| Cantidad anual de pasajeros | ||
|---|---|---|
| Año | Pasajeros | % ± |
| 1901 | 253.000.000 | - |
| 1905 | 448.000.000 | + 77,1% |
| 1910 | 725.000.000 | + 61,8% |
| 1915 | 830.000.000 | + 14,5% |
| 1920 | 1.332.000.000 | + 60,5% |
| 1925 | 1,681,000,000 | + 26,2% |
| 1930 | 2,049,000,000 | + 21,9% |
| 1935 | 1.817.000.000 | −11,3% |
| 1940 | 1.857.000.000 | + 2,2% |
| 1945 | 1,941,000,000 | + 4,5% |
| 1946 | 2,067,000,000 | + 6,5% |
| 1950 | 1,681,000,000 | −13,4% |
| 1955 | 1.378.000.000 | −18,0% |
| 1960 | 1.345.000.000 | −2,4% |
| 1965 | 1.363.000.000 | + 1,3% |
| 1970 | 1.258.000.000 | −7,7% |
| 1975 | 1.054.000.000 | −16,2% |
| 1980 | 1,009,000,000 | −4,3% |
| mil novecientos ochenta y dos | 989.000.000 | −2,0% |
| 1985 | 1.010.000.000 | + 2,1% |
| 1990 | 1.028.000.000 | + 1.8% |
| 1995 | 1.093.000.000 | + 6,3% |
| 2000 | 1.400.000.000 | + 28,1% |
| 2005 | 1,450,000,000 | + 3,6% |
| 2010 | 1,605,000,000 | + 10,7% |
| 2011 | 1,640,000,000 | + 2,2% |
| 2012 | 1,654,000,000 | + 0,1% |
| 2013 | 1,708,000,000 | + 3,3% |
| 2014 | 1,751,287,621 | + 2,6% |
| 2015 | 1,762,565,419 | + 0,6% |
| 2016 | 1,756,814,800 | -0,3% |
| 2017 | 1,727,366,607 | -1,7% |
| 2018 | 1,680,060,402 | -2,7% |
| 2019 | 1,697,787,002 | + 1,1% |
| [1] [2] [3] [4] [5] | ||
El metro de la ciudad de Nueva York es un sistema de tránsito rápido que sirve a cuatro de los cinco distritos de la ciudad de Nueva York , Nueva York : el Bronx , Brooklyn , Manhattan y Queens . Su operador es la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), que está controlada por la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) de Nueva York. En 2016, un promedio de 5.66 millones de pasajeros usaron el sistema diariamente, lo que lo convierte en el sistema de tránsito rápido más transitado de los Estados Unidos y el séptimo más transitado del mundo . [6] [7]
La primera línea subterránea se inauguró el 27 de octubre de 1904, [8] casi 35 años después de la apertura de la primera línea elevada en la ciudad de Nueva York, que se convirtió en la Línea IRT de la Novena Avenida . [9] Cuando se abrió el primer metro, las líneas se habían consolidado en dos sistemas de propiedad privada, la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation , BMT) y la Interborough Rapid Transit Company (IRT). Después de 1913, todas las líneas construidas para el IRT y la mayoría de las líneas para el BRT fueron construidas por la ciudad y arrendadas a las empresas. La primera línea del sistema de metro independiente operado y de propiedad de la ciudad(IND) abrió en 1932; este sistema estaba destinado a competir con los sistemas privados y permitir la demolición de algunos de los ferrocarriles elevados. Sin embargo, se mantuvo dentro del núcleo de la ciudad debido a la baja cantidad de capital inicial proporcionado a la Junta de Transporte municipal por parte del estado. [10] Esto requería que se ejecutara "al costo", lo que requería tarifas de hasta el doble de la tarifa de cinco centavos popular en ese momento. [11]
En 1940, la ciudad asumió el control de los sistemas anteriormente operados de forma privada. Algunas líneas elevadas se cerraron inmediatamente, mientras que otras se cerraron poco después. La integración fue lenta, pero varias conexiones fueron construidos entre el IND y BMT, que ahora funciona como una división llamada la División B . Desde infraestructura de IRT es demasiado pequeño para los coches División B, el IRT mantiene su propia división, la División A .
La NYCTA, una autoridad pública presidida por la ciudad de Nueva York, fue creada en 1953 para hacerse cargo de las operaciones de metro, autobús y tranvía de la ciudad. [12] La NYCTA estaba bajo el control de la MTA a nivel estatal en 1968. [13] Poco después de que la MTA tomara el control del metro, la ciudad de Nueva York entró en una crisis fiscal. Cerró muchas líneas de metro elevadas que se volvieron demasiado caras de mantener. Los grafitis y el crimen se hicieron comunes, y el equipo y las estaciones cayeron en condiciones decrépitas. El metro de la ciudad de Nueva York trató de mantenerse solvente, por lo que tuvo que hacer muchos recortes en el servicio y aplazar los proyectos de mantenimiento necesarios. En la década de 1980 se inició un programa de financiación de 18.000 millones de dólares para la rehabilitación del metro.
Los ataques del 11 de septiembre resultaron en interrupciones del servicio , particularmente en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue , que corría directamente debajo del World Trade Center . Las secciones del túnel, así como la estación de Cortlandt Street , que estaba directamente debajo de las Torres Gemelas, sufrieron graves daños y tuvieron que ser reconstruidas, lo que requirió la suspensión del servicio en esa línea al sur de Chambers Street. Otras diez estaciones cercanas fueron cerradas temporalmente. En marzo de 2002, siete de esas estaciones habían reabierto. El resto (excepto Cortlandt Street en la línea IRT Broadway – Seventh Avenue) reabrió el 15 de septiembre de 2002, junto con el servicio al sur de Chambers Street. [14] [15]
Desde la década de 2000, las expansiones incluyen la Extensión del Metro 7 que se inauguró en septiembre de 2015, [16] [17] y el Metro de la Segunda Avenida , cuya primera fase se inauguró el 1 de enero de 2017. [18] [19] Sin embargo, en el Al mismo tiempo, la falta de inversión en el sistema de metro llevó a una crisis de tránsito que alcanzó su punto máximo en 2017.
Precursores [ editar ]
Ferrocarriles de vapor [ editar ]
Aunque había un ferrocarril subterráneo anterior llamado Atlantic Avenue Tunnel desde 1844, no tenía paradas de metro. [20] [21] [22] La construcción de este túnel, que fue construido principalmente para crear un grado separada por derecho de vía para el ferrocarril de Brooklyn y Jamaica (ahora el ferrocarril de Long Island 's sucursal Atlantic ), comenzó en mayo de 1844 , y el túnel estaba abierto en diciembre de 1844. Esto conducía a South Ferry al pie de Atlantic Avenue , donde los pasajeros podían tomar transbordadores a Manhattan. [23] Esta extensión, que se ejecuta debajo de Cobble Hill, se cerró en 1861. El túnel se volvió a abrir al turismo en 1982, [24] y se cerró de nuevo en 2010. [25] [26]
Los inicios del Metro real vinieron de varios ferrocarriles de excursión a Coney Island y ferrocarriles elevados en Manhattan y Brooklyn. En ese momento, el condado de Nueva York (isla de Manhattan y parte del Bronx), el condado de Kings (incluidas las ciudades de Brooklyn y Williamsburg ) y el condado de Queens eran entidades municipales independientes. Se construyeron ferrocarriles elevados a vapor de la competencia sobre las principales avenidas. La primera línea elevada fue construida entre 1867 y 1870 por Charles Harvey y su compañía West Side y Yonkers Patent Railway a lo largo de Greenwich Street y Ninth Avenue (aunque los teleféricos fueron el modo de transporte inicial en ese ferrocarril). Se construyeron más líneasSegunda , Tercera y Sexta Avenidas. Ninguna de estas estructuras permanece hoy, pero estas líneas más tarde compartieron vía con los trenes subterráneos como parte del sistema IRT. [27]
En el condado de Kings, varias compañías construyeron ferrocarriles elevados sobre Lexington , Myrtle , Third y Fifth Avenues, Fulton Street y Broadway . Estos también compartieron más tarde el recorrido con los trenes subterráneos operados por BRT y BMT. La mayoría de estas estructuras se han desmantelado, pero algunas se han reconstruido y mejorado. Estas líneas estaban unidas a Manhattan por varios transbordadores y más tarde las vías a lo largo del Puente de Brooklyn (que originalmente tenían su propia línea y luego se integraron en el BRT / BMT). También en el condado de Kings, seis ferrocarriles de excursión a vaporse construyeron en varias playas en la parte sur del condado; todos menos uno (la línea de Manhattan Beach) finalmente cayeron bajo el control de BMT. [28]
Tránsito Neumático de Playa [ editar ]
La playa de neumático de Tránsito fue el primer intento de construir un subterráneo de transporte público del sistema en la ciudad de Nueva York. En 1869, Alfred Ely Beach y su Beach Pneumatic Transit Company de Nueva York comenzaron a construir una línea de metro neumático debajo de Broadway . Canalizado a través de una empresa que creó, Beach aportó 350.000 dólares de su propio dinero para financiar el proyecto. [29] Construido en sólo 58 días, [30] su único túnel, de 312 pies (95 m) de largo, 8 pies (2,4 m) de diámetro, se completó en 1870 y pasó por debajo de Broadway desde Warren Street hasta Murray Street. [31]
Seguía siendo poco más que una curiosidad, corriendo solo un automóvil en su pista de una cuadra de largo hasta un callejón sin salida en su terminal. Los pasajeros simplemente viajarían de ida y vuelta para ver cómo sería el metro propuesto. Durante sus primeras dos semanas de funcionamiento, Beach Pneumatic Transit vendió más de 11.000 viajes, con 400.000 viajes durante su primer año de funcionamiento. [32] [33] Aunque el público mostró aprobación inicial, Beach se demoró en obtener el permiso para expandirlo. Para cuando finalmente obtuvo el permiso en 1873, el apoyo público y financiero había disminuido y el metro se cerró.
El golpe final al proyecto fue una caída del mercado de valores en 1873 que hizo que los inversores retiraran el apoyo. [34] Después de que se cerró el proyecto, se selló la entrada del túnel y la estación, construida en parte del sótano del edificio Rogers Peet , se recuperó para otros usos. Todo el edificio se perdió en un incendio en 1898. [35] En 1912, los trabajadores que excavaban para la actual línea BMT Broadway cavaron en el antiguo túnel de la playa; hoy, ninguna parte de esta línea permanece ya que el túnel estaba completamente dentro de los límites de la actual estación City Hall debajo de Broadway. [36]
Inicios y rápida expansión [ editar ]
Los primeros metros [ editar ]
IRT [ editar ]
En 1898, los condados de Nueva York, Kings y Richmond, y partes de los condados de Queens y Westchester y sus ciudades, pueblos, aldeas y aldeas constituyentes, se consolidaron en la Ciudad de Nueva York . Durante esta era, la ciudad ampliada de Nueva York resolvió que quería que el núcleo del futuro tránsito rápido fueran los subterráneos, pero se dio cuenta de que ninguna empresa privada estaba dispuesta a poner el enorme capital necesario para construir debajo de las calles. [10] [37]
La planificación del sistema comenzó con la Ley de Tránsito Rápido, autorizada por la Legislatura del Estado de Nueva York el 22 de mayo de 1894, que creó la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido . La ley disponía que la comisión trazaría rutas con el consentimiento de los propietarios y las autoridades locales, construiría el sistema o vendería una franquicia para su construcción y arrendaría la operación a una empresa privada. Una línea a través de Lafayette Street (luego Elm Street) [38] hasta Union SquareSe consideró, pero al principio se adoptó una ruta más costosa por debajo de Broadway. Una batalla legal con los propietarios a lo largo de la ruta llevó a los tribunales a denegar el permiso para construir a través de Broadway en 1896. La ruta de Elm Street se eligió más tarde ese año, cortando hacia el oeste hasta Broadway a través de la calle 42 . Este nuevo plan, adoptado formalmente el 14 de enero de 1897, consistía en una línea desde el ayuntamiento hacia el norte hasta Kingsbridge y un ramal debajo de Lenox Avenue y Bronx Park , para tener cuatro vías desde el ayuntamiento hasta el cruce en la calle 103. La "alineación incómoda ... a lo largo de la calle cuarenta y dos", como lo expresó la comisión, fue necesaria debido a las objeciones al uso de Broadway al sur de la calle 34. Las impugnaciones legales se resolvieron finalmente en 1899. [39]
La ciudad decidió emitir bonos de tránsito rápido fuera de su límite regular de deuda consolidada y construir el metro por sí misma; contrató a la Interborough Rapid Transit Company (que en ese momento operaba las líneas elevadas en Manhattan) para equipar y operar los subterráneos, compartiendo las ganancias con la ciudad y garantizando una tarifa fija de cinco centavos. [40]
BRT [ editar ]
A partir de 1899, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; 1896-1923) y Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT; 1923-1940) operaron líneas de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York, al principio solo ferrocarriles elevados y luego también subterráneos.
