La Clase K 2-6-0T de Ferrocarriles del Gobierno de Natal de 1877 era una locomotora de vapor sudafricana de la era anterior a la Unión en la Colonia Natal .
NGR Clase K 2-6-0T | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Los Ferrocarriles del Gobierno de Natal se establecieron en virtud de la Ley 4 de 1875. Todos los activos de la Compañía de Ferrocarriles de Natal fueron asumidos por el Gobierno Colonial y pasaron a formar parte de los nuevos Ferrocarriles con efecto a partir del 1 de enero de 1877. El 1 de junio de 1877, William Milne fue designado como el primer superintendente de locomotoras del ferrocarril. Para hacer frente al tráfico previsto en la nueva línea de ancho del Cabo que se estaba construyendo tierra adentro desde Durban a Pietermaritzburg , Milne hizo un pedido de siete nuevas locomotoras T 2-6-0 . En 1905 o 1906, los sobrevivientes de estas locomotoras se convirtieron en parte de la Natal Clase K . [1] [2] [3] [4]
Fabricante
El superintendente de locomotoras de Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) William Milne, que llegó por primera vez a Natal el 14 de marzo de 1876 a bordo del RMS Natal , quedó muy impresionado por las locomotoras Durban & Pietermaritzburg , las dos locomotoras T 2-6-0 del contratista que se estaban utilizando en la construcción de la línea de Durban a Pietermaritzburg , que hizo un pedido a Beyer, Peacock and Company de siete de ellos. Las locomotoras se numeraron en el rango del 1 al 7 y se construyeron en dos lotes, con los números del 1 al 5 entregados en 1877 y los otros dos en 1878. [2] [3] [5] [6]
Las dos primeras locomotoras, junto con treinta camiones abiertos y diez vagones de pasajeros, fueron desembarcados en el barco Emperatriz de la India el 14 de diciembre de 1877. Motor no. 3 fue el primero en ser puesto en servicio, haciendo su prueba el 10 de enero de 1878. [7] [8]
Caracteristicas
Estas fueron las primeras locomotoras de ancho del Cabo que entraron en servicio en la NGR. Tal como se construyeron, las primeras cinco locomotoras eran idénticas en apariencia a las dos locomotoras del contratista y también eran quemadores de leña, equipados con chimeneas de globo con parachispas. El 1º de marzo de 1877 se convocó a licitación, mucho antes de su llegada, para el suministro de "10 toneladas de goma azul y 10 toneladas de madera espinosa por mes" como "leña para las locomotoras de la NGR". [2] [3] [8] [9]
Las ruedas principales de estas locomotoras eran más pequeñas que las de las locomotoras del contratista, en 25+3 ⁄ 4 pulgadas (654 milímetros) de diámetro en lugar de 30 pulgadas (762 milímetros). Los dos últimos motores se construyeron como quemadores de carbón y, por lo tanto, tenían chimeneas rectas cubiertas de latón en lugar de las chimeneas de los globos. Otra diferencia visible desde el exterior con respecto a los cinco anteriores era la parte superior de la placa lateral del tanque junto a la cabina, que tenía un corte a lo largo del borde superior, en comparación con la parte superior recta de los modelos anteriores. [2]
Tenían fogones de cobre con tapa redonda, cuyas coronas estaban sostenidas por tirantes directos de hierro Yorkshire que estaban atornillados y remachados en ambos extremos. Las cámaras de combustión tenían arcos de ladrillo, una característica que solo se adoptó en Estados Unidos y varios otros países en fechas mucho posteriores. [1] [2] [3]
Tal como se construyó, la locomotora tenía una sola bomba de agua de alimentación, instalada en la camilla del bastidor central y accionada por una excéntrica en el centro del eje motriz. El pulido y el mecanismo de tracción estaban dispuestos en el centro, con acopladores de eslabones y pasadores Johnston sin topes en lugar de los topes y cadenas que se habían utilizado en las tres locomotoras de vía ancha de Natal Railway Company . [3]
Modificaciones
Se realizaron varias modificaciones a las locomotoras después de su puesta en servicio. Con la llegada del carbón galés, las chimeneas de los primeros cinco motores fueron reemplazadas por chimeneas altas y acampanadas, con el parachispas dentro de la caja de humo. Las chimeneas acampanadas se cubrieron más tarde de latón. En algunos, la caja de humo se amplió extendiéndola a menos de 3 pulgadas (76 milímetros) del haz de protección . [2] [3]
Los faros masivos y las luces laterales se agregaron cuando los trenes nocturnos comenzaron a funcionar en 1879, mientras que la caja de arena se trasladó desde los estribos a la parte superior de la caldera, delante de la cúpula de vapor. En una etapa, el tubo de escape del eyector del freno de vacío se colocó a lo largo de la parte superior de la caldera en el lado derecho y luego por la parte trasera de la chimenea, pero se modificó nuevamente más tarde para expulsarlo al costado de la caja de humo. Además, las bombas de agua de alimentación de la caldera impulsadas por ejes se reemplazaron por inyectores y las válvulas de seguridad Salter se reemplazaron por válvulas de seguridad Ramsbottom . Las modificaciones se ilustran en las siguientes imágenes. [2] [3]
No. 3 con válvulas de seguridad Salter, una caja de humo corta y el tubo de escape del eyector del freno de vacío que se encuentra detrás de la chimenea recta que había reemplazado la chimenea del globo.
