Sucursal Moutohora 1900-1959 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La rama Moutohora era un ramal ferroviario que formó parte de Nueva Zelanda 's de la red nacional de ferrocarriles en la bahía de la pobreza en la isla norte de Nueva Zelanda . El ramal corría 78 km aproximadamente al noroeste de Gisborne en la escarpada y escarpada cordillera de Raukumara hasta el término en Moutohora. La construcción comenzó en 1900 y la línea se abrió a Moutohora el 26 de noviembre de 1917. [1]
Construida según el calibre estándar de Nueva Zelanda de 3 pies 6 pulgadas ( 1,067 mm ), la línea estaba originalmente pensada para convertirse en parte de un ferrocarril a Auckland a través de Rotorua, y más tarde como parte de un ferrocarril principal de la costa este que va desde Gisborne a Pokeno a través de Ōpōtiki , Taneatua , Tauranga y Paeroa . Este plan integral nunca se cumplió, y el ramal en el que se convirtió posteriormente se cerró en marzo de 1959. [2] [ página necesaria ]
La rama tuvo cuatro nombres durante su vida. Inicialmente, fue autorizado como una línea de Gisborne a Rotorua y etiquetado como tal en la Declaración de Obras Públicas hasta 1910. [3] A partir de entonces, aunque aislado del resto del sistema NZR, se conoció como la sección Gisborne del NZR. [2] [ página necesaria ] Una vez que Gisborne se vinculó al resto de la red NZR en 1942, la línea se convirtió en la rama Motuhora, que pasó a llamarse Rama Moutohora en 1952, cuando la Junta Geográfica de Nueva Zelanda decidió esta ortografía para la terminal de la línea localidad. [4] [ página necesaria ] Este artículo utiliza la terminología y la ortografía finales en todo momento.
Construcción
El primer informe sobre propuestas para vincular Gisborne y el resto de Poverty Bay con el mundo exterior por ferrocarril se hizo en 1886, pero no se produjo nada en ese momento. [2] [ página necesaria ] En abril de 1897 se estableció la East Coast Railway League para presionar por el desarrollo de conexiones ferroviarias, [2] [ página necesaria ] y en 1899 el gobierno anunció que Gisborne se conectaría a Auckland por una línea de carril. [4] [ página necesaria ] El trabajo en la línea comenzó a principios de 1900. El 14 de enero, el entonces Ministro de Ferrocarriles , Joseph Ward , removió el primer césped . [4] [ página necesaria ] Los primeros 20 km de la línea atravesaban llanuras costeras con pocos obstáculos, y la línea se abrió a Kaitaratahi el 10 de noviembre de 1902. [5]
Una vez pasado este punto, la línea requirió grandes obras de puenteo de ríos, cuatro túneles , fuertes movimientos de tierra y la construcción de dos grandes viaductos de 18 y 30 metros de altura. Gran parte de la línea fue construida en empinadas grados de hasta 1 de cada 30, y se requirió muchas curvas cerradas. A pesar de que todos los movimientos de tierra se realizaron con picos y palas, y aunque a veces se vieron obstaculizados por inundaciones, derrumbes y deslizamientos de tierra y (en las etapas posteriores) una escasez de materiales durante la guerra [4] [ página necesaria ] el progreso continuó a un ritmo lento pero constante, y la línea se abrió a Moutohora a 78,5 km el 26 de noviembre de 1917. [5]
Sin embargo, una vez en Moutohora, a pesar de que sobrepasaba la división principal, no había una manera fácil para que el ferrocarril se conectara con el resto de la red NZR, ya que nunca se había identificado una línea definitiva para una conexión con la bahía de Plenty. Una línea Gisborne-Rotorua de Karaka a Motu de aproximadamente 37 millas (60 km) fue autorizada por la Ley de Autorización de Ferrocarriles de 1904. [6]
Para 1920, 13 estudios separados habían buscado una ruta práctica, [4] [ página necesaria ] pero la naturaleza costosa de las obras necesarias para proporcionar un descenso a la Bahía de Plenty siempre disuadió a los políticos de autorizar cualquier extensión adicional de la línea. Con el paso del tiempo, quedó claro que Gisborne se conectaría al resto del sistema NZR a través de Napier . [7]
Operaciones
Hasta que se conectó con Palmerston North - Gisborne Line en 1942, la rama de Moutohora cumplió una función puramente local para mantener el acceso al interior de Gisborne . La línea tuvo mucho tráfico en sus primeros años y mostró consistentemente una ganancia operativa. [2] [ página necesaria ] En los 12 meses comprendidos entre abril de 1903 y marzo de 1904, cuando solo estaban abiertos unos 21 km de línea, las aproximadamente 6.500 personas del distrito realizaron 47.706 viajes de pasajeros individuales o de ida y vuelta, y se transportaron 4.464 toneladas de carga . [4] [ página necesaria ]
En 1919-1920, con la longitud total de la línea en funcionamiento, se transportaron más de 30.000 toneladas de carga. El metal para carreteras de una cantera en Moutohora representó 16.400 toneladas del total de 1919-1920, y continuó siendo un componente importante de todo el tráfico de mercancías en los años siguientes. [4] [ página necesaria ] Gran parte del resto del flete de 1919-1920 fue madera cortada de los extensos bosques a los que la línea proporcionaba acceso. En el mismo año se registraron más de 113.000 viajes de pasajeros, [4] [ página necesaria ] el tráfico de pasajeros fue suficiente para mantener una sala de refrigerios alquilada de forma privada en la estación de Te Karaka . [7] [ página necesaria ] Aparte de los trenes de excursión de pasajeros ocasionales, todos los trenes eran mixtos, transportando pasajeros y carga.