El BRT se incorporó el 18 de enero de 1896, [41] y se hizo cargo de la Long Island Traction Company en quiebra a principios de febrero, [42] adquiriendo el Brooklyn Heights Railroad y el arrendatario del Brooklyn City Rail Road . Luego adquirió Brooklyn, Queens County y Suburban Railroad . [43] El BRT se hizo cargo de la propiedad de varios ferrocarriles de superficie, el primero de los cuales, el ferrocarril de Brooklyn, Bath y Coney Island o la línea West End , abrió al servicio de pasajeros el 9 de octubre de 1863, entre la Quinta Avenida y la calle 36. en la frontera de la ciudad de Brooklyn y Bath Beachen la ciudad de Gravesend, Nueva York . Una pequeña parte de la ruta de superficie de este ferrocarril, la BMT West End Line (el actual tren D ) en el lado oeste del Complejo de Coney Island al norte de Coney Island Creek , es la parte más antigua existente de derecho de paso de tránsito rápido en Ciudad de Nueva York y en los Estados Unidos, habiendo abierto el 8 de junio de 1864. [44]
El 30 de enero de 1899, se incorporó el ferrocarril elevado Brooklyn Union; adquirió la propiedad de Brooklyn Elevated Railroad en quiebra el 17 de febrero. El BRT tomó el control un mes después, el 25 de marzo, [45] y arrendó la compañía elevada a Brooklyn Heights Railroad, que hasta entonces era únicamente una compañía de tranvías . La otra compañía elevada en Brooklyn, Kings County Elevated Railway , se vendió bajo ejecución hipotecaria al BRT el 6 de julio de 1899. [46] Inicialmente, las líneas de ferrocarril de superficie y elevadas funcionaban con energía de vapor, pero entre 1893 y 1900 las líneas se convirtieron para funcionar con electricidad. Una excepción fue el servicio en el Puente de Brooklyn . Los trenes eran operados porcables de 1883 a 1896, cuando se convirtieron en energía eléctrica. [47]
Para 1900, el BRT había adquirido prácticamente todas las operaciones de tránsito rápido y tranvía en su área objetivo. Sólo el Ferrocarril de Coney Island y Brooklyn y el corto Van Brunt Street y el Ferrocarril de Erie Basin permanecieron independientes; el primero fue adquirido en 1913 o 1914. [48] Las líneas incorporadas fueron:
- Sea Beach Railway , adquirido en noviembre de 1897 [49] y arrendado a la BHRR
- Sea View Railroad (Coney Island Elevated), adquirido en noviembre de 1897 [49] y arrendado a la BHRR
- Nassau Electric Railroad (arrendatario de Atlantic Avenue Railroad , Brooklyn, Bath y West End Railroad , Coney Island y Gravesend Railway , y South Brooklyn Railway ), adquirido en noviembre de 1898 [50] y arrendado a la BHRR en abril de 1899 [51]
- Ferrocarril elevado de Brooklyn , adquirido en marzo de 1899 [52] y arrendado a la BHRR en abril de 1899 [51]
- Ferrocarril de Brooklyn y Brighton Beach (Brighton Beach Line), adquirido en marzo de 1899 [53]
- Ferrocarril elevado del condado de Kings (línea de la calle Fulton), adquirido en noviembre de 1899 [48] [54] y fusionado con el Brooklyn Union Elevated el 24 de mayo de 1900 [55]
- Prospect Park y Coney Island Railroad (Culver Line), arrendados a la BHRR el 18 de junio de 1899 [56]
El BRT se declaró en quiebra en 1918. El Ferrocarril Consolidado de Nueva York y el Ferrocarril Municipal de Nueva York se fusionaron en junio de 1923, el mismo mes en que el BRT se reorganizó como Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, para formar New York Rapid Transit Corporation. [57]
Contratos [ editar ]
Contratos originales de IRT [ editar ]
Un contrato, más tarde conocido como Contrato 1, se firmó el 21 de febrero de 1900, entre la comisión y Rapid Transit Construction Company, organizado por John B. McDonald y financiado por August Belmont , para la construcción del metro y un proyecto de 50 años. arrendamiento operativo desde la apertura de la línea. La tierra estaba quebrada en el Ayuntamiento el 24 de marzo un plan para una extensión del ayuntamiento a la Long Island Rail Road 's Avenida Flatbush estación terminal (ahora conocido como Atlantic Terminal) en Brooklyn fue adoptada el 24 de enero de 1901, y el Contrato 2 , que otorga un contrato de arrendamiento de 35 años, fue ejecutada entre la comisión y Rapid Transit Construction Company el 11 de septiembre, comenzando la construcción en State Streeten Manhattan el 8 de noviembre de 1902. Belmont incorporó al IRT en abril de 1902 como la compañía operadora de ambos contratos; el IRT arrendó el Ferrocarril de Manhattan , operador de las cuatro líneas ferroviarias elevadas en Manhattan y el Bronx, el 1 de abril de 1903. El funcionamiento del metro comenzó el 27 de octubre de 1904, con la apertura de todas las estaciones desde el Ayuntamiento hasta la Calle 145 en la rama del lado oeste. [8] [58]
El servicio se extendió a 157th Street el 12 de noviembre de 1904. El West Side Branch se extendió hacia el norte hasta un término temporal de 221st Street y Broadway el 12 de marzo de 1906. [59] Esta extensión fue servida por trenes lanzadera que operaban entre 157th Street y 221st Calle. [60] El sistema original incluido en el Contrato 1 se completó el 14 de enero de 1907, cuando los trenes empezaron a cruzar el Canal de Navegación de Harlem en el Puente de Broadway hasta la Calle 225 , [59] lo que significa que la Calle 221 podría cerrarse. Una vez que la línea se extendió a 225th Street, la estructura de la calle 221 se desmanteló y se trasladó a la calle 230 para una nueva terminal temporal. El servicio se extendió al término temporal en 230th Street el 27 de enero de 1907. En 1906 se aprobó una extensión del Contrato 1 hacia el norte hasta la 242nd Street en Van Cortlandt Park [61] y se inauguró el 1 de agosto de 1908. [62] (El original plan había sido convertir este en la calle 230a a justo al oeste de Bailey Avenue, en el ferrocarril central de Nueva York 's Reyes Puente estación. [63]) Cuando la línea se extendió hasta la calle 242nd, las plataformas temporales de la calle 230 fueron desmanteladas y se rumoreaba que se llevarían a la calle 242 para que sirvieran como plataformas laterales de la estación. Había dos estaciones en la línea que se abrieron más tarde; Calle 191 y Calle 207 . La calle 191 no estuvo abierta hasta el 14 de enero de 1911 porque los ascensores y otros trabajos aún no se habían completado. 207th Street se completó en 1906, pero como estaba ubicada en un área escasamente ocupada, la estación se inauguró en 1907.
El segmento inicial de la línea IRT White Plains Road se inauguró el 26 de noviembre de 1904, entre East 180th Street y Jackson Avenue. Inicialmente, los trenes de la línea eran servidos por trenes elevados desde la línea IRT Second Avenue y la línea IRT Third Avenue , con una conexión desde las vías locales de Third Avenue en Third Avenue y 149th Street hasta Westchester Avenue y Eagle Avenue. Una vez que la conexión a la línea IRT Lenox Avenue se abrió el 10 de julio de 1905, los trenes del recién inaugurado metro IRT pasaron por la línea. [64] El servicio elevado a través de esta conexión se reanudó el 1 de octubre de 1907, cuando los locales de la Segunda Avenida se extendieron a Freeman Street durante las horas pico. [sesenta y cinco]
La línea se extendió luego a Fulton Street el 16 de enero de 1905, [66] a Wall Street el 12 de junio de 1905, [67] ya Bowling Green y South Ferry el 10 de julio de 1905. [68] Para completar el contrato 2, el metro tuvo que extenderse bajo el East River para llegar a Brooklyn. El túnel se llamó Joralemon Street Tunnel, que fue el primer túnel subterráneo submarino que conecta Manhattan y Brooklyn, y se inauguró el 9 de enero de 1908, extendiendo el metro desde Bowling Green hasta Borough Hall. [69] El 1 de mayo de 1908, la construcción del Contrato 2 se completó cuando la línea se extendió desde Borough Hall hasta Atlantic Avenue, cerca de la estación LIRR de Flatbush Avenue .[70] Cuando se abrió la extensión IRT a Brooklyn, los pasajeros de las líneas elevadas y de tranvía del BRT sobre el Puente de Brooklyn comenzaron a usar el nuevo metro. [71]
Electrificación [ editar ]
El sistema de metro comenzó durante la guerra de las corrientes cuando Thomas Edison y su oponente, George Westinghouse , lucharon por aceptar la corriente continua o la corriente alterna como la forma estándar de suministrar electricidad. La corriente alterna se convirtió en el estándar para fines no ferroviarios, pero el metro de la ciudad de Nueva York adoptó la corriente continua como más adecuada para fines ferroviarios urbanos. [72] : 21 Las empresas construyeron sus propias centrales eléctricas para generar su CC. Hasta el día de hoy, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York convierte la corriente alterna en un tercer carril de 600 V CCpara alimentar los trenes, al igual que la mayoría de los ferrocarriles de tránsito de todo el mundo. (La División A utiliza un tercer carril de 625 V CC. [73] )
Plan Triborough [ editar ]
Después de que se elevó el límite de deuda legal para la ahora unida ciudad de Nueva York, hubo más planes para la construcción del metro hasta 1908. El plan de Triborough comprendía tres nuevas líneas:
- Una línea IRT desde South Ferry – Whitehall Street en Manhattan, con la línea IRT Lexington Avenue hasta Pelham Bay Park y Woodlawn en el Bronx
- El BRT Nassau Street Loop , más tarde el BMT Nassau Street Line . La pista del BRT pasó por los puentes de Brooklyn , Manhattan y Williamsburg ; la Nassau Street Line iba a conectarse con el Puente de Brooklyn, pero nunca lo hizo. Se construyeron las conexiones a los otros dos puentes, pero con la apertura de Chrystie Street Connection en 1967 , se eliminó la conexión del Puente de Manhattan.
- Un metro BRT debajo de la Cuarta Avenida en Brooklyn, que conduce a Bay Ridge y Coney Island . Esto correspondía a las líneas actuales de Fourth Avenue y Sea Beach .
Las líneas de BRT se construyeron con perfiles más anchos porque el BRT no quería usar el seguimiento de IRT, que era más estrecho en comparación y transportaba muchos menos pasajeros por hora. El diseño se inspiró en los vagones construidos para el metro de Cambridge (MBTA Red Line) que se diseñaron después de que se llevaron a cabo estudios sobre el diseño y el funcionamiento de un vagón de metro que podría transportar a la mayoría de los pasajeros de la manera más eficiente. El material rodante , sin embargo, tenía que ser del mismo ancho de vía para que los trenes pudieran interoperar bajo los Contratos Duales . Las líneas Fourth Avenue y Sea Beach se abrieron el 19 de junio de 1915, después de años de retrasos en la construcción de estas líneas y la Nassau Street Line. La primera sección de BRT, sin embargo, se abrió el 16 de septiembre de 1908, desdeEssex Street al otro lado del puente de Williamsburg , pero con automóviles de ancho estrecho. [74]
Hasta que se completó la línea de la Cuarta Avenida, había un tranvía que cruzaba el Puente de Manhattan que no conectaba con ninguna vía del metro de la ciudad de Nueva York. La pista se llamaba " Manhattan Bridge Three Cent Line " porque la tarifa era de tres centavos. Junto con Brooklyn y North River Railroad , las dos compañías de tranvías comenzaron a operar en esas vías. Cuando la vía se conectó al puente en 1915, los carros se trasladaron a las carreteras del nivel superior hasta 1929, cuando se interrumpió el servicio. [75]
Contratos duales [ editar ]
El BRT, que apenas entró en Manhattan a través del Puente de Brooklyn, quería tener la oportunidad de competir con el IRT, y el IRT quería ampliar su línea de Brooklyn para competir con el BRT. Esto llevó al acuerdo de la ciudad para contratar futuros subterráneos tanto con el BRT como con el IRT.
