El corredor ferroviario de alta velocidad Mumbai-Ahmedabad es una línea ferroviaria de alta velocidad en construcción que conecta el centro económico de la India, Mumbai, con la ciudad de Ahmedabad . Cuando esté terminado, será la primera línea ferroviaria de alta velocidad de la India. [2]
Corredor ferroviario de alta velocidad Mumbai-Ahmedabad | |
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Descripción general | |
Estado | Bajo construcción |
Dueño | ferrocarriles de la India |
Lugar | |
Termini | Mumbai Ahmedabad |
Estaciones | 12 |
Sitio web | www |
Servicio | |
Tipo | Tren de alta velocidad |
Operador (es) | National High Speed Rail Corporation Limited |
Material rodante | Shinkansen Serie E5 |
Historia | |
Apertura planificada | Diciembre de 2024 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 508,18 kilometros (315,77 millas) |
Personaje | Elevado, subterráneo, submarino y a desnivel |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Electrificación | 25 kV CA , 50 Hz, catenaria aérea |
Velocidad de operacion | 320 [1] km / h (200 mph) |
Se esperaba que la construcción comenzara en abril de 2020, [3] y se esperaba que el proyecto se completara en diciembre de 2023. [4] [5] Debido a los retrasos en la adquisición de terrenos, la fecha de finalización se retrasó hasta diciembre de 2028. [6]
En julio de 2020, se ha adquirido el 60% de la tierra requerida y el resto está "casi a punto de completarse" , las licitaciones de obras civiles cubren el 68% del corredor (345 km de 508 km, de 245 km 77% de tierra en Gujarat, 80% en Dadra & Nagar Haveli y 22% en Maharashtra) y se ha asignado una licitación separada para 28 puentes de acero; el proceso de licitación restante está en curso. [7]
Historia
Concepción
El corredor Mumbai-Ahmedabad, junto con otros 5 corredores ferroviarios de alta velocidad, se introdujo para un estudio de viabilidad en el presupuesto ferroviario 2009-2010 . Se propuso un corredor ferroviario de alta velocidad de 650 km de longitud que iba de Pune a Ahmedabad a través de Mumbai. El punto en el que esta ruta tocaría Mumbai se decidiría cuando se preparara el informe de viabilidad. El estudio de prefactibilidad para el corredor Ahmedabad-Mumbai-Pune fue completado por un consorcio de RITES , Italferr y Systra . [8] La velocidad máxima esperada para el corredor se estableció en 350 km / h. [9] Las estaciones propuestas incluían Lonavala en la sección Mumbai- Pune y Surat , Bharuch y Vadodara en la sección Mumbai-Ahmedabad. Se propuso tener 32 servicios entre Mumbai y Ahmedabad. Los funcionarios ferroviarios también propusieron extender el corredor hasta Bangalore . [10]
El 14 de febrero de 2013 se firmó en Nueva Delhi un Memorando de Entendimiento entre el Ministerio de Ferrocarriles y la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF), los ferrocarriles nacionales franceses, para la cooperación técnica en el ámbito ferroviario. Las partes acordaron llevar a cabo conjuntamente un proyecto de viabilidad de "operaciones y desarrollo" en el corredor ferroviario de alta velocidad Mumbai-Ahmedabad. El proyecto fue financiado por la SNCF con el apoyo del Ministerio de Finanzas francés . [11] En marzo de 2013, la Junta de Ferrocarriles decidió abandonar el tramo Mumbai-Pune y operar el servicio ferroviario de alta velocidad solo entre Mumbai y Ahmedabad. La Junta tomó la decisión debido a restricciones financieras, ya que la sección de ghat entre Pune y Mumbai aumentaría el presupuesto del proyecto. Según Vidyadhar A. Malegaonkar, Director de Relaciones Públicas (PRO), Western Railway , "Es básicamente un proyecto de Western Railway y muy poca parte de Maharashtra estaba cubierta por él. Por lo tanto, el gobierno de Maharashtra mostraba poco interés en el proyecto y también se mostró reacio a soportar una carga financiera. Esa es la razón por la que la Junta de Ferrocarriles ha decidido no incluir el tramo Pune-Mumbai en el corredor de alta velocidad ". [12]