Para 1930, la mayor parte de la madera económicamente accesible se había cortado y los aserraderos a lo largo de la línea comenzaron a cerrar. El metal para carreteras y el ganado continuaron proporcionando tonelajes razonablemente grandes, pero con el inicio de la depresión, tanto las operaciones de pasajeros como las de carga disminuyeron, y solo se exportó una pequeña fracción de los productos primarios del distrito. [4] [ página necesaria ]
Incluso cuando las condiciones económicas mejoraron, el tráfico ferroviario no se recuperó a los niveles anteriores a la depresión hasta la imposición de restricciones al tráfico por carretera y el racionamiento de la gasolina durante los años de guerra de 1939-1945. En agosto de 1942, el ramal de Moutohora se conectó al resto de la red NZR a través de la línea Palmerston North - Gisborne , lo que provocó un aumento temporal de casi 70.000 viajes de pasajeros en el ramal en el año 1942-1943. [4] [ página necesaria ] Sin embargo, después de 1944, y la flexibilización parcial de algunas restricciones al transporte por carretera, el número de pasajeros y la carga disminuyeron drásticamente. [4] [ página necesaria ] Debido a la combinación del número reducido de pasajeros y la escasez de carbón durante la guerra, los servicios de pasajeros se retiraron de la sucursal el 29 de enero de 1945. [2] [ página necesaria ] Fueron reemplazados por un Ferrocarril de Nueva Zelanda de 24 asientos Bus de servicios por carretera . [8]
Fuerza motriz y trabajo del tren
Durante los primeros siete años a partir de 1902, dos locomotoras de clase D 2-4-0T proporcionaron toda la fuerza motriz necesaria para los servicios de construcción y funcionamiento. En 1909 se complementaron con una clase F A 0-6-2T , y en 1910 llegó el primero de los seis motores W A clase 2-6-2T , y las dos locomotoras clase D se enviaron casi al mismo tiempo. A medida que las locomotoras de la clase F A envejecieron, fueron reemplazadas por locomotoras W W clase 4-6-4T y B B clase 4-8-0 . Finalmente, en 1952, se introdujeron los Pacifics clase A B 4-6-2 . La gran ténder del A B tiene una visibilidad limitada cuando se corre hacia atrás, por lo que para garantizar que estos motores más potentes pudieran trabajar con seguridad en la línea, NZR instaló un triángulo de giro en la estación de Moutohora. [4] [ página necesaria ] Antes de esto, todas las locomotoras habían hecho funcionar la caja de humo primero hacia Moutohora y el búnker primero a su regreso.