La expansión del tránsito rápido se vio facilitada en gran medida por la firma de los Contratos Duales el 19 de marzo de 1913. Se firmó el Contrato 3 entre el IRT y la ciudad; el contrato entre el BRT y la ciudad era el Contrato 4 . La mayor parte del sistema de metro actual se construyó o mejoró en virtud de estos contratos. [40] La línea Astoria y la línea de lavadofueron construidos en este momento y durante algún tiempo fueron operados por ambas compañías. Según los términos de los Contratos 3 y 4, la ciudad construiría nuevas líneas de metro y elevadas, rehabilitaría y ampliaría ciertas líneas elevadas existentes y las arrendaría a empresas privadas para su funcionamiento. El coste correría a cargo más o menos equitativamente de la ciudad y las empresas. La contribución de la ciudad fue en efectivo obtenida mediante la oferta de bonos, mientras que las contribuciones de las empresas se realizaron de diversas formas mediante el suministro de efectivo, instalaciones y equipos para operar las líneas. [40]
Como parte de los contratos, las dos empresas debían compartir líneas en Queens: una línea corta a Astoria llamada Astoria Line ; y una línea más larga que llega inicialmente a Corona y finalmente a Flushing , llamada Corona Line . Las líneas operaban de manera conjunta y partían de Queensboro Plaza . El IRT accedió a la estación desde el Túnel Steinway de 1907 y una extensión de la Segunda Avenida Elevada desde Manhattan sobre el Puente de Queensboro . El BRT alimentó las líneas de Queens desde un nuevo túnel del túnel de la calle 60a Manhattan. Técnicamente, la línea estaba bajo la propiedad de IRT, pero al BRT / BMT se le otorgaron derechos de seguimiento a perpetuidad, esencialmente haciéndola también suya. [76] [77] Sin embargo, ambas líneas se construyeron según las especificaciones de IRT. Esto significaba que los pasajeros de IRT tenían un viaje de un asiento a los destinos de Manhattan, mientras que los pasajeros de BRT tenían que hacer un cambio en Queensborough Plaza. Esto llegó a ser importante cuando se extendió el servicio para la Feria Mundial de 1939 , ya que el IRT pudo ofrecer trenes expresos directos desde Manhattan, y el BRT no. Esta práctica duró hasta bien entrada la propiedad municipal de las líneas y no terminó hasta 1949. [76] [77]
Se impusieron varias disposiciones a las empresas: la tarifa se limitó a cinco centavos, y esto provocó problemas financieros para las dos empresas después de la inflación posterior a la Primera Guerra Mundial ; la ciudad tenía derecho a "recuperar" cualquiera de las líneas que construyó y ejecutarlas como propias; y la ciudad iba a compartir las ganancias. Esto finalmente condujo a su caída y consolidación como propiedad de la ciudad en 1940. [76] [77]
Como parte de los Contratos Duales, las operaciones del sistema IRT original cambiaron drásticamente. En lugar de que los trenes pasen por Broadway, gire en 42nd Street y finalmente gire en Park Avenue, había dos líneas troncales conectadas por el 42nd Street Shuttle . El sistema se cambió de un sistema "Z" a un sistema "H". La primera línea principal, Lexington Avenue Lineasumió la porción del sistema IRT original al sur de Grand Central. La línea se extendió hacia el norte con una nueva estación en Grand Central y se convirtió en Lexington Avenue, donde la línea permaneció como cuatro vías. La línea tenía conexiones con la nueva línea IRT Pelham y la línea IRT Jerome Avenue en el Bronx, además de una nueva conexión con la línea IRT White Plains Road. El segundo tronco, la línea Broadway-Seventh Avenue, asumió la parte del sistema IRT original al norte de Times Square, y se extendió hacia el sur con una nueva estación en Times Square, que recorría la Séptima Avenida, Varick Street y West Broadway. Se predijo que la extensión del metro conduciría al crecimiento del Lower West Side y a vecindarios como Chelsea y Greenwich Village.. Al sur de Chambers Street, se construyeron dos ramales. El primer ramal iba a Battery a través de Greenwich Street, mientras que el segundo ramal giraba hacia el este por debajo de Park Place y Beeckman Street y por William Street, pasando por debajo del East River a través de un túnel antes de pasar por Clark Street y Fulton Street hasta llegar a un cruce en Borough Hall con el contrato 2 IRT Brooklyn Line existente. [78]
El 3 de junio de 1917 , abrió la primera parte de la línea Broadway – Seventh Avenue al sur de Times Square – 42nd Street , un servicio de transporte a 34th Street – Penn Station ; se creó un servicio de transporte independiente, que corre entre las calles 42 y 34. [79] Esta corta extensión se abrió a pesar de que el resto de la ruta aún no se había completado para manejar la masa de tráfico hacia y desde la estación de Pennsylvania . En ese momento, solo se abrió la parte norte de la estación, y se podían ver montones de yeso, rieles y escombros en el resto de las plataformas. [80] Este transbordador se extendió hacia el sur hasta South Ferry , con un transbordador más corto en la rama de Brooklyn entre Chambers Street.y Wall Street , el 1 de julio de 1918. [81] La nueva parte de la línea Lexington Avenue desde Grand Central hasta la calle 125 se inauguró el 17 de julio de 1918. [82] Sin embargo, hasta la tarde del 1 de agosto de 1918, funcionó como servicio de transporte solo en las vías locales, que termina en la calle 42 y en la calle 167 en la línea IRT Jerome Avenue (donde se fusiona la conexión desde la línea elevada IRT Ninth Avenue ). Finalmente, el nuevo sistema "H" se implementó el 1 de agosto de 1918, uniendo las dos mitades de la línea Broadway-Seventh Avenue y las dos mitades de la línea Lexington Avenue. [83]Un resultado inmediato del cambio fue la necesidad de realizar la transferencia utilizando el 42nd Street Shuttle. La finalización del sistema "H" duplicó la capacidad del sistema IRT. [78] Las vías locales iban hasta South Ferry, mientras que las vías rápidas usaban la rama de Brooklyn hasta Wall Street, y se extendían hasta Brooklyn hasta Atlantic Avenue a través del túnel de Clark Street el 15 de abril de 1919. [84]
Los contratos duales resultaron en la expansión de la ciudad de Nueva York; la gente se mudó a las casas recién construidas a lo largo de las líneas de metro recién construidas. Estas casas eran asequibles, casi al mismo costo que las casas en Brooklyn y Manhattan. [77] ( p7 ) Los Contratos Duales fueron la clave para la dispersión de las áreas congestionadas de la ciudad. Ayudaron a aliviar áreas densamente pobladas y probablemente ayudaron a salvar vidas, ya que las personas ya no vivían en áreas muy enfermas. La población en Manhattan debajo de la calle 59 disminuyó entre los años 1910 y 1920. [85] Se permitió a la gente mudarse a mejores partes al mismo costo y podría tener una vida mejor y más cómoda en los suburbios. [77] ( pág. 7 )
Sistema independiente [ editar ]
El alcalde John F. Hylan fue un firme defensor de la operación pública del metro. Fue despedido del BRT después de trabajar como motorista durante algún tiempo, y quería evitar tener que gastar más dinero para recuperar el IRT y el BRT, por lo que trató de sacar a los dos operadores del negocio. Con ese fin, Hylan había negado la asignación de dinero para el BRT negándose a construir nuevas líneas, negándose a aumentar las tarifas (endeudando así al BRT), negándose los permisos de construcción para que algunas obras importantes duraran más de lo planeado, e incluso se negó para construir un nuevo patio de metro para el BRT. El naufragio de la calle Malboneen 1918 contribuyó a las pérdidas sufridas por las dos empresas, lo que llevó a la quiebra del BRT en 1918. El BRT, sin embargo, se reorganizó en el BMT. El IRT estaba casi en bancarrota, pero logró completar la línea a Flushing en 1928. Posteriormente, Hylan elaboró planes para una tercera red de metro que sería construida y operada por la ciudad, en contraste con las líneas de metro existentes, que eran de operación privada. . [76]
Por otro lado, la ciudad de Nueva York había crecido a más de cinco millones y medio de habitantes y necesitaba urgentemente nuevas líneas de metro. El sistema dual no pudo seguir el ritmo de este número de pasajeros en constante aumento. Entonces, finalmente se encontró una solución de compromiso que permitiría considerar los planes de Hylan, así como los intereses de los operadores privados. Sin embargo, el objetivo a largo plazo de la ciudad y de Hylan era la unificación y consolidación del metro existente, con la ciudad operando un sistema de metro unificado. La ciudad, reforzada por reclamos políticos de que las empresas privadas estaban obteniendo ganancias a expensas de los contribuyentes, determinó que construiría, equiparía y operaría un nuevo sistema por sí misma, con inversión privada y sin compartir las ganancias con entidades privadas. Esto llevó a la construcción del metro independiente de propiedad de la ciudad.(ICOS), a veces llamado Sistema Independiente de Metro (ISS), Ferrocarril de Tránsito Rápido Independiente de la Ciudad , o simplemente El Metro de la Octava Avenida después de la ubicación de su principal línea principal de Manhattan . Después de que la ciudad adquiriera el BMT y el IRT en 1940, las líneas independientes se denominaron IND para seguir las iniciales de tres letras de los otros sistemas. [86]
El sistema IND original, que consta de la línea principal de la Octava Avenida y los ramales de la Sexta Avenida , Concourse , Culver y Queens Boulevard , era completamente subterráneo en los cuatro condados a los que prestaba servicio, con la excepción de las estaciones Smith – Ninth Streets y Fourth Avenue. en el Viaducto de Culver sobre el Canal de Gowanus en Gowanus, Brooklyn . [86]
Líneas [ editar ]
A medida que la primera línea se acercaba a su finalización, la ciudad de Nueva York la ofreció para operación privada como formalidad, sabiendo que ningún operador cumpliría con sus términos. Así, la ciudad declaró que la operaría ella misma, formalizando una conclusión inevitable. La primera línea se abrió sin una ceremonia formal. Los trenes comenzaron a operar sus horarios regulares antes de tiempo, y todas las estaciones de la Línea de la Octava Avenida , desde 207th Street en Inwood hasta Hudson Terminal (ahora World Trade Center), abrieron simultáneamente un minuto después de la medianoche del 10 de septiembre de 1932. [87 ]
El 1 de enero de 1936, se abrió una segunda línea principal, la línea Sixth Avenue, desde West Fourth Street (donde se divide de la línea Eighth Avenue) hasta East Broadway . [88] [89] [90] La construcción de la nueva línea de metro requirió la suspensión de tranvías en la avenida. La ciudad, queriendo ahorrar dinero al no tener que apuntalar la línea IRT Sixth Avenue antes de que se cerrara la línea elevada, compró la línea por $ 12.5 millones y canceló sus operaciones el 5 de diciembre de 1938. [91] Para ayudar a compensar la pérdida en el servicio , se incrementó el servicio en la Novena Avenida Elevada. [92]
La primera sección de la línea Queens Boulevard, al oeste desde la avenida Roosevelt hasta la calle 50 , se inauguró el 19 de agosto de 1933. [93] Los trenes E iban de forma local a la Terminal Hudson (el World Trade Center actual) en Manhattan, mientras que el GG (predecesor del actual G ) funcionaba como un servicio de transporte entre Queens Plaza y Nassau Avenue en la línea IND Crosstown . [94] [95] [96] [97] [98] [99] Una extensión al este de Union Turnpike se abrió el 31 de diciembre de 1936. [100] [101] : 416–417 [102] [93]La línea se extendió hasta Hillside Avenue y 178th Street, con una estación terminal en 169th Street el 24 de abril de 1937. [94] [101] [103] [104] Ese día, el servicio expreso comenzó en la línea Queens Boulevard durante las horas pico. , con trenes E que circulan expresamente al oeste de las avenidas 71st – Continental, y trenes GG que se apoderan del local durante las horas pico. [96] [105] El avance inicial para el servicio expreso fue de entre tres y cinco minutos. [106] La estación 23rd Street – Ely Avenue abrió como estación de relleno el 28 de agosto de 1939. [107] [108]Tras su extensión a Jamaica, la línea alejó a los pasajeros con destino a Manhattan del cercano metro BMT Jamaica Line y del Long Island Rail Road . [109]
El 1 de julio de 1937, se abrió una tercera línea principal, la Crosstown Line , desde Nassau Avenue hasta Bergen Street . [86] Dos años más tarde, el 15 de diciembre de 1940, se inició el servicio local a lo largo de toda la línea de la Sexta Avenida de IND, incluida su parte central a través de Midtown Manhattan. [86]
Mientras tanto, en el East Side, la necesidad de la línea IND de la Segunda Avenida había sido evidente desde 1919, cuando la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York lanzó un estudio a instancias del ingeniero Daniel L. Turner para determinar qué mejoras se necesitaban en el público de la ciudad. sistema de transporte. La Gran Depresión provocó un aumento de los costos y la expansión se volvió inmanejable, por lo que no se construyó junto con las otras tres líneas troncales IND. La construcción de la primera fase del IND ya estaba retrasada y la ciudad y el estado ya no podían proporcionar fondos. En 1931 se pospuso una propuesta reducida que incluía un desvío en la calle 34 y una conexión que cruza la ciudad. [86]Siguieron más revisiones del plan y más estudios. En 1939, la construcción se había pospuesto indefinidamente y la Segunda Avenida fue relegada al estado de "propuesta". El plan de 1939 para la expansión del metro llevó la línea no solo al Bronx (ahora como una sola línea a Throggs Neck ) sino también al sur en Brooklyn, conectándose con el trozo de la línea IND Fulton Street en Court Street . La construcción de la línea se reanudó en 1972, pero terminó durante la crisis fiscal de 1975, y las obras se reanudaron nuevamente en 2007. [86]
Planes de expansión [ editar ]
Desde la apertura de la línea original del metro de la ciudad de Nueva York en 1904, varias agencias oficiales y de planificación han propuesto numerosas extensiones al sistema de metro. Una de las propuestas más conocidas fue el "Segundo Sistema", que era parte de un plan del Metro Independiente para construir nuevas líneas de metro además y tomar el control de las líneas de metro y los derechos de vía ferroviarios existentes. Aunque la mayoría de las rutas propuestas a lo largo de las décadas nunca han sido construidas, la discusión sigue siendo fuerte para desarrollar algunas de estas líneas, para aliviar las limitaciones de capacidad existentes del metro y el hacinamiento, siendo el más notable el Metro de la Segunda Avenida . Los planes para nuevas líneas se remontan a principios de la década de 1910. [110] [111]
El 28 de agosto de 1922, el alcalde John Francis Hylan anunció que su nuevo sistema comprendería 100 millas (160 km) de rutas actualmente en funcionamiento y otras 100 millas de rutas nuevas, que se completarán antes del 31 de diciembre de 1925 y en competencia con el IRT. y BMT. [112] [113]
En 1926, se planeó construir un servicio de metro circular hasta Nueva Jersey . [114]
El plan más grandioso, concebido en 1929, iba a ser parte del IND operado por la ciudad. En 1939, con la unificación prevista, se incluyeron los tres sistemas. Como esta grandiosa expansión no se construyó, el sistema de metro es solo el 70% de lo que estaba planeado. Magníficamente diseñado, casi completamente subterráneo, con plataformas de 670 pies (200 m) y cruces aéreos en todas partes, el sistema IND triplicó la deuda de tránsito rápido de la ciudad, contribuyendo irónicamente a la desaparición de los planes para una ambiciosa expansión propuesta antes de la primera línea del primer sistema. incluso se abrió.
