La Ley Canadiense de Aguas Navegables (la Ley ) (anteriormente Ley de Protección de la Navegación y antes Ley de Protección de las Aguas Navegables ) es una de las leyes reglamentarias más antiguas promulgadas por el Parlamento de Canadá . Requiere aprobación para cualquier trabajo que pueda afectar la navegación en aguas navegables en Canadá .
Ley de aguas navegables canadienses | |
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Parlamento de Canadá | |
Citación | RSC, 1985, c. N-22 [1] |
Promulgado por | Parlamento de Canadá |
Asentimiento real | 17 de mayo de 1882 |
Modificado por | |
RSC 1985, c. 1 (2ª Sup.); SC 1993, c. 41; 1997, c. 10; 2004, c. 15; 2009, c. 2; 2012, c. 31; 2019, c. 28 |
Historia
Tras la decisión del Comité Judicial del Privy Council en McLaren v. Caldwell , el Parlamento afirmó su jurisdicción mediante la promulgación de una ley sobre los puentes sobre las aguas navegables, construida bajo la autoridad de las leyes provinciales , [2] que recibió la aprobación real el 17 Mayo de 1882. Originalmente se extendía solo a la construcción de puentes, su alcance se amplió en 1883 para cubrir puentes, botavaras, presas y calzadas, [3] y en 1886 para cubrir muelles, muelles, muelles y otras estructuras. [4] Estas disposiciones se consolidaron en la publicación de los Estatutos Revisados de Canadá, 1886 . [5] Se le asignó el título abreviado de la Ley de Protección de las Aguas Navegables en la publicación de los Estatutos Revisados de Canadá, 1906 . [6]
De 1882 a 1966, la Ley fue administrada por el Departamento de Obras Públicas .
En 2002, se describió como un "estatuto federal diseñado para proteger el derecho del público a la navegación y la seguridad marina en las aguas navegables de Canadá". La Ley fue "administrada por el Programa de Protección de las Aguas Navegables (NWPP) dependiente de la Guardia Costera Canadiense (CCG) del Departamento de Pesca y Océanos. [7]
En 2004, la responsabilidad de la Ley se transfirió a Transport Canada . [8]
También se puede consultar a la Guardia Costera Canadiense (CCG) sobre cuestiones de navegación.
Solicitud
Las obras que afectan la navegación están sujetas a la aprobación federal en virtud de la Ley, [9] que generalmente se coordina con las aprobaciones provinciales correspondientes (ya que los lechos de aguas navegables generalmente están reservados a la Corona en el derecho de la provincia) [10] [11] [ 12]
La ley fue enmendada en marzo de 2009 para simplificar los procedimientos. [13] Como consecuencia, se aprobó la Orden de Obras Menores y Aguas para disponer la exención de las obras menores y las aguas de la aplicación de la Ley. [14]
En 2012, la Ley fue modificada por la Ley de Empleo y Crecimiento de 2012 [15] para establecer:
- la limitación de la aplicación de la Ley a las obras en determinadas aguas navegables que se establecen en su cronograma,
- se considerará aplicable a determinadas obras en otras aguas navegables, previa aprobación del Ministerio de Transportes,
- un proceso de evaluación para ciertas obras y para disponer que las obras que se evalúen como susceptibles de interferir sustancialmente con la navegación requieran la aprobación del Ministro, y
- sanciones pecuniarias administrativas e infracciones adicionales.
Las enmiendas entraron en vigor en abril de 2014 [16].
La Ley del Puente para Fortalecer el Comercio [17] exime la construcción del nuevo Paso Internacional del Río Detroit del alcance de la Ley .
Alcance de la ley
En Friends of the Oldman River Society c. Canadá , [18] La Forest J de la Corte Suprema de Canadá consideró cuál es el alcance adecuado de la jurisdicción federal con respecto a asuntos ambientales y declaró:
- Esto da una idea del alcance de la jurisdicción legislativa del Parlamento sobre los ferrocarriles y la forma en que se le atribuye la responsabilidad de sopesar las ramificaciones socioeconómicas nacionales y locales de sus decisiones. Además, no se puede cuestionar seriamente que el Parlamento pueda ocuparse de las preocupaciones medioambientales biofísicas relacionadas con el funcionamiento de los ferrocarriles siempre que se trate de legislación relacionada con los ferrocarriles. Esto podría involucrar cuestiones tales como normas de emisión o disposiciones de reducción del ruido.