India y Japón firmaron un memorando de entendimiento para realizar un estudio de viabilidad conjunto de la ruta Mumbai-Ahmedabad en Nueva Delhi en septiembre de 2013. [13] Esto fue en cumplimiento de la declaración conjunta entre el entonces primer ministro de India, Manmohan Singh, y el primer ministro. del Japón Shinzō Abe el 29 de mayo de 2013, que disponía que las dos partes cofinanciarían un estudio de viabilidad conjunto de la ruta. El objetivo del estudio conjunto era preparar un informe de viabilidad del sistema con una velocidad de 300 a 350 km / h. El costo del estudio (500 millones de yenes) [14] fue sufragado por igual por India y Japón. El estudio estaba programado para completarse en un plazo de 18 meses desde su inicio, es decir, en julio de 2015. El estudio llevó a cabo previsiones de tráfico, estudios de alineación y realizó un Estudio comparativo de tecnología y sistemas ferroviarios de alta velocidad. [11] [15]
La Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) y la SNCF realizaron estudios sobre el proyecto. JICA investigó los aspectos relacionados con la tecnología, la alineación y el tráfico, mientras que la SNCF trabajó en las proyecciones comerciales. [11] [16] El estudio de viabilidad incluyó un estudio de alineación sobre aspectos como la adquisición de terrenos, los desafíos ambientales y la construcción de túneles y puentes. También sugirió un modelo financiero basado en ingresos por tarifa y no tarifa. [17]
Planificación
Los funcionarios de JICA visitaron Mumbai en enero de 2014 para discutir los detalles del proyecto e hicieron visitas selectivas a la ruta propuesta. El 21 de enero, luego de varias reuniones entre JICA y funcionarios de Indian Railways , se propuso iniciar el corredor en el Complejo Bandra Kurla (BKC) en Mumbai. La ruta propuesta comenzaría desde BKC, iría directamente hasta Thane en la Línea Central y luego tomaría un desvío en la ruta Trans-Harbour que está en el tramo Thane-Diva-Vasai-Virar. El corredor luego cambiaría a la línea occidental , antes de entrar en Gujarat y terminar en Ahmedabad. [18] Se propusieron 12 estaciones en la ruta, de las cuales 8 habrían estado en Gujarat. La intención detrás de tomar la ruta a través de Thane es mantener abierta la opción para unir el corredor a Pune. El equipo también propuso otras opciones para originar la línea en Bandra Terminus o Lokmanya Tilak Terminus , si la opción BKC era inviable. [17] Se espera que los trenes bala con aire acondicionado operen en el corredor a velocidades de 320 km / h, lo que permitirá a los viajeros recorrer la distancia de 534 km en 2 horas. Actualmente, el tren más rápido que opera en este sector es el Ahmedabad Duronto Express , que tarda seis horas y cuarto en llegar a Mumbai Central desde Ahmedabad corriendo sin escalas entre estas dos ciudades a una velocidad máxima de 130 km / h. [17]
El proyecto celebró su primera reunión de pleno derecho en el Ministerio de Ferrocarriles en la primera semana de abril de 2014, para lograr un amplio consenso sobre el proyecto, especialmente entre los gobiernos de Maharashtra y Gujarat. A la reunión asistieron representantes de los gobiernos de Maharashtra y Gujarat, y de la JICA y funcionarios de la Junta de Ferrocarriles. En la reunión, los funcionarios acordaron comenzar la línea desde BKC y luego llevarla a Thane y luego a Virar. El gobierno de Maharashtra también estaba a favor de conectar la línea con Belapur para llevar el tren de alta velocidad a Navi Mumbai . Sin embargo, los funcionarios ferroviarios se opusieron al desvío de Belapur. Los funcionarios también discutieron la necesidad de garantizar que la terminal en BKC esté conectada a la Línea 3 del Metro de Mumbai , lo que permitirá a los viajeros desde el sur de Mumbai llegar a BKC.