Debido a esta deuda, después de que se completó la línea IND de la Sexta Avenida, solo se construyeron 28 nuevas estaciones. Cinco estaciones estaban en la línea IRT Dyre Avenue abandonada operada por NYW & B , catorce estaciones estaban en la rama abandonada de LIRR Rockaway Beach (ahora la línea IND Rockaway ), seis estaban en las líneas Archer Avenue y 63rd Street Lines (construidas como parte de una plan), dos estaciones ( 57th Street y Grand Street ) eran parte de Chrystie Street Connection y la terminal Harlem-148th Street . Cuatro estaciones financiadas por MTA Capital Construction (laLa estación de la calle 34 en la extensión del metro 7 y las tres estaciones del metro en la segunda avenida ) se han construido y se han planificado hasta 14 más. Sin embargo, las cuatro estaciones de MTA Capital Construction cuestan US $ 6 mil millones , lo que refleja la magnitud de la deuda en la que el IND trajo a la ciudad.
Unificación[ editar ]
En junio de 1940, el operador del IND, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York, se hizo cargo de los activos de transporte del IRT y el BMT. [12] En junio de 1953, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, una agencia estatal incorporada en beneficio de la ciudad, ahora conocida por el público como MTA New York City Transit , sucedió al BoT. [12] [115] Una combinación de factores hizo que esta adquisición coincidiera con el final de las principales épocas de construcción de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York. [116] La ciudad inmediatamente comenzó a eliminar lo que consideraba redundancia en el sistema, cerrando varias líneas elevadas, incluida la línea IRT de la Novena Avenida [117] y la mayor parte de la línea IRT de la Segunda Avenida en Manhattan.[118] y las líneas BMT Fifth y Third Avenue y la mayor parte de la línea BMT Fulton Street [119] [120] [121] en Brooklyn.
Diferencias de división [ editar ]
A pesar de la unificación, una distinción entre los tres sistemas sobrevive en las etiquetas de servicio: las líneas IRT (ahora denominadas División A ) tienen números y las líneas BMT / IND (ahora colectivamente División B ) usan letras. [122] También hay una diferencia física y menos notada, ya que los coches de la División A son más estrechos que los de la División B en 46 cm (18 pulgadas) [123] y más cortos en 2,7 m (9 pies) a 7,3 m (24 pies). ). [123] [124] Dado que las líneas de la División A tienen menor capacidad para una determinada inversión de capital, todas las nuevas extensiones y líneas construidas entre la Segunda Guerra Mundial y 2007 [125] [126] [127]han sido para la División B. Los automóviles de la División A pueden viajar en las líneas de la División B cuando sea necesario, pero no se utilizan para el servicio de pasajeros en esas líneas debido a la brecha peligrosamente amplia entre el automóvil y la plataforma de la estación. Esto se debe al prolongado desacuerdo del IRT y el BRT en el que el BRT construyó intencionalmente autos que eran demasiado anchos para el IRT. [76]
Las líneas de metro IRT originales (las construidas antes de los Contratos Duales) se construyeron con dimensiones modificadas de líneas elevadas. Mientras que las líneas IRT estaban originalmente equipadas con vagones de 14 m (47 pies) de largo, los vagones diseñados para el metro IRT miden 15,6 m (51,3 pies) de largo. Ambos conjuntos de líneas no permitían vehículos de más de 9 pies (2,7 m) de ancho. Los espacios libres y las curvas en estas líneas son demasiado estrechos y demasiado afilados para cualquier equipo IND o BMT. Las últimas ampliaciones del IRT, que constituyen la mayor parte del sistema IRT, se construyeron con dimensiones más amplias, por lo que tienen un perfil que podría soportar el uso de equipos de tamaño IND / BMT. En otras palabras, el equipo de la División B podría operar en gran parte de la División A si se recortaran las plataformas de la estación y se moviera el equipo de la vía, permitiendo así que el servicio de la División A transportara más pasajeros. Sin emabargo,virtualmente no hay posibilidad de que esto suceda porque las porciones más antiguas y estrechas de la División A están ubicadas en el centro, de modo que sería imposible reunir servicios coherentes a través de ellos. Lo máximo que se puede esperar razonablemente es que algunos ramales de la División A se redimensionen y se adjunten a las líneas de la División B. Esto se hizo con elBMT Astoria Line en Queens [128] (que anteriormente había sido de doble operación con trenes IRT normales y lanzaderas BMT estrechas especiales). [40]
Expansión y reorganización posteriores a la unificación [ editar ]
Nueva York esperaba que las ganancias de las rutas restantes anteriormente operadas de forma privada respaldaran las costosas y deficitarias líneas IND y simultáneamente pudieran pagar las deudas de los sistemas, sin tener que aumentar la tarifa original de cinco centavos. Pero durante la Segunda Guerra Mundial , que dio un respiro al cierre de la mayor parte del tránsito ferroviario en los EE. UU., Continuaron algunos cierres, incluido el resto de la línea IRT Second Avenue en Manhattan (1942) [118] y los servicios elevados BMT supervivientes sobre el Puente de Brooklyn (1944). [129] La Segunda Guerra Mundial también provocó una renovada inflación, que finalmente provocó un aumento de la tarifa a diez centavos en 1947 y seis años después a 15 centavos. [76]
El número de pasajeros se disparó a fines de la década de 1940 y el 23 de diciembre de 1946 se estableció el récord de todo el sistema de 8,872,249 tarifas. [130] : 73
Debido a que la consolidación se prolongó en los primeros años después de la unificación, algunas mejoras en los procesos operativos fueron bastante lentas y pronto se planteó la cuestión de la organización. En un momento se favoreció la subcontratación de las operaciones del metro a la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . El 15 de junio de 1953 se fundó la NYCTA con el objetivo de asegurar una operación eficiente y que cubra los costos del metro. [76]
Era necesario revisar el material rodante y la infraestructura de las rutas que alguna vez fueron privadas, especialmente para el IRT, donde casi toda la infraestructura estaba envejecida. Los vagones más antiguos llegaron allí desde la inauguración del metro en 1904, y los vagones de metro más antiguos de BMT en 1953 datan de los primeros años del sistema, en 1913. Por lo tanto, se entregaron un total de 2.860 vagones para la División A entre 1948 y 1965 , que supuso el reemplazo de casi toda la flota de IRT de antes de la guerra. En la División B, se encargaron 2.760 coches. Las plataformas se duplicaron en longitud en todo el sistema. En algunas estaciones, se instalaron rellenos de huecos porque las extensiones de la estación eran curvas. También en este período, el BMT reemplazó sus señales. La línea principal R36Los automóviles fueron el primer equipo en estar equipado con radio bidireccional como equipo estándar entregado en 1965, con el primer uso de radio en el sistema de metro de la línea IRT Lexington Avenue en mayo de 1965, y el primer tren con aire acondicionado exitoso ( R38 ) entró en servicio el 19 de julio de 1967. [131]
En 1946, el alcalde William O'Dwyer inició un programa para alargar las plataformas de las estaciones para dar cabida a trenes de diez vagones. El primer contrato, que se completó el 8 de agosto de 1946, amplió los andenes en 125th Street, 207th Street, 215th Street, 225th Street, 231st Street y 238th Street en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue por $ 423,000. Se completaron extensiones de plataforma adicionales en Broadway-Seventh Avenue LIne el 18 de octubre de 1946. En esta fecha, las extensiones de plataforma en 103rd Street, 110th Street, 116th Street, 137th Street, 145th Street, 157th Street, 168th Street, 181st Street, 191st Se completaron Street y Dyckman Street. Este proyecto costó $ 3.891 millones. Las extensiones de la plataforma en la estación Hoyt Street en la línea IRT Eastern Parkwayabrió el 15 de noviembre de 1946, y se terminó por $ 733,200. Estaciones a lo largo de la línea IRT Lexington Avenuefueron los siguientes en recibir las mejoras. El 24 de enero de 1947, se completaron las extensiones de la plataforma de las calles 23, 28 y 33, con un costo de $ 4.003 millones. Posteriormente se completó el trabajo en las estaciones de Bleecker Street y Spring Street por $ 1,97 millones. El contrato de $ 1.992 millones para alargar los andenes en las estaciones de Canal Street y Worth Street hacia el sur se completó el 26 de abril de 1947. El 4 de septiembre de 1947, se completó un contrato para extender los andenes de las estaciones en el Bronx. La primera etapa del plan se completó el 13 de junio de 1949, alargando las plataformas en Prospect Avenue, Jackson Avenue, Intervale Avenue, Simpson Street, Freeman Avenue, 174th Street y 177th Street en la IRT White Plains Road Line por $ 315,000. El 14 de septiembre de 1949, el presidente de la Junta de Transporte, William Reid,anunció que se había completado el programa para alargar 32 estaciones IRT por $ 13.327 millones. Reid también anunció que la Junta había creado un plan de cinco años para extender todas las estaciones restantes de BMT e IRT para acomodar trenes de diez vagones.[132]
Sólo se abrieron dos nuevas líneas en esta era, [115] la línea IRT Dyre Avenue en 1941 [133] y la línea IND Rockaway en 1956, [134] [135] [136] [137] con una extensión de la última a Far Rockaway – Mott Avenue en 1958. [138] Ambas líneas fueron rehabilitaciones de los derechos de paso de los ferrocarriles existentes en lugar de nuevas construcciones. La primera línea era la parte de la ciudad del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston , una línea de cercanías electrificada cerrada en 1937, [133] y la última una línea obtenida de Long Island Rail Road . [139]Si bien esta última es una línea larga y sustancial, consiste principalmente en un largo derecho de paso que cruza la bahía de Jamaica con una sola estación en la isla Broad Channel y dos ramales en una península que solo tiene varias cuadras de ancho. [140] Durante un tiempo, la línea IND Rockaway se consideró su propia división de metro. [86]
La estación de 169th Street en la línea IND Queens Boulevard proporcionó una configuración de terminal insatisfactoria para una línea de cuatro vías, y esto requirió el giro de los trenes F en Parsons Boulevard, y no se proporcionaron instalaciones de almacenamiento en la estación. Por lo tanto, la línea iba a extenderse hasta 184th Place con una estación en 179th Street con dos plataformas de islas, suficientes entradas y salidas, y almacenamiento para cuatro trenes de 10 vagones. Las instalaciones permitirían la operación de servicio expreso y local a la estación. [141] [142] La construcción de la extensión comenzó en 1946 y se planificó su finalización en 1949. [142] La extensión se completó más tarde de lo esperado y se inauguró el 11 de diciembre de 1950.[143] Esta extensión se retrasó debido a la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial . Lostrenes E y F se extendieron hasta la nueva estación. [143] [144]
Rechazar [ editar ]