- Para continuar con el ejemplo, se podría postular la ubicación y construcción de una nueva línea que requeriría aprobación bajo las disposiciones pertinentes de la Ley de Ferrocarriles . [19] Esa línea puede atravesar hábitats ecológicamente sensibles como humedales y bosques. La posibilidad de descarrilamiento puede representar un grave peligro para la salud y la seguridad de las comunidades cercanas si se transportan mercancías peligrosas en la línea. Por otro lado, puede traer un beneficio económico considerable a esas comunidades a través de la creación de empleo y el efecto multiplicador que tendrá en la economía local. La autoridad reguladora podría exigir que la línea eluda los distritos residenciales en aras de la reducción del ruido y la seguridad. En mi opinión, todas estas consideraciones pueden tenerse en cuenta válidamente para llegar a una decisión final sobre la concesión o no de la aprobación necesaria. Sugerir lo contrario conduciría a los resultados más asombrosos, y es un desafío a la razón afirmar que el Parlamento está constitucionalmente prohibido para sopesar las amplias repercusiones ambientales, incluidas las preocupaciones socioeconómicas, al legislar con respecto a decisiones de esta naturaleza.
- Lo mismo puede decirse de varios otros asuntos legislativos, incluido uno de los que se encuentran ante la Corte, a saber, la navegación y el transporte marítimo. Algunas disposiciones de la Ley de protección de aguas navegables están dirigidas directamente a las preocupaciones ambientales biofísicas que afectan la navegación. Las secciones 21 y 22 dicen:
- 21. Ninguna persona arrojará o depositará o hará, sufrir o permitir que se arroje o deposite aserrín, bordes, losas, corteza o basura similar de cualquier descripción que pueda interferir con la navegación en cualquier agua, cualquier parte de la cual es navegable o que desemboque en cualquier agua navegable.
- 22. Ninguna persona arrojará, depositará, hará sufrir o permitirá que se arroje o deposite piedra, grava, tierra, cenizas, cenizas u otro material o basura que pueda hundirse hasta el fondo en cualquier agua, en cualquier parte de la cual es navegable o que desemboca en cualquier agua navegable, donde no haya por lo menos veinte brazas de agua en todo momento, pero nada en esta sección se interpretará de manera que permita el lanzamiento o depósito de cualquier sustancia en cualquier parte de un agua navegable. donde ese arrojar o depositar está prohibido por o bajo cualquier otra ley.
- Como mencioné anteriormente en estas razones, la Ley tiene una dimensión ambiental más expansiva, dado el contexto de derecho común en el que fue promulgada. El common law proscribió las obstrucciones que interferían con el derecho supremo de la navegación pública. Varias de las "obras" a las que se refiere la Ley no mejoran en modo alguno la navegación. Los puentes no ayudan a la navegación, ni muchas presas. Por lo tanto, al decidir si se permitirá una obra de esa naturaleza, es casi seguro que el Ministro tendrá que sopesar las ventajas y desventajas resultantes de la interferencia con la navegación. Esto podría involucrar preocupaciones ambientales como la destrucción de las pesquerías, y lo único que hace la Orden de Directrices es ampliar el ámbito de sus preocupaciones.
Hasta hace poco, la Ley guardaba un relativo silencio sobre lo que constituían las aguas navegables, y solo decía que incluían "un canal y cualquier otro cuerpo de agua creado o alterado como resultado de la construcción de cualquier obra". [20] La Corte Suprema de Canadá , sin embargo, adoptó el umbral de la "canoa flotante" en 1906, sosteniendo que cualquier agua que fuera navegable y flotante estaba dentro de su alcance. [21]
"La definición de 'agua navegable' es amplia e inclusiva, y debe interpretarse basándose en una definición proporcionada en la NWPA y la jurisprudencia relacionada. En resumen, si una embarcación puede pasar sobre una masa de agua, la masa de agua ser considerado navegable. La embarcación puede ser tan grande como un barco de vapor o tan pequeña como una canoa o una balsa ". [7]
En 2011, el Tribunal Superior de Justicia de Ontario concluyó que el derecho consuetudinario de navegabilidad "requiere que la vía fluvial sea navegable" y "debe ser capaz, en su estado natural, de ser atravesada por embarcaciones grandes o pequeñas de algún tipo". Resumió la jurisprudencia canadiense sobre este asunto de la siguiente manera: [22]
- Un arroyo, para ser navegable por ley, debe ser navegable de hecho. Es decir, debe ser capaz en su estado natural de ser atravesado por embarcaciones grandes o pequeñas de algún tipo, tan grandes como embarcaciones de vapor y tan pequeñas como canoas, esquifes y balsas que arrastran menos de un pie de agua.