En mayo de 2014, el proyecto fue aprobado por el primer ministro Narendra Modi en una reunión con el presidente de High Speed Rail Corporation of India. [19] El estudio de viabilidad del proyecto fue realizado por RITES, Italferr y Systra en julio de 2015. [20] El 20 de julio de 2015, un equipo de inspección conjunto japonés-indio recomendó un sistema de estilo Shinkansen para la línea Mumbai-Ahmedabad. incluida la adopción del control automático de trenes y vías dedicadas. [21] El informe de JICA recomendó construir el 63,3% de la ruta en un terraplén ligeramente por encima del suelo, el 28,3% sobre pilotes, el 5,8% bajo tierra y el 2,2% sobre puentes. El ministro de Estado de Ferrocarriles, Rajen Gohain, informó al Parlamento el 15 de marzo de 2017 que, según un nuevo plan, se elevaría todo el corredor, excepto las vías que se propuso construir bajo tierra. [22]
El Ministerio de Ferrocarriles, con base en la recomendación del NITI Aayog , anunció que la tecnología Shinkansen sería adoptada para la línea, con transferencia de tecnología para apoyar el programa Make in India . Japón también proporcionaría formación al personal. [23] En enero de 2016, el Ministerio de Ferrocarriles aceleró el proyecto y estableció un vehículo de propósito especial (SPV) denominado National High Speed Rail Corporation Limited para construir y operar el corredor. La empresa se registró en enero de 2016 a nombre de Indian Railways. Se planeó que la compañía eventualmente se convirtiera en una empresa conjunta con participación accionaria de los gobiernos de Maharashtra y Gujarat. Se espera que la empresa del sector público construya y también lleve a cabo operaciones de trenes. [24] [25] El Ministerio de Ferrocarriles, la Corporación Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad (NHSRC) [26] y JICA firmaron un acuerdo de consultoría tripartita en diciembre de 2016 para implementar el proyecto. El NHSRC [26] es una nueva agencia creada para implementar el proyecto. Se designó una empresa conjunta entre Japan International Consultants for Transportation Co (JIC), Nippon Koei Co y Oriental Consultants Global Co. Ltd. como consultores generales del proyecto [27] y se prepararon documentos de diseño, documentos de licitación y normas técnicas y especificaciones para el proyecto. [22]
A finales de 2016, JICA adjudicó el estudio de diseño detallado del proyecto a un consorcio liderado por Japan International Consultants for Transportation (JIC), Nippon Koei India Pvt. Ltd y Consultores Orientales. El estudio comenzó formalmente en marzo de 2017. JIC pronosticará la demanda, establecerá tarifas y elaborará un plan de operación del tren, manejará el trabajo de diseño preliminar para estructuras como túneles y puentes, y elaborará un cronograma general de construcción. El gerente de proyectos de Japan International Consultants for Transportation (JIC) declaró que "las condiciones que rodean la construcción de un ferrocarril de alta velocidad en la India, como el clima, que es duro allí, y la calidad y los estándares de los materiales, son considerablemente diferentes a las de Japón . Así que ahora estamos comparando y ajustándonos a estos asuntos técnicos ". Las empresas japonesas del sector público y privado llevaron a cabo programas de formación para el personal ferroviario en la India. JIC declaró que la experiencia local en India obtenida de la construcción y operación de varios sistemas de tránsito rápido podría utilizarse para el proyecto del tren de alta velocidad. Japón también brindó capacitación a funcionarios del Ministerio de Ferrocarriles de la India, algunos de los cuales estudiaron en programas patrocinados por el gobierno en escuelas de posgrado en Japón. India y Japón firmaron un acuerdo para establecer un Instituto de Capacitación HSR en India para 2020 para capacitar al personal ferroviario en operaciones ferroviarias de alta velocidad. [28]