El sistema IND originalmente planeado se construyó para completar sus planes originales después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, pero el sistema entró en una era de mantenimiento diferido en la que se permitió que la infraestructura se deteriorara. En 1951 se aprobó una emisión de bonos de 500 millones de dólares para construir el metro de Second Avenue , pero el dinero de esta emisión se utilizó para otras prioridades y la construcción de líneas de conexión cortas, a saber, una rampa que extiende la línea IND Culver sobre el ex-BMT Culver. Línea en las avenidas Ditmas y McDonald en Brooklyn (1954), que permite que el servicio de metro IND opere a Coney Island por primera vez, [115] la conexión del túnel de la calle 60 (1955), que une elLínea BMT Broadway hasta la línea IND Queens Boulevard , [115] y Chrystie Street Connection (1967), que une la línea BMT a través del puente de Manhattan con la línea IND Sixth Avenue . [145]
Para enero de 1955, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y la Autoridad de Túneles y Puentes de Triborough podrían, en teoría, recaudar $ 1.25 mil millones con vigencia inmediata (equivalente a $ 11,930,000,000 en 2019). En su libro de 1974 The Power Broker , Robert A. Caro estima que esta cantidad de dinero se podría modernizar tanto el tren de Long Island por $ 700 millones y el ferrocarril de Hudson & Manhattan por $ 500 millones, con el dinero sobrante para construir la Segunda Avenida como así como las extensiones propuestas de las líneas de metro en Queens y Brooklyn. [146] : 928–929 Sin embargo,Robert Moses , el planificador urbano en jefe de la ciudad en ese momento, no permitió la financiación de la mayoría de las expansiones del transporte público en el área de la ciudad de Nueva York, [146] : 930–933 en su lugar construyó autopistas y avenidas sin ninguna disposición para las líneas de transporte público en el futuro. . [146] : 939–958 Caro señaló que la falta de atención a las expansiones del transporte público y al mantenimiento de rutina contribuyó al declive del metro: "Cuando Robert Moses llegó al poder en Nueva York en 1934, el sistema de transporte masivo de la ciudad fue probablemente el mejor del mundo. Cuando dejó el poder en 1968 fue posiblemente el peor ". [146] : 933
Poco después, la ciudad entró en una crisis fiscal. Continuaron los cierres de líneas elevadas. Estos cierres incluyeron toda la línea IRT Third Avenue en Manhattan (1955) y el Bronx (1973), así como la línea BMT Lexington Avenue (1950), gran parte del resto de la línea BMT Fulton Street (1956), el centro de Brooklyn. parte de la línea BMT Myrtle Avenue (1969) y el BMT Culver Shuttle (1975), todos en Brooklyn , y la línea BMT Jamaica en Queens a partir de 1977. [147] La línea BMT Archer Avenuese suponía que reemplazaría el extremo este de la línea BMT Jamaica Line, pero nunca se completó en su totalidad y se inauguró en 1988 como una línea corta, terminando en Jamaica Center. [115]
Además, se aplazó la construcción y el mantenimiento de las líneas existentes, y el graffiti y el crimen eran muy comunes. Los trenes se averiaban con frecuencia, tenían un mantenimiento deficiente y, a menudo, llegaban tarde, mientras que el número de pasajeros disminuía en millones cada año. Como en toda la ciudad, la delincuencia era rampante en el metro en la década de 1970. Los robos, robos, tiroteos y asesinatos se hicieron más frecuentes. El material rodante estaba muy a menudo pintado con graffiti o dañado por vandalismo tanto en el interior como en el exterior. Como el Departamento de Policía de la ciudad de Nueva Yorkestaba completamente abrumado, el público reaccionó con inquietud y el metro se evitó deliberadamente. Alrededor de 1980, la confiabilidad de los vehículos era una décima parte de su confiabilidad en la década de 1960, y el 40 por ciento de la red requería restricciones de velocidad. Debido a que no se habían realizado más estudios del metro desde 1975, un tercio de la flota estaba fuera de uso durante las horas pico debido a serios defectos técnicos. Además, los letreros se colocaron incorrectamente y faltaron piezas de repuesto o se compraron en cantidades demasiado grandes, no se pudieron encontrar o no se pudieron instalar debido a la falta de reparadores. [147]
El metro de la ciudad de Nueva York trató de mantener su presupuesto equilibrado entre gastos e ingresos, por lo que el mantenimiento diferido se volvió más común, lo que provocó un declive lento pero constante del sistema y el material rodante. Además, los trabajadores se consolidaron en el Sindicato de Trabajadores del Transporte en 1968. Se estableció una pensión y se permitió a los trabajadores jubilarse después de 20 años de servicio sin ningún período de transición. Aproximadamente un tercio del personal más experimentado se jubiló de inmediato, lo que provocó una gran escasez de trabajadores calificados. [147]
La rehabilitación comenzó en la década de 1980 como parte de un programa de financiamiento de $ 18 mil millones. Entre 1985 y 1991, más de 3.000 vagones del metro fueron reacondicionados y equipados con aire acondicionado para aumentar la comodidad, confiabilidad y durabilidad al tiempo que postergaba la compra de automóviles. El TA solo reemplazó los vagones más antiguos de cada división, por lo que compró solo 1.350 vehículos nuevos. El aumento de patrullas y cercas alrededor de los patios de trenes ofreció una mejor protección contra el graffiti y el vandalismo. [148]Al mismo tiempo, la AT inició una amplia renovación de las rutas. En diez años, las pistas se renovaron casi en todo el sistema. El Puente de Williamsburg y el Puente de Manhattan, que sufrieron fuertes daños por corrosión, fueron remodelados a lo largo de los años. La renovación de las estaciones se limitó inicialmente a medidas de seguridad, pintura fresca, nueva iluminación y señalización, pero la AT también trató de mejorar el servicio que se había descuidado. Esto varió desde nuevos uniformes y capacitación para el personal hasta corregir las señales de destino en el material rodante. Algunos servicios de metro también se adaptaron a las necesidades cambiantes de los clientes. [148]Otro objetivo declarado era reducir la delincuencia o al menos mejorar el sentido subjetivo de seguridad. Por la noche, la policía ferroviaria y miembros de la iniciativa ciudadana Ángeles Guardianes , formada en 1979, patrullaban en los trenes subterráneos. [148] En la década de 1990, la delincuencia en la ciudad y su metro disminuyó significativamente.
Finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 [ editar ]
En 1956, el presidente de NYCTA, Charles Patterson, propuso quitar los asientos de los trenes en el 42nd Street Shuttle para aumentar la carga de pasajeros. [149]
El 1 de mayo de 1957, se estableció un intervalo máximo estándar de 20 minutos entre trenes durante la noche, con la excepción de las líneas Rockaway, donde fue de 24 minutos. Algunas líneas tenían servicio con tan poca frecuencia como 30 minutos. También en esta fecha, el servicio expreso de BMT se extendió a 57th Street desde 42nd Street. A principios de 1957, el servicio local en la línea BMT Jamaica se extendió a Crescent Street desde Eastern Parkway, y el servicio en hora punta se incrementó para que pasara cada 5 minutos. [150]
Bajo un programa de reconstrucción de $ 100 millones, se implementó un servicio aumentado y prolongado durante las horas pico en el tren 1 . Al cambiar en un cruce al norte de 96th Street, el servicio se retrasó ya que los trenes de la línea Lenox Avenue, que corría local, cambiaron del expreso al local, mientras que los trenes de Broadway Branch que corría el expreso cambiaron del local al expreso. Este cuello de botella se eliminó el 6 de febrero de 1959. Todos los trenes de Broadway eran locales y todos los trenes de Lenox Avenue eran expresos, lo que elimina la necesidad de cambiar de vía. Los 3 trenes comenzaron a funcionar expresamente al sur de la calle 96 en esa fecha con destino a Brooklyn. 1Los trenes comenzaron a circular entre 242nd Street y South Ferry todo el tiempo. Los trenes comenzaron a ser calificados como locales de alta velocidad, siendo tan rápidos como el antiguo servicio expreso con trenes de 8 vagones que constan de nuevos R21 y R22 en la línea. [151]
El 15 de noviembre de 1962, las plataformas expresas en Lexington Avenue – 59th Street se abrieron para reducir la congestión de transbordos en Grand Central – 42nd Street , y para permitir transferencias entre los trenes expresos y trenes BMT a Queens . Incluso antes de que se añadieran las plataformas exprés, esta estación era la más transitada de la línea. [152] La construcción de la estación expresa se inició el 10 de agosto de 1959. [153]
Programa de acción [ editar ]
A mediados de la década de 1960, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) de la ciudad de Nueva York dispuso de 600 millones de dólares estadounidenses para una gran ampliación del metro propuesta por el entonces alcalde John Lindsay . Se gastaron alrededor de $ 1.23 mil millones para crear tres túneles y media docena de hoyos como parte de la construcción de las líneas Second Avenue y 63rd Street . [148] [147] La construcción de las líneas se detuvo en 1975 porque la ciudad casi quebró, pero ninguna de las líneas se realizó cuando se suspendieron los pagos federales en 1985. [154] El Programa de Acción de dos fases se financió de la siguiente manera:[155]
- La Fase I costaría $ 1.6 mil millones y se completaría en el lapso de una década. [148]
- La Fase II vino después de la Fase I y costó $ 1.3 mil millones. La Fase II se compuso principalmente de extensiones de líneas existentes y líneas construidas de Fase I. [148]
El Programa de Acción también pidió reemplazar las estructuras elevadas con nuevos subterráneos. El extremo este de la línea BMT Jamaica se reemplazaría con la línea BMT Archer Avenue , mientras que la línea IRT Third Avenue se demolería para dar paso a una ruta de metro paralela a las vías del Metro-North en Park Avenue. [148]
Mantenimiento diferido [ editar ]
Debido a que los primeros sistemas de metro competían entre sí, tendían a cubrir las mismas áreas de la ciudad, lo que generaba muchos servicios superpuestos. De hecho, la cantidad de servicio ha disminuido desde la década de 1940, ya que muchos ferrocarriles elevados fueron derribados y ha resultado difícil encontrar fondos para reemplazos subterráneos. El declive del metro comenzó en la década de 1960 y continuó hasta finales de la década de 1980. [148]
Graffiti [ editar ]
En 1973, la epidemia de graffiti en la ciudad se incrementó de tal manera que casi todos los vagones del metro fueron marcados con graffiti. [156] Se vio agravado por las restricciones presupuestarias en la ciudad de Nueva York, que limitaron su capacidad para eliminar graffiti y realizar el mantenimiento del tránsito. [157] El alcalde John Lindsay declaró la primera guerra al graffiti en 1972, pero pasaría un tiempo antes de que la ciudad pudiera y quisiera dedicar suficientes recursos a ese problema para comenzar a impactar la creciente subcultura. [157] [158]La MTA intentó borrar los grafitis con una solución ácida, pero el mantenimiento de los autos para mantenerlos relativamente libres de grafitis les estaba costando alrededor de $ 1.3 millones al año. En el invierno de 1973, se detuvo el programa de lavado de autos. Los intentos de lavar coches con una solución ácida en septiembre de 1974 fueron perjudiciales para el mantenimiento de las flotas. [148]