No. 4 con válvulas de seguridad Ramsbottom, el tubo de escape del eyector del freno de vacío que ingresa a la caja de humo extendida y una chimenea con tapa de latón
Servicio
Ferrocarriles del Gobierno de Natal
Hubo un breve período de 15 meses en el que se pudo ver material rodante ancho y de ancho del Cabo trabajando en Durban uno al lado del otro. Aunque el ingeniero residente de la nueva NGR se había hecho cargo de la nueva línea Cape Gauge entre Point y Durban de los contratistas en febrero de 1878 y había utilizado esta vía con regularidad para el tráfico de mercancías desde esa fecha, el ancho de vía entre Point, Durban y Umgeni era sólo abandonado el sábado 11 de mayo de ese año. El trabajo relacionado con la reubicación del nuevo ancho del Cabo comenzó inmediatamente después de la llegada del último tren el sábado por la noche y se completó el domingo por la noche. La nueva línea estaba lista para el primer tren de pasajeros ordinario el lunes por la mañana cuando, por primera vez, el nuevo material rodante de pasajeros de ancho del Cabo se colocó en la vía férrea para servicio público. [10] [11]
Las nuevas locomotoras se pusieron en servicio en la nueva línea principal de Natal desde Durban a Pietermaritzburg y la trabajaron más y más hacia el interior, a medida que avanzaba la construcción, hasta Pinetown el 4 de septiembre de 1878, Camperdown el 1 de octubre de 1880 y Pietermaritzburg el 1 de diciembre de 1880. El la nueva línea de la Costa Sur se abrió al tráfico a Isipingo el 15 de junio de 1880 y también se avanzó en la línea de la Costa Norte, que se estaba ampliando desde Umgeni hasta Verulam . [12]
En algún momento, posiblemente cuando se retiraron del servicio principal, los motores se volvieron a numerar en el rango de 501 a 507. En diciembre de 1904, tres de ellos, los números 504, 506 y 507, todavía estaban en servicio. [1]
En algún momento de 1905 o 1906, se introdujo un sistema de clasificación de locomotoras en la NGR y los tres supervivientes de estas locomotoras pasaron a formar parte de la Clase K de Natal. La Clase consistía en un popurrí de diferentes tipos de locomotoras cisterna y también incluía dos 0-4 Locomotoras -0ST y una 0-6-0ST . [1] [4] [13]
Ferrocarriles sudafricanos
Cuando se estableció la Unión de Sudáfrica el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial ( Cape Government Railways , NGR y Central South African Railways ) se unieron bajo una sola administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y puertos de la Unión. Aunque los Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica se crearon en 1910, la clasificación real y la renumeración de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes no se implementaron hasta el 1 de enero de 1912. [12] [14]
En 1912, dos de estas locomotoras sobrevivieron para ser incluidas en la lista de ferrocarriles sudafricanos (SAR). Como se consideraron obsoletos, no fueron clasificados y aparecieron en las listas de renumeración como "NGR 2-6-0T Beyer Peacock Sidetank" números 504 y 507, para ser renumerados 0504 y 0507. Aún así, permanecieron en servicio tan tarde como 1930, siendo finalmente empleado como motor de maniobras de taller. [3] [14] [15]
Minas propietarias de East Rand