- "Navegable" también significa "flotable" en el sentido de que el río o arroyo se usa o puede usarse para hacer flotar troncos, balsas de troncos y barreras.
- Un río o arroyo puede ser navegable sobre parte de su curso y no navegable sobre otras partes.
- Para ser navegable según la ley, no es necesario que un río o arroyo se utilice para la navegación siempre que sea posible utilizarlo de forma realista.
- De acuerdo con el Código Civil de Quebec , el río o arroyo debe ser capaz de navegar para promover el comercio y el comercio. [23] La prueba de acuerdo con la ley de Quebec es, por lo tanto, la navegabilidad con fines comerciales, [24] pero eso no es aplicable en las provincias de derecho anglosajón.
- El concepto subyacente de navegabilidad en la ley es que el río o arroyo es una vía pública acuosa utilizada o capaz de ser utilizada por el público.
- No es necesario que la navegación sea continua, pero puede variar según la temporada.
- Las interrupciones de la navegación, como los rápidos en un arroyo que de otro modo sería navegable, que pueden, mediante mejoras como los canales, ser fácilmente eludidos, no hacen que el río o el arroyo sean no navegables por ley en esos puntos.
- Un arroyo que no es navegable en su estado natural puede llegar a serlo como resultado de mejoras artificiales.
Por lo tanto, las aguas navegables incluyen todas las masas de agua que pueden ser navegadas por cualquier tipo de embarcación flotante con fines de transporte, recreación o comercio. En ese sentido, la frecuencia de navegación puede no ser un factor para determinar una vía navegable; si tiene el potencial de ser navegada, se determinará como "navegable". [22]
En 2019, la definición fue reemplazada por la siguiente:
agua navegable significa un cuerpo de agua, incluido un canal o cualquier otro cuerpo de agua creado o alterado como resultado de la construcción de cualquier obra, que se utiliza o donde existe una probabilidad razonable de que sea utilizado por embarcaciones, en su totalidad o en parte, durante cualquier parte del año como medio de transporte o viaje con fines comerciales o recreativos, o como medio de transporte o viaje para los pueblos indígenas de Canadá que ejercen los derechos reconocidos y afirmados por la sección 35 de la Ley de la Constitución de 1982 , y
- (a) hay acceso público, por tierra o por agua;
- (b) no existe tal acceso público pero hay dos o más propietarios ribereños; o
- (c) Su Majestad en derecho de Canadá o una provincia es el único propietario ribereño. [25]
Se consideró que esto había desbancado la definición del derecho consuetudinario, según una sentencia del Tribunal Superior de Ontario en 2020. [26]
Intento de enmiendas
Un documento encargado para la Investigación Walkerton [27] informó:
El gobierno federal, de conformidad con sus responsabilidades en materia de pesca y aguas navegables, había demostrado preocupación por la calidad del agua de forma intermitente desde la Confederación. Aunque en general este interés se relacionaba con la calidad del agua ambiental o superficial, el Canadá se acercó a una iniciativa nacional destinada a salvaguardar las fuentes de agua potable ya en 1908. Ese año, Napoléon Belcourt presentó en el Senado una legislación sobre la contaminación de las aguas navegables. . La propuesta se dirigió a la recién creada Comisión de Conservación, que presentó una versión revisada. Aprobada por el Senado, la medida no fue considerada en los Comunes debido a la inesperada disolución del Parlamento. En 1911, quizás con renovada determinación a la luz de un importante brote de tifoidea en Ottawa, el senador Belcourt reintrodujo medidas legislativas. La propuesta de Belcourt era esencialmente una prohibición contra la contaminación del agua navegable en Canadá, sujeta a exenciones autorizadas. Esta medida de protección, destinada a salvaguardar la calidad de las aguas superficiales en general, tenía un alcance más amplio que la mayoría de los esfuerzos provinciales para salvaguardar las fuentes de suministro de agua: [28]
- Toda persona es culpable de un delito contra esta Ley, y estará sujeta, en sentencia sumaria, a las penas dispuestas más adelante, quien ponga, o haga o permita que sea puesto, o que caiga, fluya o sea arrastrado a cualquier agua navegable, o en cualquier otra agua cuya parte sea navegable o desemboque en aguas navegables -
- (a) Cualquier materia residual sólida o líquida; o
- (b) Cualquier otra materia sólida que, no siendo aguas residuales, sea venenosa, nociva, putrefacta, en descomposición, desperdicio o desperdicio; o
- (c) Cualquier materia líquida que, no siendo aguas residuales, sea venenosa, nociva, putrefacta, en descomposición, basura o desperdicio; a menos que dicha materia, ya sea sólida o líquida, se disponga de acuerdo con las reglamentaciones dictadas o los permisos otorgados bajo la autoridad de esta Ley.