El proyecto recibió la autorización de la Junta Nacional de Vida Silvestre (NBWL) en enero de 2019 para llevar a cabo la construcción en y alrededor de las áreas de vida silvestre. La Junta requirió que la NHSRC creara pasajes seguros para que los animales pasen antes de comenzar la construcción, y que erigiera barreras contra el ruido y cercas para evitar cualquier perturbación a la vida silvestre durante la construcción. [29]
El proyecto recibió autorización condicional para talar 53.467 árboles de manglar repartidos en un área de 13,36 hectáreas [30] del comité de evaluación de expertos (EAC) sobre proyectos de zonas de regulación costera (CRZ) del Ministerio de Medio Ambiente y Bosques de la Unión el 18 de marzo de 2019. El Ministerio requirió que la NHSRCL obtuviera la aprobación del Tribunal Superior de Bombay y la autorización de la Autoridad de Protección Ambiental de Dahanu Taluka. La NHSCRL también está obligada a realizar un estudio sobre el impacto de las vibraciones de los trenes en las aves y las marismas del Thane Creek Flamingo Sanctuary. [31] La NHSRCL se acercó al Tribunal Superior de Bombay para su aprobación el 8 de abril de 2019. [32] La NHSRCL anunció en junio de 2019 que había alterado el diseño propuesto de la estación Thane que salvaría 21.000 árboles de manglar. Como resultado, solo 32.044 manglares se ven afectados por el proyecto. [33]
Diseño
El diseño de los puentes, viaductos y túneles fue realizado por ingenieros con sede en Delhi, Mumbai y Japón. [34] El corredor tiene 508,09 km de largo y atraviesa los estados de Maharashtra y Gujarat y el territorio de unión de Dadra y Nagar Haveli . El trazado comprende 460,3 km de viaductos (90,6% de la longitud de la ruta), 25,87 km de túneles (5,1%), 12,9 km de desmonte (2,5%) y 9,22 km de puentes (1,8%). [35] Un túnel de 21 km conecta Thane y Virar, de los cuales 7 km serán submarinos. [36] El túnel submarino fue elegido para evitar dañar la espesa vegetación presente en el área. [37] El corredor comenzará en la estación de metro en el complejo Bandra-Kurla en Mumbai, y luego atravesará 21 km bajo tierra antes de emerger sobre el suelo en Thane. [38]
Costo
El proyecto tiene un costo estimado ₹ 1,1 millones de rupias lakh (US $ 15 mil millones), [39] incluyendo el costo de 24 trenes, intereses durante las tareas de construcción y de importación. [40] JICA acordó financiar el 81% del costo total del proyecto ₹ 88,087 crore (US $ 12 mil millones), a través de un préstamo a 50 años a una tasa de interés del 0,1% con una moratoria en los reembolsos de hasta 15 años [41] y el El costo restante correrá a cargo de los gobiernos estatales de Maharashtra y Gujarat. [42] [43] El 20% de los componentes utilizados en el corredor serán suministrados por Japón y fabricados en India. [44]
La mayor parte de la línea se construirá en un corredor elevado para evitar adquisiciones de terrenos y la necesidad de construir pasos inferiores. También mejorará la seguridad al eliminar la necesidad de pasos a nivel. [45] La decisión de construir una línea elevada elevado el costo para el proyecto por un adicional de ₹ 10000 crore (US $ 1,4 mil millones). [46]
Ministro de trenes Piyush Goyal comunica que ₹ 3,226.8 millones de rupias (US $ 450 millones) se había gastado en el proyecto a partir de junio de 2019. [47]
Adquisición de tierras
El trabajo de inspección en la ruta comenzó en enero de 2017. Según el director de la NHSRC [26] , Mukul Saran Mathur, "las encuestas geotécnicas han comenzado a lo largo de toda la ruta entre Mumbai y Ahmedabad y se espera que demoren de dos a tres meses. han comenzado incluyen investigaciones geotécnicas y geofísicas en el túnel submarino de 21 kilómetros del proyecto, así como el reconocimiento de ubicación final para marcar la alineación, hasta los pilares sobre los que circularán los trenes de alta velocidad. " [48] RITES identificó 750 ubicaciones a lo largo de toda la ruta para realizar pruebas de suelo, incluidas 62 ubicaciones para la sección subterránea. La agencia completó las pruebas de suelo en un total de 250 ubicaciones antes del 24 de febrero. [49] Los funcionarios llevaron a cabo pruebas de suelo y rocas a una profundidad de 70 metros bajo el agua para el tramo del túnel submarino. [37]