Una de las locomotoras, no. 505, se vendió a las minas propietarias de East Rand en Witwatersrand . La venta debe haber tenido lugar entre 1894, cuando se registró la mina, y 1905, ya que la locomotora no aparece en el informe de fin de año de 1904 de la NGR. La evidencia fotográfica también muestra que no se había modificado con respecto a la caja de humo extendida y la cúpula de arena. En el momento en que esta locomotora estuvo involucrada en un grave accidente que resultó en que tuviera que ser desguazada c. 1970, había estado en servicio durante más de noventa años. [1] [2] [16]
Números de obras
Los números de obra, renumeración y disposición de la NGR Clase K de 1877 se enumeran en la tabla. [2]
No. | Funciona no. | Año en servicio | Nuevo no. | SAR no. |
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1 | 1702 | 1877 | 501 | |
2 | 1703 | 1877 | 502 | |
3 | 1704 | 1877 | 503 | |
4 | 1705 | 1877 | 504 | 0504 |
5 | 1706 | 1877 | 505 | ERPM |
6 | 1817 | 1878 | 506 | |
7 | 1818 | 1878 | 507 | 0507 |
Referencias
- ↑ a b c d e The Railway Report para el año que finalizó el 31 de diciembre de 1904 , Ferrocarriles del Gobierno de Natal, Anexo B, Durban, enero de 1905.
- ↑ a b c d e f g h i Holanda, DF (1971). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 1: 1859-1910 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . págs. 84–87. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c d e f g h Espitalier, TJ; Día, WAJ (1944). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo III - Ferrocarriles del Gobierno de Natal . Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, mayo de 1944. págs. 337-340.
- ↑ a b The Railway Report para el año que finalizó el 31 de diciembre de 1906 , Ferrocarriles del Gobierno de Natal.
- ^ Nueva luz sobre las locomotoras natales tempranas , artículo de Donald Bell y AE Durrant, SA Rail, septiembre-octubre de 1994, págs. 164-166.
- ^ El mercurio natal de marzo de 1876.
- ↑ The Natal Mercury del 15 de diciembre de 1877 y el 11 de enero de 1878.
- ^ a b Mensaje de SAR-L Yahoogroup 46017 del 7 de octubre de 2013, de Bruno Martin - Re: Re: NGR 2-6-0T de 1877
- ↑ The Natal Mercury del 1 de marzo y 12 de julio de 1877.
- ↑ Soul of A Railway, System 6, Part 3: Durban Harbour, Wests, the Bluff & Cato Creek to Congella; con SAR & H Harbour Craft. Leyenda 1. (Consultado el 11 de marzo de 2017)
- ^ Campbell, ED (1951). El nacimiento y desarrollo de los ferrocarriles de Natal . Shuter y Shooter, Pietermaritzburg.
- ^ a b Los ferrocarriles sudafricanos - Estudio histórico . Editor George Hart, editor Bill Hart, patrocinado por Dorbyl Ltd., publicado c. 1978, págs.16, 25.
- ^ The Railway Report para el año que finalizó el 31 de diciembre de 1908 , Ferrocarriles del Gobierno de Natal, p. 39, par 14.
- ^ a b Clasificación de motores SAR con listas renumeradas , publicado por la Oficina del Ingeniero Mecánico Jefe, Pretoria, enero de 1912, p. 18 (Reimpreso en abril de 1987 por SATS Museum, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los ferrocarriles sudafricanos (1ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. págs. 20-21. ISBN 0869772112.
- ^ Dulez, Jean A. (2012). Ferrocarriles de África Meridional 150 años (Conmemoración de los ciento cincuenta años de ferrocarriles en el subcontinente - Clasificaciones completas de fuerza motriz y trenes famosos - 1860-2011) (1ª ed.). Garden View, Johannesburgo, Sudáfrica: Vidrail Productions. pag. 24. ISBN 9 780620 512282.