Esta vez el proyecto de ley fue remitido a la Comisión de Salud Pública y, una vez más, no logró completar su aprobación parlamentaria. [29]
Referencias
- ^ Rama, Servicios legislativos. "Leyes federales consolidadas de Canadá, Ley de protección de la navegación" . leyes-lois.justice.gc.ca .
- ^ Una ley sobre puentes sobre las aguas navegables, construida bajo la autoridad de las leyes provinciales , SC 1882, c. 37
- ^ Una ley sobre barreras y otras obras construidas en aguas navegables, ya sea bajo la autoridad de leyes provinciales o de otra manera , SC 1883, c. 43
- ^ Una ley sobre ciertas obras construidas en o sobre Aguas Navegables , SC 1886, c. 35
- ^ Una ley sobre ciertas obras construidas en o sobre las aguas navegables , RSC 1886, c. 92
- ^ Ley de protección de aguas navegables , RSC 1906, c. 115, s. 1
- ^ a b Guía provisional para la aplicación y los requisitos de marcado para proyectos de acuicultura en Canadá en virtud de la Ley de protección de aguas navegables (PDF) (Informe). Departamento de Pesca y Océanos. 15 de febrero de 2002. p. 1. Archivado desde el original (PDF) el 27 de junio de 2013 . Consultado el 10 de febrero de 2013 .
- ^ "Nuestro papel: medio ambiente: transporte de Canadá" . 11 de febrero de 2010. Archivado desde el original el 21 de enero de 2013 . Consultado el 27 de septiembre de 2020 .
- ^ "Marco regulatorio NWPA" . Transport Canada. Archivado desde el original el 31 de agosto de 2012 . Consultado el 22 de agosto de 2012 .
- ^ "Política PL 2.02.02 - Determinaciones de propiedad - Lechos de aguas navegables" (PDF) . Ministerio de Recursos Naturales de Ontario. 2007-02-26 . Consultado el 22 de agosto de 2012 .
- ^ "Procedimiento PL 2.02.02 - Determinaciones de propiedad - Lechos de aguas navegables" (PDF) . Ministerio de Recursos Naturales de Ontario. 2007-02-26 . Consultado el 22 de agosto de 2012 .
- ^ "Represas, cruces de agua y canalizaciones - Ley de mejora de ríos y lagos" . Ministerio de Recursos Naturales de Ontario . Consultado el 22 de agosto de 2012 .
- ^ Ley de ejecución presupuestaria de 2009 , SC 2009, c. 2, parte 7
- ^ "Orden de obras menores y aguas (Ley de protección de aguas navegables)" (PDF) . Gaceta de Canadá , Parte I . 149 (19): 1403–1411.
- ^ Ley de empleo y crecimiento, 2012 , SC 2012, c. 31, Parte 4, Div. 18
- ^ "Orden por la que se fija el 1 de abril de 2014 como el día en que entran en vigor determinados artículos de la Ley (SI / 2014-33, 27 de marzo de 2014)" . Canada Gazette , Parte II. 9 de abril de 2014.