A pesar de las fuertes pendientes, el trabajo del tren no fue tan difícil como se esperaba. La mayor parte del tráfico cuesta arriba consistía en vagones vacíos que se enviaban para transportar los productos primarios del distrito de regreso a Gisborne. Los trenes cuesta abajo pesados requerían más potencia de frenado que esfuerzo de tracción, y se establecieron reglas especiales de administración de trenes para garantizar un descenso seguro a Poverty Bay. [4] [ página necesaria ]
Cierre
A medida que los volúmenes de carga continuaron disminuyendo, la viabilidad de la sucursal se puso en duda, particularmente porque ahora estaba claro que la conexión con Bay of Plenty nunca se haría. En 1952 se nombró una Comisión Real para estudiar la rentabilidad de los ramales, incluido el de Moutohora. La Comisión sancionó la retención de la sucursal por el momento, pero dejó en claro a los ciudadanos locales que se trataba de un caso de 'úselo o piérdalo'. [4] [ página necesaria ]
El desarrollo del topdressing aéreo condujo a un aumento a corto plazo en el tráfico de carga hacia mediados de 1952, ya que se requerían grandes volúmenes de superfosfato en el distrito. Sin embargo, esto no duró, y después de demorarse unos años más, el final llegó en 1959, momento en el que mantener la línea abierta costaba más de tres veces sus ingresos anuales. [4] [ página necesaria ] A pesar de las actividades de una Liga de Promoción Ferroviaria que persistió en la década de 1950 para extender la línea a Taneatua , [3] la rama se cerró oficialmente el 14 de marzo de 1959. El último tren en funcionamiento corrió un mes después, el 14 Abril, sacando una carga final de metal para carreteras para mejoras de carreteras que usarían la alineación ferroviaria una vez que se hubieran levantado los rieles. [3]
Restos
Cinco kilómetros de la sucursal de Moutohora permanecen abiertos a Makaraka, funcionando como un revestimiento industrial para dar servicio a un almacén de frutas. [2] [ página necesaria ] Muchos restos de terraplenes , recortes , estribos de puentes y túneles pueden verse desde la State Highway 2 desde cerca de Ormond hasta Matawai. Aproximadamente 5 km de la antigua calzada es ahora la pasarela recreativa de Otoko. Justo después del extremo norte de la pasarela, los estribos y uno de los pilares de acero del viaducto de Otoko de 30 m de altura son claramente visibles al este de la carretera. Entre Otoko y Rakauora, la carretera actual discurre en gran parte por el antiguo trazado ferroviario, y los pilares del viaducto de Rakauora todavía se encuentran a unos 100 m al oeste de la carretera justo antes de llegar a Rakauora. El borde de la plataforma de la estación Matawhai se puede ver a lo largo de la carretera Matawai-Moutohora, y la armadura del puente del río Motu permanece in situ. Algunos edificios ferroviarios permanecen en varios lugares a lo largo de la antigua línea, pero ahora no quedan restos ferroviarios en el sitio de la terminal de Moutohora.
La locomotora D 143, una de las dos locomotoras de clase D que trabajó en la línea en los primeros años, ha sobrevivido y ahora se conserva en Silver Stream Heritage Railway en Silverstream en Hutt Valley cerca de Wellington ; consulte los enlaces externos a continuación.
La locomotora W A 165, que llegó en 1911 para trabajar el tramo de Gisborne (como era entonces) también se ha conservado. Ahora propiedad de Gisborne City Vintage Railway Incorporated, se ha vuelto a poner en funcionamiento y se vaporiza regularmente para realizar excursiones.
Ver también
- Sucursal de Ngatapa
Referencias
- ^ Hermann, Bruce J. (2007). Ramal de la Isla Norte . Wellington: Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda. págs. 56–58. ISBN 978-0-908573-83-7.
- ^ a b c d e f g Leitch, D .; Scott, B. (1995). Explorando los ferrocarriles fantasma de Nueva Zelanda . Wellington, Nueva Zelanda: Grantham House Publishing. ISBN 1-86934-048-5.
- ↑ a b c Churchman y Hurst , 2001 , p. 150.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Wood, C. (1996). Humeante hasta el amanecer; una historia de los ferrocarriles en la región de Gisborne . Wellington, Nueva Zelanda: IPL Books, en conjunto con Te Rau Herald Print, Gisborne, Nueva Zelanda. ISBN 0-908876-92-0.
- ^ a b Tabla de kilometraje geográfico de los ferrocarriles de Nueva Zelanda, 1957
- ^ "Ley de autorización de ferrocarriles de 1904" . Ley de Nueva Zelanda en línea. 1904.
- ^ a b Bromby, R. (2003). Rails That Built a Nation - Una enciclopedia de los ferrocarriles de Nueva Zelanda . Wellington, Nueva Zelanda: Grantham House Publishing. ISBN 1-86934-080-9.
- ^ "Nuevo Servicio Vial" . Auckland Star . 1 de febrero de 1945. p. 2 . Consultado el 29 de junio de 2016 .
Bibliografía
- Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: Un viaje a través de la historia (Segunda ed.). Transpress Nueva Zelanda. ISBN 0-908876-20-3.
- Mulligan, Barbara (2000). Rutas ferroviarias de Nueva Zelanda: una guía de 42 líneas fantasma . Wellington: Publicación de Grantham House. págs. 37–44. ISBN 978-1-86934-126-8.
enlaces externos
- Información sobre la pasarela de Otoko, que sigue parte de la antigua calzada del Departamento de Conservación
- Historia de la clase 'D' de Silver Stream Railway
- Información de Gisborne City Vintage Railway Inc. acerca de Wa165
- Restos de la sucursal de Moutohora hoy
- Foto del tren en Karaka en 1909 , en Otoko en 1910 y en Matawai en 1913
- Fotos de las obras de construcción en 1912
- Foto del primer tren en Motuhora en 1917