Palmerston North - Línea Gisborne | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea Palmerston North-Gisborne ( PNGL ) es una línea ferroviaria principal secundaria en la Isla Norte de Nueva Zelanda. Se ramifica desde North Island Main Trunk en Palmerston North y corre hacia el este a través de Manawatū Gorge hasta Woodville , donde se encuentra con la línea Wairarapa , y luego procede a Hastings y Napier en Hawke's Bay antes de seguir la costa norte hasta Gisborne . La construcción comenzó en 1872, pero toda la línea no se completó hasta 1942. La línea cruza la pista del aeropuerto de Gisborne , uno de los únicos ferrocarriles del mundo que lo hace desde que cerró el ferrocarril Khyber Pass de Pakistán .
Junto con la rama de Moutohora que corría hacia el norte desde Gisborne entre 1900 y 1959, la línea estaba destinada originalmente a conectarse con el tronco principal de la costa este , pero la difícil sección interior entre la rama de Tāneatua en la bahía de Plenty y la rama de Moutohora nunca fue terminado.
La línea ha sido de carga solo desde octubre de 2001, cuando se canceló el tren de pasajeros Bay Express . La parte norte de la línea de Napier a Gisborne se revisó como parte del plan de reestructuración de KiwiRail y se suspendió efectivamente al norte de Wairoa a principios de 2012 debido a cuatro lavados importantes durante una tormenta en marzo de 2012. En octubre de 2012 KiwiRail anunció la línea de Napier a Gisborne sería oficialmente suspendido (pero no cerrado). [1]
En octubre de 2016, KiwiRail y el puerto de Napier anunciaron la intención de reabrir la sección de la línea entre Wairoa y el puerto a partir de finales de 2017 debido a un aumento en el tráfico de troncos forestales. [2] En febrero de 2018, la sección aún estaba suspendida y el ministro de Desarrollo Económico Regional, Shane Jones, anunció la asignación de $ 5 millones del Fondo de Desarrollo Provincial para reabrirla para trenes forestales. [3] El primer tren de la línea Napier-Wairoa durante seis años corrió de Napier a Eskdale el 6 de junio de 2018 para hacer una caída de lastre. [4] Reabrió en junio de 2019. [5] [6]
Construcción
El PNGL se construyó en dos fases distintas. La parte sur entre Napier y Palmerston North se construyó entre 1872 y 1891, mientras que la parte norte de Napier a Gisborne siguió en una fecha muy posterior, de 1912 a 1942.
Palmerston North - sección Napier
Hawke's Bay apareció en el esquema de " Grandes Obras Públicas " de Julius Vogel de 1870 para crear una red de transporte nacional cohesiva, y en 1871, se autorizó oficialmente una línea al sur de Napier. La construcción comenzó en 1872 y la primera sección se abrió a Hastings el 13 de octubre de 1874; desde la estación de tren de Napier, siguió una cresta costera de guijarros hasta Clive , y luego giró hacia el interior. Desde Hastings, la línea avanzó tierra adentro a través del país, lo que inicialmente fue fácil pero se volvió cada vez más difícil. En ese momento estaba densamente arbolado y los tramos superiores y afluentes del río Manawatu proporcionaron dificultades de ingeniería. [7] No obstante, la construcción avanzó a buen ritmo; la línea se abrió a Pakipaki el 1 de enero de 1875; Te Aute el 17 de febrero de 1876; Waipawa el 28 de agosto de 1876; y el municipio de Waipukurau sólo tres días después de Waipawa el 1 de septiembre de 1876. Takapau siguió el 12 de marzo de 1877, luego Kopua el 25 de enero de 1878 para un total de 103 km de vías férreas construidas en seis años. [8]
Sin embargo, la construcción se ralentizó a partir de esta etapa debido tanto al terreno como al comienzo de la Gran Depresión . La siguiente sección, de Kopua a Makotuku , presentaba dos viaductos; el viaducto de Ormondville de 280 m (920 pies) de largo, 39 m (128 pies) de alto [9] y el viaducto Makotuku de 240 pies (73 m) de largo y 85 pies (26 m) de alto. [10] Se inauguró el 9 de agosto de 1880. Pasaron casi cuatro años hasta que la siguiente sección, a 7 km de Matamau , se inauguró el 23 de junio de 1884. El 1 de diciembre de 1884, se llegó al centro principal de Dannevirke . Más allá de Dannevirke, el terreno se hizo algo más fácil y la línea llegó a Woodville en el extremo este de Manawatu Gorge el 22 de marzo de 1887. Sin embargo, el trabajo desde el extremo norte de Palmerston no había comenzado hasta 1886, y debido a importantes problemas de ingeniería asociados con el Manawatu Gorge, la línea no se completó hasta el 9 de marzo de 1891. Una vez finalizada, se estableció una ruta directa entre Napier y Wellington, pero requirió un cambio de trenes en Longburn con Wellington and Manawatu Railway Company . [9] El 11 de diciembre de 1897, la línea Wairarapa se completó hasta Woodville y esto proporcionó una conexión a través de NZR desde Wellington a Hawke's Bay, aunque a través de la tortuosa Rimutaka Incline . [11]