- ^ Puente para fortalecer la ley de comercio , SC 2012, c. 31, s. 179
- ^ Amigos de la Sociedad del Río Oldman contra Canadá (Ministro de Transporte) , 1992 CanLII 110 , [1992] 1 SCR 3 (23 de enero de 1992)
- ^ Ley de ferrocarriles , RSC, 1985, c. R-3
- ^ NWPA, art. 2
- ^ Fiscal general de Quebec v. Fraser / Fiscal general de Quebec v. Adams , 1906 CanLII 58 en págs. 596-597, 37 SCR 577 (17 de octubre de 1906), Tribunal Supremo (Canadá), afirmado por el Comité Judicial de el Privy Council en Martha Suzanna Wyatt y otros contra el Fiscal General de la provincia de Quebec [1911] UKPC 39 , [1911] AC 489 (13 de junio de 1911), Canadá
- ^ a b Simpson v. Ontario (Recursos naturales) , 2011 ONSC 1168 en par. 23 (18 de febrero de 2011) (citando Coleman c. Ontario (Fiscal General) , [1983] DO Nº 275, párr. 15)
- ^ Arte. 919 CCQ (anteriormente art. 400 CCLC ), según lo sostenido por David Maclaren y otro contra el Fiscal General de la provincia de Quebec [1914] UKPC 2 , [1914] AC 258 (28 de enero de 1914), PC (en apelación de Canadá) , respaldando Tanguay contra Canadian Electric Light Co. , 1908 CanLII 44 , 40 SCR 1 (18 de febrero de 1908)
- ^ Comoseñaló Girouard J en Quebec (Fiscal General) v. Fraser , en la p. 597, "La prueba de navegabilidad es su utilidad para fines comerciales. No todos los ríos son igualmente útiles. El Moisie , que está en el desierto, con pocos establecimientos de pesca y minerales a 15 o 17 millas de su desembocadura, no se puede comparar con el River St. Lawrence , donde el estado ha gastado millones para mejorar sus posibilidades de navegación ".
- ^ Una ley para promulgar la Ley de Evaluación de Impacto y la Ley Reguladora de Energía Canadiense, para enmendar la Ley de Protección de la Navegación y realizar enmiendas consiguientes a otras leyes , SC 2019, c. 28, s. 47 (3)
- ^ "Una nueva definición de aguas navegables: implicaciones para la prueba del derecho común" (PDF) . El punto límite . 8 (6). Aprendizaje de cuatro puntos. Junio de 2020. ISSN 2291-1588 ., discutiendo Blackwell v Genier , 2020 ONSC 1170 (24 de febrero de 2020)
- ^ Benidickson, 2002 .
- ^ Benidickson , 2002 , p. 29.
- ↑ El ex primer ministro Sir Mackenzie Bowell se opuso firmemente a la enmienda por considerarla demasiado amplia en sus implicaciones e impracticable en el río Moira en la bahía de Quinte en el lago Ontario. Basado en la ciencia prevaleciente en 1911, afirmó que las aguas residuales vaciadas en un arroyo corriente se purificaron después de viajar una cierta distancia. Usando el río Moira como ejemplo, argumentó que el proyecto de ley contra la contaminación del agua navegable en Canadá era demasiado amplio en sus implicaciones y "que si un caballo muerto es arrojado al río a cien millas al norte de su desembocadura, o las aguas residuales de cualquiera de los pueblos o aldeas aguas arriba se deposita en las aguas que desembocan en el golfo de Quinte , entonces la operación de esta ley podrían ser invocados, "porque se vacía el río Moira en la bahía de Quinte. Sir M. Bowell (3 de marzo de 1911). Debates parlamentarios (Hansard) . Canadá: Senado. pag. 370.
Otras lecturas
- Jamie Benidickson (2002). La investigación de Walkerton: Documento encargado 1: Infraestructura de suministro de agua y alcantarillado en Ontario, 1880–1990: Aspectos legales e institucionales de la salud pública y la historia ambiental (PDF) (Informe). Toronto, Ontario: Archivos Federales de Canadá. pag. 175. Archivado desde el original (PDF) el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 5 de septiembre de 2017 .
- "Antecedentes legales: Proyecto de Ley C-45 y Ley de Protección de Aguas Navegables (RSC 1985, C N-22)" . Ecojusticia. Octubre de 2012. Archivado desde el original el 14 de diciembre de 2012 . Consultado el 28 de diciembre de 2012 .