A medida que el grafiti se asoció con el crimen, muchos exigieron que el gobierno adoptara una postura más seria al respecto, particularmente después de la popularización de la filosofía Reparar ventanas rotas en 1982. [158] [159] [160] Para la década de 1980, aumentó la vigilancia policial y La implementación de mayores medidas de seguridad (alambre de púas, perros guardianes) combinada con los esfuerzos continuos para limpiarlo llevó al debilitamiento de la subcultura del graffiti de Nueva York. [156]
Un extenso programa de lavado de autos a fines de la década de 1980 aseguró la eliminación de graffiti en todo el material rodante del sistema. En 1984, la NYCTA inició un programa de cinco años para erradicar el graffiti. Los años comprendidos entre 1985 y 1989 se conocieron como la era del "empedernido". [157] Una última toma para los grafiteros de esta época fue en forma de vagones de metro destinados al depósito de chatarra . [157] Con el aumento de la seguridad, los elaborados "quemadores" anteriores en el exterior de los coches ahora se estropearon con etiquetas de marcador simplistas que a menudo empapaban la pintura. [115] [157] [158] A mediados de 1986, la NYCTA estaba ganando su "guerra contra el graffiti". El 10 de mayo de 1989, el material rodante se hizo 100% libre de grafitis [161].con el lavado del último tren del metro que aún tenía grafitis. [162] [163] A medida que la población de artistas disminuyó, también lo hizo la violencia asociada con los equipos de graffiti y los "bombardeos". [157]
Recortes de pasajeros y servicios [ editar ]
El número de pasajeros en 1975 había disminuido a un punto visto por última vez en 1918, y el número de pasajeros disminuyó en 25 millones por año. La MTA redujo la longitud de los trenes durante los períodos de menor actividad y canceló el trabajo en varios proyectos que se estaban construyendo como parte del Programa de Acción, incluido el Metro de la Segunda Avenida y una línea LIRR a través del Túnel de la Calle 63 hasta un Centro de Transporte Metropolitano en East Midtown, Manhattan . El número de pasajeros siguió disminuyendo rápidamente, habiendo disminuido en 25 millones de pasajeros entre el 30 de junio de 1976 y el 30 de junio de 1977; en los ocho años anteriores, 327 millones de pasajeros habían dejado de utilizar el metro. [148]Además, se redujo la proporción de la flota que estaba en servicio durante el período pico de la mañana y se incrementaron los avances de los trenes: en cuatro servicios locales, los trenes se redujeron de una vez cada cuatro minutos a una vez cada cinco minutos. [148] [164]
El 27 de mayo de 1975, la NYCTA anunció que en septiembre de ese año se interrumpirían 94 viajes diarios del IRT, lo que representa el 4 por ciento del servicio existente en ese momento en el IRT. Los viajes debían interrumpirse para reducir los déficits operativos. El servicio expreso del día 7 se suspendería entre las 9:30 am y las 3:30 pm y se reemplazaría por un servicio local más frecuente. [165] Además, durante el mismo mes, la NYCTA estaba considerando convertir el tren A en un local en todo momento, excepto en las horas pico, cuando seguiría siendo un expreso. [166]
El 17 de diciembre de 1975, la MTA anunció que el 18 de enero de 1976 se realizaría un recorte del 4.4 por ciento del servicio de trenes en horas pico. Los recortes, el tercero del año, recortaron 279 recorridos de trenes de los 6,900 anteriores. El servicio se redujo drásticamente en la Lexington Avenue Line, con siete trenes expresos menos en dirección sur durante las horas pico de la mañana. Los recortes fueron los primeros de un programa de tres fases que se puso en vigor entre enero y julio de 1976. Los recortes permitieron un ahorro de $ 12,6 millones al año para la NYCTA, que tenía un déficit creciente. Otros servicios de metro fueron cambiados o descontinuados como parte del plan. El 19 de enero, se planeó que los trenes F dejaran de funcionar expreso en Brooklyn, y el GG se reduciría a Smith – Ninth Streets. En abril se planeó que todos los trenes de la hora pico 1 comenzaran a circular hacia la calle 242 ; estas carreras habían terminado previamente en 137th Street . Durante las horas del mediodía, los trenes de la 1 se reducirían a cinco vagones. En julio, se planeó que la EE se descontinuaría; Los trenes N debían extenderse hasta Continental Avenue a través de la línea Queens Boulevard para reemplazarla. Los trenes N con destino a Manhattan continuarían operando expreso, mientras que en la dirección opuesta operarían localmente. Los trenes N alternarían entre terminar en Whitehall Street o Coney Island durante las horas pico. Los trenes CC, en julio, estaban planeados para extenderse desde Hudson Terminal hasta Rockaway Park reemplazando el E, que debía haber sido recortado hasta Hudson Terminal. Se planeó descontinuar la K en julio.[167]
Los cambios que se suponía que tendrían lugar en julio entraron en vigor el 30 de agosto. Se eliminaron 215 carreras más en esa fecha. En 1967 había 8.200 viajes diarios y el 30 de agosto de 1976 había 6.337 viajes diarios. [164]
El 14 de diciembre de 1976, la NYCTA propuso otro paquete de recortes de servicios. Los recortes, planeados para entrar en vigor en enero de 1977, habrían eliminado el servicio en el transbordador Bowling Green-South Ferry Shuttle, el transbordador Franklin Avenue y el servicio AA, que sería reemplazado por el A durante la noche. El servicio de GG se truncaría a Queens Plaza durante las últimas horas de la noche y hasta altas horas de la noche. El servicio B y N se habría reducido a los transbordadores, que se ejecutan entre 36th Street y Coney Island en sus respectivas líneas. También se propuso que durante las horas de menor actividad los trenes de 10 coches se reduzcan a trenes de ocho, seis o cuatro coches. [168]
Infraestructura [ editar ]
El metro había sido abandonado gradualmente desde la década de 1940 y su situación se había visto agravada por las tarifas bajas. El 20 de mayo de 1970, dos personas murieron en la estación Jackson Heights – Roosevelt Avenue en la peor colisión del metro desde el descarrilamiento de Times Square en 1928 . Después del accidente de 1970, la revista New York Magazine destacó la condición del sistema de metro en una larga exposición . [169]A pesar de que cada uno de los aproximadamente 7.200 vagones del metro se revisó una vez cada seis semanas o 7.500 millas (12.100 km) de servicio, se permitían cuatro o cinco motores muertos en un tren de 10 vagones en hora punta, según las cuentas de algunos trabajadores de tránsito. Aproximadamente el 85,8% de los trenes estaban en horario en 1970, con 1.142 retrasos relacionados con el equipo en abril de 1970. [169] Sin embargo, problemas como luces rotas, ventiladores y letreros; puertas, ruedas y frenos defectuosos; y todavía prevalecían los vagones del metro que a menudo se desacoplaban o "se separaban". Una de cada tres estaciones de IRT no tenía agua corriente en caso de emergencia. Además, el personal del sistema se estaba yendo en cantidades masivas, con 5.655 trabajadores que se jubilaron o dejaron de trabajar desde principios de 1969 hasta mediados de 1970. [169]
El sistema también tenía muchas áreas de baja velocidad debido a los obstáculos que podían causar descarrilamientos, y todos los vagones del metro tenían grafitis; La disponibilidad de la flota durante las horas pico se redujo de 5.557 en 1976 a 5.025 en 1977 y a 4.900 en mayo de 1978. Las tasas de distancia media entre fallas (MDBF) se mantuvieron en mínimos históricos, ya que la tasa de MDBF en todo el sistema era de 6,000 millas en 1980. En En 1979, se reactivaron 200 automóviles R16 retirados porque el material rodante más nuevo del sistema, el R46 , tenía camiones agrietados y solo se les permitió operar durante las horas pico mientras se enviaban para su rehabilitación. [148]
En el apogeo de la crisis del tránsito en 1983, el desempeño de puntualidad cayó por debajo del 50%. [170] Cientos de trenes nunca llegaron a su destino y, en 1981, se abandonaron 325 recorridos de trenes en un día normal. [170] Además, los coches se incendian 2.500 veces al año. [170]
En diciembre de 1978, un artículo del New York Daily News destacó las peores partes del metro. La estación Grand Central – 42nd Street fue la peor estación de metro y la estación Middle Village – Metropolitan Avenue fue la peor estación elevada. Los vagones del metro en peores condiciones fueron los R10 . La línea de metro con las peores señales fue la línea IRT Broadway-Seventh Avenue , por lo que las señales se actualizaron en la década de 1980. La BMT Sea Beach Line tenía la peor pista; su infraestructura no se había mejorado desde su inauguración en 1915. [147]A pesar de que el estado asignó $ 800 millones en 1978, la TA había gastado menos de la mitad de los $ 600 millones asignados en 1967. La agencia hizo algunas mejoras en la infraestructura, aunque debido a que no eran mejoras cosméticas, el público aún asumía que el metro tenía altos delincuencia, incluso durante períodos de disminución de la delincuencia. [148]
Debido al mantenimiento diferido, la condición del sistema de metro alcanzó condiciones peligrosas a principios de la década de 1980, y el TA consideró abandonar los proyectos de Archer Avenue y 63rd Street. Se encontraron defectos estructurales en las estructuras elevadas de todo el sistema y en los puentes de Manhattan y Williamsburg , lo que provocó cierres frecuentes o retrasos en muchas líneas de metro durante la década de 1980. Fueron necesarios cambios de ruta desde ambos puentes; Mientras que el Puente de Manhattan, entre 1986 y 2004, tenía dos de sus cuatro vías cerradas a la vez para la construcción, el Puente de Williamsburg necesitaba un cierre de abril a junio de 1988 para realizar reparaciones estructurales de emergencia. [148] Financiamiento federal para la reparación de la línea BMT Jamaicase aplazó durante la década de 1980 debido al estado extremadamente malo del puente de Williamsburg. Los excrementos de paloma corroían el acero del puente, había más de 200 cables de suspensión rotos y el hormigón del puente comenzó a desprenderse y dejar grandes agujeros. [148]
Debido a la poca cantidad de pasajeros y la creciente pobreza del metro, partes o la mayoría de varias líneas: la línea BMT Canarsie ; la línea IND Crosstown ; la línea IRT Jerome Avenue o la línea IND Concourse al norte de 161st Street – Yankee Stadium ; y la línea BMT Jamaica al este de Broadway Junction o Cypress Hills, se propuso cerrar y abandonar en 1981. Otras líneas propuestas para el cierre incluyeron la parte restante de la línea IND Culver , la línea BMT West End , la línea IRT Dyre Avenue , parte de la línea IND Rockaway , parte de laIRT White Plains Road Line y el resto de la línea BMT Myrtle Avenue . [171] La línea BMT Jamaica fue demolida, principalmente como parte del Programa de Acción, pero también debido a la escasez de pasajeros. [148] Los funcionarios también propusieron cerrar el metro por la noche entre la medianoche y las 6 am para reducir la delincuencia. [172] Los viajes en tren fuera de las horas pico, así como los viajes en las sucursales fuera del centro de la ciudad, se redujeron drásticamente. [173]
Las operaciones en 1981 se habían deteriorado de modo que: [174] [175]
- Un día de enero vio 1 ⁄ 3 de la flota fuera de servicio, y las dos primeras semanas tuvieron 500 viajes cancelados por día.
- Un viaje de 10 minutos en 1910 tomó 40 minutos en 1981.
- El año anterior se habían producido 30 descarrilamientos.
- La flota de 2.637 automóviles de la División A nunca se había renovado, y las tarifas de BDFM eran una cuarta parte de las de 1970.