Los funcionarios ferroviarios utilizaron un helicóptero montado con una cámara digital de alta resolución de 100 megapíxeles, un escáner de detección de luz y rango (LiDAR), un registrador de datos y otros equipos para realizar la encuesta. Este método de levantamiento aéreo proporciona datos precisos sobre los contornos de la tierra, los edificios y la vegetación, y permitirá que el trabajo de levantamiento se complete dentro de 9 a 10 semanas en lugar de los 6 a 8 meses requeridos para un levantamiento regular. El helicóptero completó su estudio de toda la ruta en un tiempo de vuelo de 30 horas, y el resto del tiempo es necesario para el procesamiento de datos. [36] [50] El reconocimiento aéreo fue completado por JICA y los Ferrocarriles de la India a fines de febrero de 2017. [51] Los funcionarios del Ministerio de Ferrocarriles declararon en abril de 2017 que se habían completado los reconocimientos de ubicación finales y que los consultores para llevar a cabo Los estudios de impacto social serían designados dentro de unos meses. [52]
El primer ministro indio , Narendra Modi, y el primer ministro japonés, Shinzo Abe, colocaron la primera piedra del proyecto en Ahmedabad el 14 de septiembre de 2017. [53] Todos los estudios geotécnicos y las pruebas bajo el lecho marino de la sección subterránea se completaron en diciembre de 2017. Civil Se esperaba que la construcción del corredor comenzara en junio de 2018, [54] y el proyecto estaba programado para completarse en 2023. Se adelantó la fecha límite para que el tren bala se ejecute por primera vez el 15 de agosto de 2022 con motivo de India ' s 75º día de la Independencia . Sin embargo, los estudios y la adquisición de tierras para el proyecto enfrentaron retrasos e interrupciones debido a las protestas de los agricultores, propietarios de tierras y miembros del partido Maharashtra Navnirman Sena , que se opone al proyecto del tren bala. [55] [56] El plazo para completar la adquisición de tierras se pospuso de diciembre de 2018 a diciembre de 2019 como resultado de las protestas. [57] El ministro de Ferrocarriles, Piyush Goyal, declaró en julio de 2019 que se esperaba que el proyecto se completara en diciembre de 2023. [58]
Se requerirá un total de 1.434,4 hectáreas de terreno para el proyecto, incluidos terrenos privados, gubernamentales, forestales y ferroviarios. El Ministerio de Ferrocarriles declaró que solo había podido adquirir 21,02 hectáreas o aproximadamente el 1,46% de la tierra total requerida para el proyecto al 18 de diciembre de 2018. [59] Los funcionarios de la NHSRC declararon el 16 de enero de 2019 que habían recibido el consentimiento para la tierra. adquisición de 61 de las 104 aldeas de Maharashtra que estaban ubicadas a lo largo de la ruta propuesta. [60] Los funcionarios en Gujarat declararon que se esperaba que la adquisición de tierras se completara solo para fines de 2019. [61] En mayo de 2019, se completó el 60% de la adquisición de tierras en Gujarat. [62]
Un informe de la agencia de noticias IANS citó a un funcionario anónimo de la NHSRC que afirmó que el 39% de la adquisición total de tierras se había completado en junio de 2019. El funcionario declaró que se adquirieron 471 de 940 hectáreas de tierra en Gujarat y 66 de 431 hectáreas en Maharashtra. . [63] [64] En agosto de 2019, el Ministro de Estado de Ferrocarriles Suresh Angadi informó al Parlamento que 297 aldeas estaban ubicadas a lo largo de la ruta propuesta en Gujarat y el 97% de los propietarios de tierras en el estado habían dado su consentimiento para la adquisición de tierras, pero el gobierno aún se enfrentaba desafíos para adquirir tierras en ciertos puntos de Maharashtra. [65] El director gerente de la NHSRC, Achal Khare, declaró que el 45% de la adquisición total de tierras para el proyecto se completó en septiembre de 2019. [66] El Tribunal Superior de Gujarat desestimó un lote de peticiones presentadas por agricultores que impugnaban la adquisición de sus tierras para el proyecto. más tarde en el mismo mes. [67] [68]