Napier - tramo Gisborne
Debido al aislamiento de Gisborne, inicialmente no se consideró seriamente una conexión ferroviaria con otros centros. Sin embargo, en 1900, se formó una Liga de Ferrocarriles para presionar al gobierno para que construyera dos líneas, una a través de Rotorua a Auckland y otra a Napier y, por lo tanto, a Wellington. El primer ferrocarril de Gisborne, la parte inicial de lo que se convirtió en la rama de Moutohora , se abrió hacia el norte en 1902, pero no fue hasta 1911 que se aprobó una ruta hacia el sur. Se propuso seguir una ruta interior hasta el río Wairoa , que luego se seguiría hasta la ciudad de Wairoa antes de continuar a lo largo de la costa hasta Napier. El trabajo comenzó en abril de 1911, y los primeros 18 km hasta Ngatapa se completaron esencialmente en diciembre de 1914. Los impactos económicos de la Primera Guerra Mundial llevaron a la suspensión de la construcción más allá de Ngatapa hacia Waikura, y no se reanudó hasta 1920 después de que se emprendieron más estudios. . Este trabajo puede haber incluido algunos túneles, pero hoy no existe ningún rastro de esto. [12] [13]
En 1920, se inició el trabajo en un corto ramal aislado de Wairoa al puerto de Waikokopu ; se completó en 1923 y se construyó inicialmente para enviar carne procedente de una fábrica de congelación en Wairoa. En 1924, un informe de un ingeniero recomendó que esta rama se incorporara como la parte más al sur de una nueva ruta costera de Wairoa a Gisborne. En consecuencia, el Departamento de Obras Públicas (PWD) abandonó la ruta interior de Ngatapa y comenzó a trabajar en la ruta costera. [14] En este momento, la ruta de Napier a Wairoa también estaba en construcción. El primer césped se había volteado en Napier en 1912, pero los retrasos significaron que el PWD no abrió la línea a Eskdale hasta diciembre de 1922 y se entregó al Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) el 23 de julio de 1923. La siguiente sección, a Putorino , fue entregado a NZR el 6 de octubre de 1930.
En este punto, la construcción de la línea estuvo plagada de desastres naturales y la falta de voluntad del gobierno para completar el proyecto. El terremoto de Hawke's Bay de 1931 provocó el cierre de la sección Napier - Putorino. El trabajo continuó inicialmente después del terremoto, y en septiembre, todo lo que se requería para completar el tramo de Napier a Wairoa era un túnel, un viaducto y 13 km de vía. Debido al número de víctimas del terremoto y la Gran Depresión , el gobierno recomendó que cesaran las obras y se abandonara la línea. En 1935 se eligió un nuevo gobierno y, a principios de 1936, se ordenó la reanudación de las obras. Esto llevó a la reapertura del tramo Napier - Putorino el 17 de octubre de 1936. El 1 de julio de 1937 se completó el viaducto de Mohaka de 275 m de longitud ; a 97 m de altura, es el viaducto más alto de Nueva Zelanda. [15] La línea completa de Napier a Wairoa y Waikokopu se abrió el 23 de agosto de 1937. Las graves inundaciones de febrero de 1938 forzaron el cierre de toda la línea más allá de Putorino y mataron a 21 trabajadores de la construcción en la etapa final entre Waikokopu y Gisborne en el desastre de Kopuawhara . La línea se restauró a los estándares operativos en diciembre de 1938 y se transfirió del PWD a NZR el 1 de julio de 1939. [8] El trabajo persistió durante la Segunda Guerra Mundial y la etapa final se completó en 1942. El PWD pudo operar trenes de carga hasta Gisborne desde el 3 de agosto de 1942, los pasajeros fueron transportados desde el 7 de septiembre de 1942, y el PNGL completo pasó a ser propiedad de NZR el 1 de febrero de 1943.
