [5] Estos desarrollos finalmente convirtieron a los fabricantes en los "guardianes" de la información avanzada necesaria para reparar o suministrar piezas a los vehículos de motor. [4]
Legislación
El primer proyecto de ley sobre el derecho a reparar fue presentado en el Senado de los Estados Unidos por el senador Paul Wellstone y en la Cámara de Representantes por Joe Barton y Edolphus Towns en agosto de 2001. El proyecto de ley del Senado describió su objetivo como poner fin al "monopolio injusto" de los fabricantes de automóviles que mantienen control sobre la información de reparación que podría dar lugar a que los talleres independientes rechacen a los propietarios de automóviles debido a la falta de información. [4]
Entre los estados donde se han introducido versiones de la Ley del derecho a la reparación se encuentra Nueva Jersey, donde se propuso por primera vez en 2006 y (A803) fue aprobada por abrumadora mayoría (49-22) por la Asamblea estatal en 2008. El proyecto de ley no lo hizo a través del Senado estatal antes de que la legislatura suspendiera la sesión. El derecho a reparar las facturas también se consideró en Connecticut, Illinois, Nueva York, Oklahoma y Oregón.
Apoyo y oposición
Además del apoyo de la Asociación Estadounidense del Automóvil , el principal apoyo de Right to Repair proviene de la Asociación de la Industria del Mercado de Accesorios Automotrices, la Coalición para la Igualdad de Reparación de Automóviles y varios grupos estatales que representan a la industria de la reparación.
La oposición inicial fue de los fabricantes de automóviles que respondieron que el proyecto de ley era innecesario debido a su trabajo desde 2000 a través del Grupo de Trabajo de Servicio Automotriz Nacional (NASTF), [6] una cooperativa basada en un programa piloto en Arizona [5] que involucra a sesenta y tres organizaciones , incluidos los fabricantes de automóviles, además de las empresas de equipos y herramientas de servicio de automóviles.
Debate
En mayo de 2001, NASTF estableció un sitio web que proporciona referencias para todos los técnicos sobre cómo obtener información de servicio y herramientas de los fabricantes. En octubre de 2001, los fabricantes de automóviles anunciaron su compromiso de corregir las deficiencias restantes antes de enero de 2003. [4]
Según una carta de representantes de la ASA, la Alianza de Fabricantes de Automóviles (AAM) y la Asociación de Fabricantes de Automóviles Internacionales (AIAM), en agosto de 2002 se llegó a un acuerdo voluntario entre ellos para que los fabricantes de automóviles brindaran a los talleres de reparación independientes el mismo servicio y capacitación. información como concesionarios franquiciados. Al llegar a un acuerdo final en septiembre de 2002, la Asociación de Servicios Automotrices, que representa a varios talleres de reparación independientes, retiró su apoyo al proyecto de ley. [7] CARE no era parte del acuerdo. [8]
Ni AAIA ni CARE fueron parte del acuerdo. Ambos grupos señalaron el hecho de que, en ausencia de legislación o ley, no había nada que obligara a los fabricantes de vehículos a cumplir con los términos del acuerdo voluntario en caso de que desaparecieran los esfuerzos legislativos del derecho a reparar. [6]
Consumer Reports ha expresado su escepticismo sobre el proyecto de ley propuesto, señalando que su análisis mostró que el problema afecta a un "minúsculo 0,2 por ciento de los clientes de reparación de automóviles". Consumer Reports también señaló que la ASA dijo que NASTF había "llenado en su mayoría el vacío de información". Consumer Reports también argumentó que revelar "detalles comprensiblemente secretos sobre la seguridad del vehículo, los códigos de llave inteligente y las unidades de inmovilizador del motor" sería un error. [9] El Highway Loss Data Institute también escribió en una carta al Representante Bart Stupak una expansión del acceso a la información con respecto a los dispositivos antirrobo pasivos, "sería ingenuo esperar que la seguridad de la información no se vea comprometida". [10]
Sin embargo, un artículo de Consumer Reports de abril de 2005 que brinda consejos de reparación a los consumidores declaró que "un proyecto de ley federal, la Ley de derecho a reparar, ayudaría a los independientes porque requeriría que los fabricantes de automóviles les proporcionen la información técnica que necesitan para competir con los distribuidores".
En una carta solicitada por John Dingell , miembro de alto rango del comité de Energía y Comercio de la Cámara de Representantes, la FTC señaló que de 6,786 quejas relacionadas con autopartes y reparaciones que había recibido entre el 1 de enero de 1996 y el 16 de mayo de 2006, solo dos quejas eran relevantes y no hubo "ninguno relacionado con la incapacidad de los consumidores o los talleres de reparación de automóviles independientes para adquirir el equipo necesario para reparar automóviles". [11]
De hecho, una encuesta de 2005 de talleres de reparación realizada por Tarrance Group encontró que el 59% de los encuestados tenían problemas para acceder a la información de reparación o necesitaban las herramientas necesarias para las reparaciones y el 67% informó que se habían visto obligados a devolver los vehículos al concesionario.
Ver también
Referencias
- ^ "Derecho a reparar la pregunta 1 - Resultados de las elecciones de Massachusetts de 2012" . Boston Globe . 8 de noviembre de 2012 . Consultado el 10 de noviembre de 2012 .
- ^ http://www.autonews.com/article/20140125/RETAIL05/301279936/automakers-agree-to-right-to-repair-deal
- ^ https://www.statehousenews.com/?login=yes&trial=yes&path=cms/brief.aspx&yr=2019&select=2019137
- ^ a b c d "Grupo automotriz testifica contra el derecho a la ley de reparación del proyecto de ley". Informe de autopartes . 6 de agosto de 2002.
- ^ a b Sturgis, Scott (26 de enero de 2007). "La computadora portátil de un mecánico hace que el manual sea casi obsoleto" . The New York Times . Consultado el 5 de marzo de 2009 .
- ^ Grupo de trabajo del servicio automotriz nacional
- ^ "Fabricantes de automóviles y reparadores independientes alcanzan un acuerdo histórico sobre información de servicio" (Comunicado de prensa). Asociación de Servicios Automotrices. Archivado desde el original el 15 de junio de 2010 . Consultado el 5 de marzo de 2009 .
- ^ "Fabricantes de automóviles tratando de negociar sobre la información de reparación" . La colina . 20 de diciembre de 2005. Archivado desde el original el 11 de junio de 2008 . Consultado el 5 de marzo de 2009 .
- ^ "Solución falsa a los altos costos de reparación de automóviles". ConsumerReports.org . Consumers Union of US 12 de julio de 2006.
- ^ "Carta al Honorable Bart Stupak" (Comunicado de prensa). Instituto de Datos de Pérdidas de Carreteras. 28 de junio de 2006.
- ^ Deborah Platt, Majoras (12 de junio de 2006). "Carta al Honorable John D. Dingell" (PDF) . Comisión Federal de Comercio. Archivado desde el original (PDF) el 8 de julio de 2011 . Consultado el 5 de marzo de 2009 .
enlaces externos
- La Coalición por la Igualdad en la Reparación de Automóviles (CARE)
- Asociación de Servicios Automotrices
- Asociación de Fabricantes Internacionales de Automóviles
- "Blog relacionado con el coche" . Derecho a reparar automóviles . Consultado el 10 de abril de 2019 .