El 29 de enero de 2020, el presidente de la Junta de Ferrocarriles, VK Yadav, declaró que se había adquirido el 47% del terreno total requerido para el proyecto. [69] Maharashtra solo había adquirido 101,04 hectáreas del total de 432 hectáreas requeridas para el proyecto, y no se habían adquirido tierras en Mumbai en febrero de 2021. Gujarat había completado el 94% de la adquisición total de tierras (901,86 de 956,15 hectáreas). El ministro de Ferrocarriles, Piyush Goyal, declaró que el proyecto no se completaría para 2023 debido a demoras en la adquisición de tierras en Maharashtra. También confirmó que los Ferrocarriles continuarían con el proceso de licitación en Gujarat, ya que el declarado había adquirido el 94% de la tierra requerida. [70]
Construcción
La NHSCRL ha dividido el trabajo total de construcción del proyecto en 27 paquetes para los cuales adjudicará los contratos por separado. [66] La NHSCRL presentó licitaciones para la construcción del túnel submarino el 23 de abril de 2019. [71] En agosto de 2019 se presentó una licitación para las obras entre Vadodara y Ahmedabad. [72]
Infraestructura y operaciones
Indian Railways propone operar dos tipos de servicios en el corredor. Un "tren rápido" o servicio expreso con sólo dos paradas en Surat y Vadodara, y un servicio más lento que para en todas las estaciones. El "Tren Rápido" completaría el viaje en 2 horas y 7 minutos, mientras que el servicio más lento demoraría 2 horas y 58 minutos. En total, se operarán 70 servicios diarios en la línea, o 35 servicios en cada dirección con 3 servicios por hora durante las horas pico y 2 servicios por hora durante las horas no pico. Los Ferrocarriles estiman que el corredor ferroviario de alta velocidad tendrá un número de pasajeros diarios de alrededor de 36,000 en 2023. [73] Los trenes operarán entre las 6 am y la medianoche. [74] Actualmente, un viaje en tren desde Mumbai a Ahmedabad tarda 7 horas. [75]
El 9 de enero de 2017, en Vibrant Gujarat Summit, el gobierno de Gujarat y la National High Speed Rail Corporation Limited (NHSRC) firmaron un memorando de entendimiento por valor de ₹ 67,000 crore (US $ 9.4 mil millones) para la fabricación de componentes para el corredor ferroviario de alta velocidad. [76] El gobierno de Gujarat sufragará el 25% del costo total del proyecto y proporcionará terrenos para el proyecto. [77]
Material rodante
Se adquirirán veinticuatro trenes rojos de la serie E5 Shinkansen para operar en el corredor [78], de los cuales 6 se ensamblarán en la India. [79] Los trenes se modificarán para operar bajo el clima de la India. Los trenes en Japón pueden soportar temperaturas de hasta 35 grados centígrados, pero los trenes indios podrán operar a temperaturas superiores a los 50 grados centígrados; esto se puede lograr con el uso de sistemas de enfriamiento y acondicionadores de aire especiales. Se instalarán filtros de polvo de malla fina en acondicionadores de aire, ventiladores y otros equipos importantes en los trenes de alta velocidad de la India para mantener el polvo fuera. Otra modificación es la provisión de espacio adicional para guardar equipaje pesado al quitar algunos asientos del último vagón de cada tren. [80]
Se propone que los trenes tengan una longitud de entre 10 y 16 vagones. Cada tren tendrá una capacidad de pasajeros de entre 1.300 y 1.600 pasajeros. El sistema estará diseñado para operar trenes a una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora (220 mph), mientras que la velocidad operativa sería de 320 kilómetros por hora (200 mph). [81] Los trenes estarán equipados con salas polivalentes que contienen camas plegables para la alimentación de madres y pacientes, y las salas también estarán equipadas con espejos y portaequipajes. [82]
Señalización y potencia
Los equipos de señalización y los sistemas de energía para el corredor se importarán de Japón, según los términos del contrato de préstamo con JICA. [83]