Operación
Servicios al pasajero
- Vea también: Napier Express , Endeavour (tren) y Bay Express .
Hasta la finalización de la línea de Napier a Palmerston North, los pasajeros eran atendidos únicamente por trenes mixtos lentos que también transportaban mercancías. Sin embargo, una vez que se estableció el vínculo con el WMR, comenzó a funcionar la primera encarnación del Napier Express . Primero requirió un cambio de trenes en Longburn , luego, cuando se abrió la línea Wairarapa, operaba directamente a través de Wellington. Sin embargo, las dificultades asociadas con Rimutaka Incline significaron que el viaje a través de Wairarapa en realidad tomó más de una hora más que la ruta de la costa oeste de la WMR, y una vez que la ruta de la WMR se incorporó a la red NZR, el Napier Express fue redirigido a la costa oeste, con el correo de Wairarapa proporcionando una conexión desde Woodville con los pueblos de Wairarapa. [9] Mientras el expreso pasaba por Wairarapa, las locomotoras de la clase W A transportaban un servicio de alimentación entre Palmerston North y Woodville.
El 3 de julio de 1939, los vagones estándar de la clase NZR RM comenzaron a operar un servicio entre Napier y Wairoa, y cuando se completó la línea a Gisborne, el Gisborne Express se introdujo el 7 de septiembre de 1942, desde Wellington hasta Gisborne. [15] Este servicio operaba típicamente dos veces por semana excepto durante los períodos de vacaciones cuando era más frecuente, pero dejó de operar en 1955 y fue reemplazado por vagones de ferrocarril más eficientes, excepto por la reinstalación ocasional durante los períodos de vacaciones para atender cargas pesadas. [16] Para entonces, los vagones ya habían reemplazado al Napier Express ; En 1954, el expreso diario fue reemplazado por dos servicios diarios operados inicialmente por vagones estándar y luego por 88 plazas . Esto aceleró notablemente el viaje de Napier a Wellington de 7 horas a 5,5 horas. Los vagones entraron en servicio a Gisborne el 1 de agosto de 1955 y también circulaban dos veces al día; un servicio de regreso terminó en Napier mientras que otro pasó a Wellington.
En 1968 y 1971, se hicieron recortes en los servicios a medida que se desgastaban los vagones, y el 6 de noviembre de 1972, se cancelaron por completo en el recorrido de Wellington a Napier y se reemplazaron por el Endeavour , que se inspiró en el exitoso Southerner . Los vagones sobrevivieron en la carrera hasta Gisborne hasta el 30 de mayo de 1976, cuando fueron reemplazados por una extensión del Endeavour. Funcionó una vez al día en cada dirección, pero su calidad disminuyó gradualmente durante la década de 1980 cuando el material rodante se reasignó a otros trenes; esto incluyó la remoción de un vagón buffet, lo que requirió largas paradas para tomar un refrigerio en Napier y Palmerston North. El 8 de marzo de 1988, el ciclón Bola dañó significativamente la línea entre Napier y Gisborne, lo que provocó el truncamiento de los servicios de pasajeros a Napier. Los servicios de pasajeros nunca volvieron a ir más allá de Napier en el servicio regular. [9] [15]
El 11 de diciembre de 1989, el Endeavour fue reemplazado por el Bay Express . Este tren restauró los estándares del Endeavour original de 1972 y operó durante la década de 1990. Sin embargo, la disminución del patrocinio y la falta de voluntad por parte de Tranz Scenic de reemplazar el material rodante de décadas significaron que el Bay Express fue cancelado a partir del 7 de octubre de 2001. Desde entonces, el PNGL ha sido exclusivamente de carga. Para aumentar los expresos y vagones, muchos otros trenes mixtos y servicios locales de pasajeros también operaron en el PNGL entre varios destinos, incluidas las terminales intermedias como Waipukurau, pero todos estos habían cesado en la década de 1960. [17]
Transporte
En los primeros años de la línea, el énfasis estaba en el transporte local, principalmente productos agrícolas . A medida que se despejó la tierra para la agricultura, la madera también constituyó un bien importante. A finales del siglo XX, el énfasis había cambiado drásticamente al transporte de mercancías a granel de larga distancia. Esto incluye carne congelada, alimentos enlatados, productos Fonterra de su planta Oringi y tráfico de fertilizantes cerca de Gisborne. La carga también se transporta al puerto de Napier; se encuentra cerca del PNGL y se accede a través de la corta sucursal de Ahuriri . [18] Actualmente, dos trenes en cada sentido operan de lunes a viernes entre Palmerston North y Napier, con un tercer servicio en uno o ambos sentidos si es necesario. Anteriormente existía un servicio directo entre Wellington y Napier utilizando la línea Wairarapa desde Woodville, pero ha sido descontinuado.