- La flota más nueva, los R44 y R46 , constituía 1 ⁄ 4 de la flota de 4.178 coches de la División B y se averiaba constantemente. [148]
- Además, una muestra de 50 automóviles en 1980 mostró que la mitad tenía serios problemas de mantenimiento, como una capa inferior inflamable de película metálica, ruedas aplanadas, luces quemadas e interruptores de emergencia defectuosos o faltantes. [176]
En 1986, la MTA y la Asociación de Plan Regional consideraron nuevamente cerrar 26 millas (42 km) de líneas aéreas para seguir los cambios de población. Incluían las líneas Jerome Avenue, Dyre Avenue, Franklin Avenue, Crosstown y Rockaway, así como partes de las líneas Myrtle y Jamaica. También se propuso cerrar el extremo sur de la línea Culver Line y los extremos norte de las líneas IRT Broadway-Seventh Avenue y White Plains Road, al igual que toda la línea BMT Sea Beach . Sin embargo, a diferencia de la propuesta de 1981, este plan requería una expansión neta del sistema de metro, ya que también se construirían 37 millas (60 km) de nuevas líneas subterráneas y de superficie. [177]
Crimen [ editar ]
En la década de 1960, el alcalde Robert Wagner ordenó un aumento de la fuerza policial de tránsito de 1.219 a 3.100 agentes. Durante las horas en las que ocurrieron los delitos con mayor frecuencia (entre las 8:00 pm y las 4:00 am), los agentes patrullaron en todas las estaciones y trenes. En respuesta, las tasas de criminalidad disminuyeron, como informó ampliamente la prensa. [178] Debido a otro aumento de la delincuencia en el metro, los vagones traseros del metro se cerraron por la noche a partir de julio de 1974. [179]
Sin embargo, durante la principal era de declive del metro después de la crisis fiscal de la ciudad de 1976, hubo informes diarios de delitos. Doscientos fueron arrestados por posibles delitos en el metro en las dos primeras semanas de diciembre de 1977 bajo una operación denominada "Barrido del metro". [147] Para agravar aún más el problema, el 13 de julio de 1977, un apagón cortó la electricidad en la mayor parte de la ciudad y en Westchester . [147] La violencia en el metro aumentó drásticamente en la última semana de 1978, y ocurrieron seis asesinatos en los dos primeros meses de 1979, en comparación con nueve durante todo el año anterior. La línea IRT Lexington Avenue era conocida por los asaltantes frecuentes, por lo que en febrero de 1979, Curtis Sliwa 'sEl grupo de Ángeles Guardianes comenzó a patrullar el tren 4 durante la noche. En febrero de 1980, había 220 ángeles de la guarda en todo el sistema. [180]
Para atraer pasajeros, en septiembre de 1978, el TA introdujo el " Tren al avión ", un servicio de tarifa premium que ofrecía paradas limitadas a lo largo de la Sexta Avenida en Manhattan desde la calle 57 hasta Howard Beach , donde los pasajeros podían trasladarse a un autobús de enlace al aeropuerto JFK. . El servicio fue atendido por un oficial de policía de tránsito y la tarifa adicional se pagó a bordo. Esto se suspendió en 1990 debido a la baja cantidad de pasajeros y al alto costo de su operación. [181] [182] [183]
El aumento de la delincuencia en el metro provocó el despido del jefe de la policía de tránsito, Sanford Garelik . [147] Había alrededor de 250 delitos graves ocurriendo en el sistema cada semana en septiembre de 1979, alrededor de 250 delitos graves por semana (o alrededor de 13.000 ese año) se estaban registrando en el metro; algunos policías tuvieron que dejar de patrullar los crímenes de calidad de vida y buscar únicamente crímenes violentos. Entre otros problemas se incluyen:
Las radios de la policía de la MTA y las del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York transmitían en diferentes frecuencias, por lo que no podían coordinarse entre sí. Las patrullas del metro también se adhirieron a horarios ajustados, y los delincuentes sabían rápidamente cuándo y dónde patrullaba la policía. La moral pública de la policía de la MTA estaba baja en ese momento. de modo que para octubre de 1979, se desplegaron unidades adicionales de señuelo y encubiertas en el metro. [147]
Si bien los delitos graves diarios se redujeron casi a la mitad entre 1979 y 1980, disminuyendo de 261 a 154, el crimen general aumentó en un 70% en el mismo período. [184] Una serie de incidentes de rotura de ventanas en vagones del metro comenzaron en 1980 en la línea IRT Pelham y se extendieron por el resto del sistema, causando retrasos cuando los trenes dañados debían ser puestos fuera de servicio. [185] Más de mil piezas de ventanas dañadas fueron reemplazadas entre el 27 de enero y el 2 de febrero de 1985. [186] Otras acciones incluyeron aumentar la tarifa de 60 centavos a 65 centavos para pagar los sueldos de la policía de tránsito adicional; [184] poner un tribunal de delitos en el metro en la estación de Times Square; y colocar un oficial de policía en cada automóvil durante las horas de la noche.[187]
Richard Ravitch , presidente de la MTA, dijo que incluso él tenía miedo de tomar el metro. [188] A pesar de que la MTA discutió métodos para aumentar el número de pasajeros, las cifras de 1982 cayeron a niveles vistos por última vez en 1917. [189] En menos de diez años, la MTA había perdido alrededor de 300 millones de pasajeros, principalmente por temor a la delincuencia. En julio de 1985, la Citizens Crime Commission de la ciudad de Nueva York publicó un estudio que mostraba esta tendencia, temiendo los frecuentes robos y las malas circunstancias en general. [190] Como resultado , se implementó la política Reparar ventanas rotas , que proponía detener los delitos de gran envergadura mediante el enjuiciamiento de los delitos relacionados con la calidad de vida. [159] [191]En esta línea de pensamiento, la MTA inició un programa de cinco años para erradicar el graffiti de los trenes subterráneos en 1984 y contrató a uno de los teóricos originales de la vigilancia de ventanas rotas, George L. Kelling , como consultor del programa en 1985. [ 192] [193] [194]
En la tarde del 22 de diciembre de 1984, Bernhard Goetz disparó cuatro jóvenes afroamericanos hombres de Bronx en un tren de metro de Nueva York; el incidente obtuvo cobertura de los medios de comunicación a nivel nacional. Ese día, los hombres, Barry Allen, Troy Canty, Darrell Cabey (todos de 19) y James Ramseur (de 18), abordaron un tren del centro 2 ( Broadway - Seventh Avenue Line express ) con destornilladores, aparentemente con la misión de robar dinero de máquinas recreativas de video en Manhattan. [195] Cuando el tren llegó a la estación de la calle 14 en Manhattan, otros 15 a 20 pasajeros permanecieron con ellos en el vagón 7657 del metro R22 , [196][197] el séptimo vagón del tren de diez vagones. [198] [199] En la estación de la calle 14, Goetz entró al coche por la puerta trasera, cruzó el pasillo y se sentó en el banco largo frente a la puerta. Después de que Canty le preguntó a Goetz cómo estaba, Goetz respondió afirmativamente, momento en el que supuestamente los cuatro muchachos se movieron hacia la izquierda de Goetz, bloqueando a Goetz de los otros pasajeros en el automóvil. Luego le pidieron dinero a Goetz. Disparó cinco tiros, hiriendo gravemente a los cuatro hombres. Nueve días después se entregó a la policía y finalmente fue acusado de intento de asesinato , agresión y puesta en peligro imprudente.y varios delitos con armas de fuego. Un jurado lo declaró inocente de todos los cargos, excepto uno de portar un arma de fuego sin licencia, por el cual cumplió ocho meses de una sentencia de un año. [200] El incidente provocó un debate nacional sobre la raza y el crimen en las principales ciudades, los límites legales de la autodefensa y la medida en que la ciudadanía podía confiar en la policía para garantizar su seguridad. [201] Aunque Goetz, apodado "Subway Vigilante" por la prensa de la ciudad de Nueva York, llegó a simbolizar las frustraciones de los neoyorquinos con las altas tasas de criminalidad de la década de 1980, fue alabado y vilipendiado en los medios y la opinión pública. El incidente también se ha citado como un factor que contribuyó a la oleada de movimientos contra la delincuencia y el desorden urbanos.[202] y las exitosascampañas de la Asociación Nacional del Rifle para relajar las restricciones sobre el porte oculto de armas de fuego.
En 1989, la Autoridad de Transporte Metropolitano le pidió a la policía de tránsito (entonces ubicada dentro de la NYCTA) que se concentrara en delitos menores como la evasión de tarifas. A principios de los noventa, la NYCTA adoptó métodos policiales similares para Penn Station y Grand Central Terminal . Cuando en 1993, el alcalde Rudy Giuliani y el comisionado de policía Howard Safir fueron elegidos para cargos oficiales, la estrategia de Ventanas Rotas se implementó más ampliamente en la ciudad de Nueva York bajo las rúbricas de "tolerancia cero" y "calidad de vida". Las tasas de criminalidad en el metro y la ciudad disminuyeron, [203] lo que provocó que la revista New York Magazinepara declarar "El fin del crimen como lo conocemos" en la portada de su edición del 14 de agosto de 1995. La campaña de Giuliani atribuyó el éxito a la política de tolerancia cero. [204] Se discute hasta qué punto sus políticas merecen el crédito. [205] Sin embargo, el comisionado entrante del Departamento de Policía de la ciudad de Nueva York, William J. Bratton y autor de Fixing Broken Windows , George L. Kelling , declaró que la policía jugó un "papel importante, incluso central" en la disminución de las tasas de criminalidad. [206]
El 2 de abril de 1995, el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York y el Departamento de Policía de Tránsito se fusionaron. [115]
Efectos del Programa de Acción [ editar ]
Irónicamente, el Programa de Acción forzó el cierre de una gran cantidad de líneas de metro. El remanente del Bronx de la línea IRT Third Avenue se cerró en 1973, para ser reemplazado provisionalmente por un nuevo metro debajo de las vías del ferrocarril Metro-North en Park Avenue, una cuadra al oeste. El Culver Shuttle de una sola vía entre Ditmas Avenue y Ninth Avenue , una vez una línea de tres vías, cerró el 11 de mayo de 1975. [207] [208] [209] [210] El 27 de agosto de 1976, el servicio GG se truncó desde Church Avenue hasta Smith – Ninth Streets , mientras que el servicio se interrumpió en el Ky rutas EE . El 15 de diciembre de 1976, el servicio de GG en la otra terminal se redujo a Queens Plaza . La línea Jamaica BMT se truncó de la calle 168 a la calle 121 entre el 11 de septiembre de 1977 y principios de 1980, sustituida por la línea de la Avenida Archer BMT en 1988. [148]
Escombros que caen desde y sobre las vías [ editar ]
Las estructuras elevadas existentes representaban un gran peligro; el New York Post publicó una historia que presentaba escombros que habían caído de la línea BMT Astoria . Los escombros de la línea IRT Pelham casi matan a un transeúnte, y los escombros de la línea BMT West End condujeron a una demanda contra la MTA. La caída de hormigón en la línea BMT Brighton, cerca de la estación de Beverley Road, provocó una interrupción del servicio durante meses entre noviembre de 1976 y febrero de 1977. [148]
Evasión de tarifas [ editar ]
La evasión de tarifas parecía un pequeño problema en comparación con el graffiti y el crimen; sin embargo, la evasión de tarifas estaba causando que NYCTA perdiera ingresos. [211] La estrategia de NYCTA para restaurar la confianza de los pasajeros adoptó un enfoque doble. En 1981, el primer programa de capital de la MTA inició la restauración física del sistema a un estado de buena reparación. Mejorar la imagen de TA en la mente de los pasajeros es tan importante como superar el mantenimiento diferido. La pronta remoción de graffiti [212] y la prevención de la evasión flagrante de tarifas se convertirían en pilares centrales de la estrategia para asegurar a los clientes que el metro es “rápido, limpio y seguro”: [213]
Del mismo modo, la evasión de tarifas se tomó en serio. La NYCTA comenzó a medir formalmente la evasión en noviembre de 1988. Cuando se convocó al Grupo de Trabajo sobre Abuso de Tarifas (FATF) de TA en enero de 1989, la evasión era del 3,9%. Después de un aumento de tarifa de 15 centavos a 1,15 dólares en agosto de 1990, un récord de 231,937 personas por día, o el 6,9%, no pagaron. El pandemonio continuó hasta 1991. [214] Para combatir el creciente problema, el GAFI designó 305 "estaciones objetivo" con la mayoría de los evasores para una vigilancia y aplicación intensivas. Equipos de policías uniformados y encubiertos llevaron a cabo al azar “miniblandas”, enjambrando y arrestando a grupos de evasores. [215] Los “centros de reserva móviles” especiales en los autobuses urbanos convertidos permitieron el procesamiento de infractores por vía rápida. [216]Los agentes de abuso de tarifas cubrieron los torniquetes en turnos y emitieron citaciones. Los topógrafos vestidos de civil recopilaron datos durante cinco horas a la semana en ubicaciones objetivo, principalmente durante las horas pico de la mañana. Finalmente, en 1992, la evasión comenzó a mostrar una disminución constante y notable, descendiendo a alrededor del 2,7% en 1994. [217]
La dramática disminución de la evasión durante este período coincidió con una Policía de Tránsito revitalizada, una expansión del 25% de la policía de la Ciudad y una caída generalizada de la delincuencia en las ciudades de Estados Unidos. En la ciudad, la disminución de la tasa de criminalidad comenzó en 1991 con el alcalde David Dinkins y continuó durante las siguientes dos décadas con los alcaldes Rudolph Giuliani y Michael Bloomberg . Algunos observadores atribuyeron el mérito al enfoque de "ventanas rotas" de la aplicación de la ley [218], en el que los delitos menores como la evasión se enjuician de forma rutinaria y las herramientas estadísticas para combatir el delito, mientras que otros han indicado diferentes razones para la reducción del delito. [219] [220]Independientemente de la causalidad, los controles de evasión dieron como resultado muchos arrestos por órdenes de arresto pendientes o cargos por armas, lo que probablemente contribuyó en algo a las mejoras de seguridad pública. Los arrestos no eran la única forma de combatir las evasiones y, a principios de la década de 1990, NYCTA estaba examinando métodos para mejorar el control de tarifas de pasajeros, reducir los costos de cobro de tarifas y mantener el control sobre las evasiones y la suciedad en general. Se estaba diseñando el sistema AFC y la capacidad de prevención de la evasión era una consideración clave.