La NHSRCL estimó que el corredor consumiría alrededor de 1,100 millones de unidades de electricidad anualmente una vez que esté operativo. Se esperaba que el consumo aumentara en 2033, cuando se planea introducir servicios adicionales. Un total de 29 subestaciones abastecerán de electricidad al corredor. La NHSRCL finalizó las ubicaciones de las subestaciones en enero de 2018 y se acercó a las empresas de servicios públicos de energía en Gujarat y Maharashtra para realizar encuestas conjuntas que se completaron en abril de 2018. [84] La NHSRCL adquirió 39,540 pies cuadrados de terreno de Godrej and Boyce Manufacturing Company en Vikhroli en mayo de 2018 para construir el pozo de ventilación y las subestaciones de distribución y tracción del corredor. [85] [86]
Los paneles solares instalados en las estaciones Sabarmati y Thane, en el High-Speed Rail Training Institute en Vadodara y en el Sabarmati HSR Complex generarán energía solar. [84]
Operador
La National High Speed Rail Corporation Limited (NHSRCL) se registró en virtud de la Ley de empresas de 2013 el 12 de febrero de 2016. [87] [88] La NHSRC es un vehículo con fines especiales responsable de la ejecución del proyecto de ferrocarril de alta velocidad Mumbai-Ahmedabad. . En octubre de 2016, los ferrocarriles indios invitaron a presentar solicitudes para ocupar puestos clave en la NHSRC. [89]
Tarifas
El informe detallado del proyecto propuso tarifas que serían 1,5 veces mayores que las de un boleto de primera clase con aire acondicionado en el Mumbai-Ahmedabad Duronto Express. [90] En septiembre de 2019, la NHSRCL declaró que se esperaba que la tarifa de extremo a extremo en el corredor fuera de ₹ 3,000 (US $ 42), [66] y la tarifa mínima sería de ₹ 250 (US $ 3,50). [3]
Los trenes tendrán secciones comerciales y estándar con configuración de asientos de 2x2 y 2x3 respectivamente. [73] A diferencia de los vagones Shinkansen japoneses, al último vagón de los trenes indios se le quitarán algunos asientos para dejar espacio para guardar el equipaje facturado. El director gerente de NHSRC, Achal Khare, declaró que los pasajeros japoneses normalmente viajan con poco peso, pero la modificación se realizó para acomodar a los pasajeros indios. Los autocares tienen suficiente espacio superior para el equipaje de mano, pero no para el equipaje pesado. La NHSRC declaró que cobraría a los pasajeros una tarifa adicional por el equipaje facturado para disuadir a los viajeros de traer demasiadas piezas de equipaje pesado. Los pasajeros que viajen con equipaje facturado deberían estar sentados en el mismo autocar en el que se guarda el equipaje facturado. [91]
Depósitos
El corredor utiliza tres depósitos en Sabarmati y Surat en Gujarat y Thane en Maharashtra. Los depósitos se diseñaron basándose en las operaciones en los depósitos de Sendai y Kanazawa de Japón para Shinkansen. El depósito de Sabarmati se extiende sobre un área de 80 hectáreas y sirve como depósito principal de la línea. También alberga el centro de control de operaciones del corredor. El depósito de Thane se extiende sobre un área de 60 hectáreas. Los depósitos de Sabarmati y Thane contienen plantas de lavado, muelles de inspección, galpones, talleres y líneas de estabulación para el mantenimiento regular de los trenes. El depósito de Surat es el más pequeño con una superficie de 44 hectáreas. Contiene instalaciones básicas para el mantenimiento de trenes. [92]
Todos los depósitos contienen depósitos para la recolección de agua de lluvia y el agua recolectada pasa a través de plantas de tratamiento dentro del depósito antes de ser reutilizada para el lavado de trenes. Los depósitos también tienen pozos de recarga para volver a cargar agua en la tierra. Los depósitos de Thane y Surat también son capaces de reciclar y reutilizar efluentes y aguas residuales. Los biorresiduos de los trenes se almacenan en tanques a bordo y se eliminan en depósitos, donde luego se tratan en plantas de tratamiento de aguas residuales. [92]
Estaciones
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La línea tendrá 12 estaciones. [93] Las estaciones propuestas son Mumbai, Thane , Virar , Boisar , Vapi , Bilimora , Surat , Bharuch , Vadodara , Anand / Nadiad , Ahmedabad y Sabarmati . [94] Las estaciones ferroviarias de alta velocidad se construirán encima o junto a las estaciones ferroviarias existentes para facilitar la conexión con la red de ferrocarriles indios. El director de la Oficina de Ferrocarriles del Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón afirmó que "esto dificulta enormemente la construcción". [28] [95]