La línea también cuenta con servicios entre Oringi y Palmerston North que transportan vagones de leche que luego forman parte de la planta de Whareroa de Fonterra cerca de Hawera en el MNPL. El número de servicios depende de la época del año, pero en las horas pico suele ser de dos por trayecto por día. La sección de Palmerston North a Woodville del PNGL también se utiliza para dos trenes diarios entre Palmerston North y Pahiatua en el norte de Wairarapa , y dos derivaciones operan entre Napier y Hastings, una por la mañana y otra por la tarde.
Los túneles núms. 3, 4, 5 cerca de Woodville en el extremo este de Manawatu Gorge fueron "iluminados" o abiertos en mayo-noviembre de 2008 para permitir el uso de contenedores "hi-cube" en la línea. El trabajo fue realizado por HRS, una subsidiaria de Downers. [19]
El tramo Napier-Wairoa se reabrió en junio de 2019 [6].
Poder de motivación
Las locomotoras de vapor operaron la mayoría de los trenes en el PNGL hasta la década de 1960, cuando todos los deberes de pasajeros fueron asumidos por vagones y los trenes restantes fueron dieselizados . La fuerza motriz más temprana fue proporcionada por F clase locomotoras del tanque . Las locomotoras tiernas de clase J se introdujeron para el Napier Express en su inicio y luego fueron aumentadas por locomotoras de clase N. Los N a veces trabajaron en conjunto con miembros de la clase M , y después de la adquisición del WMR, la clase U D también vio algún uso en el PNGL, especialmente en el Napier Express . El uso de locomotoras de clase A permitió acelerar los horarios en 1914; esto ocurrió nuevamente con la introducción de la clase A B en 1925 y las clases K y J A después de la Segunda Guerra Mundial. B B clase locomotoras fueron empleados en el tramo de garganta de Manawatu durante la década de 1930. [20] En la línea a Gisborne, también se emplearon locomotoras de las clases A A , J B y X.
El vapor fue reemplazado por completo por la fuerza motriz diésel en 1966, predominando las locomotoras de la clase DA . En la década de 1980, se había introducido la clase DF , el uso de la clase DBR de poca potencia había provocado una operación tardía del Endeavour, y la clase DA se retiró en los últimos años de la década. Las locomotoras de las clases DX y DC también se utilizan con regularidad en el PNGL; el daño causado por el ciclón Bola significó que cuando se emprendieron los trabajos de reparación, se mejoraron los espacios libres y se autorizó a la clase DX a operar en Gisborne a partir de septiembre de 1988. [9] [15]
Incidentes
El 22 de septiembre de 1925, tres murieron y varios otros resultaron gravemente heridos después de que el tren correo de Wellington a Napier se descarrilara al sur de Opapa (Te Aute) debido a una velocidad excesiva (aproximadamente 50 mph (80 km / h)), [21] al tomar un Curva de 7.5 ch (500 ft; 150 m) , [22] con un límite de velocidad de 25 mph (40 km / h). [23] La locomotora descarrilada era NZR A Clase N ° 600. [24] El conductor fue declarado culpable de homicidio involuntario y encarcelado durante dos años. [25]
El 6 de mayo de 2005, parte de un tren (una grúa de 60 toneladas y dos vagones) que reparaba el puente cayó al río Nuhaka en Nūhaka , cuando el Puente 256 se derrumbó debajo de él, debido a la perforación de gusanos teredo . Nadie salió herido. Los límites de carga por eje eran de 16,3 toneladas, pero la grúa pesaba hasta 24,1 toneladas. Debido a las ventas de grúas más ligeras, tras la privatización , no había ninguna otra disponible para el trabajo. El informe también mencionó la opinión de un gerente de ingeniería de que el estándar y la frecuencia de las inspecciones de puentes de madera envejecidos habían caído por debajo de los niveles deseables y que no había suficiente personal de ingeniería. [26] El puente se reabrió en julio de 2005. [27]
Referencias
- ^ "KiwiRail to napier-Gisborne Line" . KiwiRail. 2 de octubre de 2012. Archivado desde el original el 6 de febrero de 2013 . Consultado el 15 de octubre de 2012 .
- ^ Sharpe, Marty (6 de octubre de 2016). "Línea ferroviaria de Napier a Wairoa sacudiendo las bolas de naftalina para reabrir el próximo año" . Cosas . Consultado el 21 de noviembre de 2016 .
- ^ "Shane Jones reparte millones en Northland Hawkes Bay y regeneración ferroviaria" . Cosas (Fairfax) . 23 de febrero de 2018.
- ^ "El primer tren marca el regreso de Napier suspendido a la línea de ferrocarril de Wairoa" . Cosas (Fairfax) . 6 de junio de 2018.
- ^ "La línea de Napier a Wairoa restablecida" . Railway Gazette International . 17 de junio de 2019.
- ^ a b "Reapertura de la línea Napier-Wairoa (horario)" . KiwiRail . Agosto de 2019.
- ^ Churchman y Hurst 2001 , p. 143.
- ^ a b Yonge, John, ed. (1993). Atlas de Ferrocarriles y Tranvías de Nueva Zelanda (4ª ed.). Exeter: Compañía de mapas de codornices. pag. 13.
- ↑ a b c d e Churchman y Hurst , 2001 , p. 144.
- ^ "DECLARACIÓN DE FERROCARRILES. POR EL MINISTRO DE FERROCARRILES, EL HON. SIR JG WARD, KCMG" paperspast.natlib.govt.nz . 4 de septiembre de 1901 . Consultado el 23 de diciembre de 2020 .
- ^ Churchman y Hurst 2001 , p. 160.
- ^ Leitch, David; Scott, Brian (1998) [1995]. Explorando los ferrocarriles fantasma de Nueva Zelanda (edición revisada). Wellington: Casa Grantham. pag. 23.
- ^ "El misterio de los túneles del ramal de Ngatapa" . Geografía del transporte de Nueva Zelanda .[ enlace muerto ]
- ^ Churchman y Hurst 2001 , p. 146.
- ↑ a b c d Churchman y Hurst , 2001 , p. 147.
- ^ Mahoney , págs. 63-65.
- ^ Mahoney , págs. 51-52.
- ^ Churchman y Hurst 2001 , p. 145.
- ^ Gobierno local de Nueva Zelanda abril de 2009 páginas 10-11
- ^ Mahoney , págs.52, 55.
- ^ "DOS MUERTOS. ESTRELLA DE AUCKLAND" . paperspast.natlib.govt.nz . 23 de septiembre de 1925 . Consultado el 23 de abril de 2021 .
- ^ "TRÁGICO MISHAP. GISBORNE TIMES" . paperspast.natlib.govt.nz . 23 de septiembre de 1925 . Consultado el 23 de abril de 2021 .
- ^ "DESVIADOR OPAPA. MANAWATU HERALD" . paperspast.natlib.govt.nz . 10 de octubre de 1925 . Consultado el 23 de abril de 2021 .
- ^ "Descarrilamiento del tren en Opapa 1925" . knowledgebank.org.nz . Consultado el 23 de abril de 2021 .
- ^ "TE AUTE DESASTER. MANAWATU TIMES" . paperspast.natlib.govt.nz . 2 de marzo de 1926 . Consultado el 23 de abril de 2021 .
- ^ "Informe 05-116 colapso del puente 256 sobre el río Nuhaka Palmerston North-Gisborne Line" (PDF) . Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte . 6 de mayo de 2005.
- ^ "Ahora el puente está a prueba de gusanos" . Hawke's Bay today, 22 de julio de 2005, p.4 . Consultado el 22 de abril de 2021 .
- Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: Un viaje a través de la historia (Segunda ed.). Transpress Nueva Zelanda. ISBN 0-908876-20-3.
- Mahoney, JD Kings of the Iron Road: trenes de pasajeros a vapor de Nueva Zelanda .
enlaces externos
- Fotos de la construcción 1936-37 (y páginas siguientes)
- El primer tren de pasajeros sobre el tramo Napier-Wairoa, 1938
- Apertura de la sección Napier-Wairoa-Waikokopu, 1 de julio de 1939