Terminal de Bombay
Los Ferrocarriles de la India propusieron construir la terminal propuesta en BKC como una estación subterránea de tres pisos. Sin embargo, el gobierno del estado de Maharashtra planeó construir el Centro de Servicios Financieros Internacionales (IFSC) en BKC en la misma parcela. El informe de JICA había citado la parcela BKC como la ubicación más adecuada para construir la terminal de Mumbai. [96] En febrero de 2016, los Ferrocarriles y el gobierno estatal llegaron a un acuerdo para construir ambos proyectos en BKC. [97] Sin embargo, en abril de 2016, el gobierno estatal se negó a permitir la construcción de la estación subterránea en BKC, citando la falta de disponibilidad de terreno en el área para una estación subterránea después de la finalización de la propuesta IFSC y su subterráneo de varios niveles. estacionamiento. El gobierno estatal también declaró que la IFSC comenzaría a generar ingresos para el gobierno en breve, mientras que se esperaba que el corredor ferroviario estuviera terminado para 2023. En su lugar, sugirió reubicar la terminal propuesta de BKC a Matunga o Kanjurmarg. [98] El problema se resolvió en enero de 2017, cuando el Gobierno de Maharashtra y la MMRDA acordaron proporcionar 5,4 hectáreas de tierra en BKC para construir una terminal. [99] [100] Las líneas 2 y 3 del metro de Mumbai se encontrarán con el HSR en BKC. [101]
Vadodara
La plataforma 6 del cruce de Vadodara se utilizará como plataforma para el tren bala. La NHSRCL renovará la estación existente para dar cabida a los servicios ferroviarios de alta velocidad. Esto implicará la eliminación de la central de reservas, la oficina de ingeniería de la sección, el tanque de agua y la estación de policía del ferrocarril ubicada en la plataforma existente. El nuevo edificio de la estación tendrá una altura de 20 a 22 metros y una anchura de 40 metros. El diseño de la estación está inspirado en el árbol de higuera. El proyecto requiere el desmantelamiento de la plataforma 7. La viga más grande del corredor ferroviario de alta velocidad, con 220 metros de longitud, se ubicará en la estación de Vadodara. La construcción de la viga requerirá el desmantelamiento de la plataforma 7 de la estación Vadodara Junction, que es utilizada por los trenes que llegan desde Delhi. [102] Para hacer frente a la pérdida de la plataforma, la NHRSCL construirá una nueva Chhayapuri como estación satélite. [103]
Terminal de Ahmedabad
La estación de Sabarmati servirá como terminal ferroviaria de alta velocidad en Ahmedabad. [94] Se construirá una nueva terminal ferroviaria de alta velocidad en el lado este de la estación sobre las plataformas existentes 10, 11 y 12. [74] El metro de Ahmedabad conectará el HSR en Ahmedabad Junction (estación Kalupur). [ cita requerida ]
Actualizaciones de estado
- Octubre de 2020: Contrato firmado por el 47% de la duración total del proyecto. El contrato adjudicado se encuentra en el estado de Gujarat. [104]
- Noviembre de 2020: adjudicación del contrato para un tramo adicional de 88 km que eleva el total al 64% de la longitud total de 508 km. [105]
- Febrero de 2021: L&T comienza a trabajar en el muelle para el tren bala de Mumbai - Ahmedabad. [106]
- Mayo de 2021: L&T comenzó a verter hormigón para moldear el primer muelle de Mumbai: el tren bala de Ahmedabad. [107]
Ver también
- Corredor ferroviario de alta velocidad Delhi-Varanasi
- Corredor ferroviario de alta velocidad Chennai-Bengaluru-Mysuru
- Ferrocarril de alta velocidad Dhaka-Chittagong
- Cuadrilátero de diamante
- Tren de alta velocidad en India
- AC Superfast Express
- Tejas Express
- Tren 20
- Uday Express
- Vande Bharat Express
Referencias
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enlaces externos
- Estudio preliminar
- El primer proyecto de tren bala de la India lanzado por el respetado primer ministro Narendra Modi lo llama el gran sueño de la Nueva India
- OpenStreetMap con la ruta del corredor ferroviario de alta velocidad Mumbai-Ahmedabad;Enlace permanente