Los estudios de colas de TA concluyeron que comprar tokens a los empleados no era eficiente. La prevención del uso de ' babosas ' requirió medidas sofisticadas como fichas con centros de aleación de metal y dispositivos electrónicos de verificación de fichas . Para proporcionar un mejor control de acceso, la NYCTA experimentó con puertas de piso a techo y torniquetes de "rueda alta". Los prototipos instalados en la estación 110th Street / Lexington Avenue durante una prueba de "endurecimiento del objetivo" redujeron las evasiones en comparación con las estaciones de "control" cercanas. [221] Sin embargo, los controles que consistían enteramente en "ruedas altas" crearon ambientes draconianos, parecidos a una prisión, con efectos perjudiciales en la estética de la estación. Los compromisos con diseños de torniquetes bajos más seguros fueron difíciles, ya que AFC no evitó la evasión de tarifas.[222]
La implementación de la colección automática de tarifas de producción (AFC) comenzó en 1994. Los nuevos torniquetes, incluidas las ruedas altas sin personal y las puertas de servicio del piso al techo, presentaron lecciones aprendidas de los ensayos. A medida que se desplegó el equipo de la AFC, la evasión se desplomó. Se eliminaron los agentes de abuso de tarifas, junto con el monitoreo independiente.
Rehabilitación y tendencia al alza [ editar ]
El número de pasajeros aumentó un 4% entre 1978 y 1979, principalmente debido a la mejora de la economía. [223] Se promocionaron numerosas mejoras en un informe del Daily News de 1979 , incluido el aire acondicionado y la televisión de circuito cerrado . Como parte de la Ley de Tránsito Masivo Urbano, el estado y la Autoridad Portuaria proporcionarían $ 1.7 mil millones . [223] La directora de Estética Phyllis Cerf Wagner anunció un programa llamado "Operación Facelift", que implicó mejoras estéticas como repintar y volver a iluminar las plataformas, procesos de reemplazo más rápidos para ventanas y puertas y expandir el número de asientos en las plataformas. [223]
A mediados de la década de 1980, comenzó la reconstrucción. Se renovaron las estaciones y se reparó y reemplazó el material rodante. A partir de 1985 se agregaron "mapas de vecindarios" para la localización de caminos en las estaciones de metro. [224] El mantenimiento del metro comenzó a mejorar: mientras 21 trenes descarrilaron mientras estaban en servicio de pasajeros durante 1983, hubo 15 incidentes de este tipo en 1984 y tres en 1985. " Las áreas de etiqueta roja, donde los trenes redujeron la velocidad a 10 mph debido a condiciones peligrosas de mantenimiento, fueron eliminadas casi por completo en 1986. [225] Los 325 autos R62 tenían una velocidad MDBF de 50,000 millas, más de cinco veces más alta que la otra flota. con el equipo R36 de la feria mundial recientemente revisado en la línea de lavado con un promedio de más de 30,000 millas en 1986–87. [226]El MDBF de muchos materiales rodantes aumentó de 6,000 millas en 1980 a 10,000 millas en septiembre de 1986, y cientos de autos fueron reacondicionados o limpiados de grafitis. También se instalaron velocímetros en material rodante nuevo y existente. [223]
El 1 de enero de 1982, la MTA implementó el primero de sus programas de Mejoras de Capital de cinco años para reparar el sistema existente. [115] Se formaron servicios de mantenimiento programado para reemplazar componentes de manera proactiva, y la MTA llevó a cabo revisiones generales de las flotas de R26 a R46 . El equipo más antiguo (cualquier clase de automóvil con números de contrato por debajo de R32 en la División B y R26 en la División A) se modernizó con aire acondicionado. Las áreas de la etiqueta roja se repararon gradualmente y se reemplazaron con rieles soldados . A finales de siglo, las tasas de MDBF para todo el sistema se encontraban en niveles récord y aumentaban constantemente. El servicio de transporte de Franklin Avenuesin embargo, fue peor en 1989 que en 1980, y requirió una renovación completa en 1998, porque la MTA planeaba abandonar la línea para fines de siglo. [223]
Proyectos durante este tiempo [ editar ]
A principios de la década de 1970, hubo planes para mejorar el sistema de metro. En 1976, la MTA propuso abandonar el Franklin Avenue Shuttle para ahorrar dinero, pero abandonó el plan debido al rechazo de la comunidad. [86] La posibilidad de la interrupción fue revisada nuevamente en 1998, pero nuevamente, la feroz oposición de la comunidad obligó a la MTA a rehabilitar la línea. [227]
En 1977, Linden Shops abrió en Brooklyn, lo que permitió a la MTA construir paneles de riel en interiores durante todo el año, entre otros objetos. [86]
El 16 de enero de 1978, la MTA abrió tres estaciones de transferencia: [86]
- Entre la estación de la calle 14 en la línea IRT Broadway – Seventh Avenue y las estaciones previamente conectadas en la línea BMT Canarsie y la línea IND Sixth Avenue
- Entre la línea IRT Lexington Avenue en Canal Street y los andenes locales de la línea BMT Broadway.
- Entre la línea BMT Brighton Line, la línea BMT Fourth Avenue y la línea IRT Eastern Parkway en Atlantic Avenue – Barclays Center
En abril de 1981, la MTA examinó los siguientes proyectos: [228]
- Cambio de los extremos norte de los trenes N y RR
- Agregar un servicio T a través de la línea BMT West End , que corre entre el distrito financiero y Bay Parkway
- Extender los trenes B a 168th Street y eliminar el servicio AA
- Agregar un servicio K a través de Chrystie Street Connection desde Canarsie hasta el centro de Manhattan
- Agregar un expreso sin escalas desde la calle 59 y el World Trade Center , que en última instancia fue insostenible debido a las limitaciones de capacidad
En 1981, la MTA comenzó a instalar rieles soldados en algunas partes subterráneas del sistema. [86]
En junio de 1983, el MTA examinó los siguientes proyectos: [229] [230]
- El JFK Express se ampliaría hasta Rockaway Park – Beach 116th Street , y se eliminaría la tarifa de $ 5 y la guardia especial, haciéndolo como cualquier otra línea de metro. Los trenes tendrían una longitud de 8 vagones en lugar de 4 vagones, y el intervalo entre trenes sería de 18 minutos, en lugar de 20 minutos.
- Durante las horas pico, el CC terminaría en Euclid Avenue, en lugar de servir a los Rockaways.
- El servicio de tren B funcionaría todo el día desde Coney Island hasta 168th Street, en lugar de terminar en 57th Street durante las horas no pico.
- El servicio AA, que operaba durante las horas no pico, sería eliminado.
- Un nuevo servicio de transporte, llamado H, funcionaría entre la calle 57 y el World Trade Center.
El 25 de marzo de 1986, la Asociación de Plan Regional (RPA) propuso varios cambios. [231] Una parte importante del plan consistía en eliminar partes del sistema y ampliarlo para reflejar los cambios de población. El plan requería eliminar 26 millas de líneas elevadas y construir 17 millas de nuevas líneas de metro y 20 millas de nuevas líneas de superficie. La RPA también sugirió comprar nuevos vagones de metro; implementar la Operación de Tren de Una Persona fuera de las horas pico; ofrecer tarifas reducidas a los residentes de la ciudad que usen Long Island Rail Road o Metro-North Railroad para viajar a Midtown Manhattan ; agregar servicios exprés con tarifa premium; cerrar el 10% de las estaciones; y duplicar los servicios fuera de las horas pico. [232]La RPA también sugirió: [231]
- Ampliación de la línea IND 63rd Street hasta el sureste de Queens
- Construcción del metro de la Segunda Avenida
- Restauración de la sucursal de Rockaway Beach
- Construcción de una línea de metro debajo de Jewel Avenue en Queens, para bifurcar la línea IND Queens Boulevard
- Construcción de un túnel debajo del río Hudson para extender la línea de lavado IRT a Nueva Jersey
- Completa el túnel LIRR hasta Midtown
- Proporcionar el acceso del lado este a la terminal Grand Central a través del nivel inferior de la línea 63rd Street a un costo de $ 1.4 mil millones (que se completará a principios de la década de 2020)
- Compra 500 nuevos vagones de metro a un costo de $ 500 millones.
En abril de 1986, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York comenzó a estudiar la posibilidad de eliminar secciones de 11 líneas de metro debido a la baja cantidad de pasajeros. Los segmentos están ubicados principalmente en vecindarios de bajos ingresos del Bronx, Brooklyn y Queens, con un total de 79 estaciones y 45 millas de vías, para un total del 6.5 por ciento del sistema. Las líneas se identificaron por primera vez en la primera parte de un proyecto de tres años, la Iniciativa del Plan Estratégico, que la MTA inició en abril de 1985 para evaluar los sistemas de autobuses, metro y trenes de cercanías de la región. Todos los once segmentos tenían poca cantidad de pasajeros, necesitaban una reconstrucción costosa y duplicaban el servicio en líneas paralelas. Las líneas en estudio incluían las siguientes líneas: [232]
- La línea IRT Broadway – Seventh Avenue desde 215th Street hasta 242nd Street, que fue duplicada por autobuses.
- La línea IRT White Plains Road desde East 180th Street hasta 241st Street, que fue duplicada por autobuses.
- Toda la línea IRT Dyre Avenue, que fue duplicada por autobuses.
- La línea IRT Jerome Avenue desde 167th Street hasta Woodlawn, que era paralela a la línea IND Concourse .
- Toda la línea IND Rockaway al sur de Howard Beach, debido al bajo número de pasajeros.
- La línea IND Culver al sur de Avenue U, debido a la baja cantidad de pasajeros y la duplicación de autobuses.
- Toda la línea IND Crosstown, debido a la baja cantidad de pasajeros y la duplicación de autobuses.
- La línea BMT Jamaica entre Crescent Street y 121st Street, debido a la baja cantidad de pasajeros y la duplicación de autobuses.
- Toda la línea BMT Myrtle Avenue, que fue duplicada por autobuses.
- Toda la BMT Sea Beach Line, que corría cerca de la BMT West End Line .
- Toda la línea BMT Franklin Avenue, debido a un importante deterioro.
En agosto de 1989, la MTA estaba considerando estos proyectos: [233]
- Conexión de la línea IND 63rd Street con la línea IND Queens Boulevard
- Agregar señales a las vías rápidas de la línea Queens Boulevard para que los trenes puedan operar en ambas direcciones y agregar 250 vagones de metro
- Completando el metro de la Segunda Avenida
- Una conexión de 1,25 millas (2,01 km) desde Parkside Avenue en la BMT Brighton Line hasta Seventh Avenue en la IND Culver Line , debido a los cierres del metro de Manhattan Bridge
- 700 vagones de metro para el IRT
- Tres patios de almacenamiento, dos en Brooklyn y uno en Queens
- Ampliación de las vías de la terminal en Flatbush Avenue – Brooklyn College Station
- Construcción de una plataforma para 10 vagones para la estación South Ferry (línea IRT Broadway – Seventh Avenue)
- Edificio de estaciones de transferencia
- La estación Broadway - Lafayette Street hasta la línea IRT Lexington Avenue en dirección norte en Bleecker Street (hecho en septiembre de 2012)
- Una conexión entre las estaciones South Ferry , Bowling Green y Whitehall Street (realizada entre South Ferry y Whitehall Street en marzo de 2009)
- Jardín Botánico en Franklin Avenue Shuttle con la estación Franklin Avenue en la línea IRT Eastern Parkway (hecho en 1999)
- Cerrar las estaciones Hewes Street y Lorimer Street en la línea BMT Jamaica y construir una nueva estación intermedia que conectara con Broadway en la línea IND Crosstown .
En diciembre de 1988, se abrieron tres transbordos entre estaciones existentes y se abrieron tres estaciones nuevas. Ellos fueron: [234]
- Estaciones de Lexington Avenue / 53rd Street y 51st Street
- Long Island City - Estaciones de Court Square y 23rd Street - Ely Avenue (ahora conocidas como Court Square y Court Square - 23rd Street, respectivamente)
- 42nd Street - Terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria y Times Square - estaciones de 42nd Street
Las nuevas estaciones fueron Sutphin Boulevard - Archer Avenue - Aeropuerto JFK , Jamaica Center - Parsons / Archer y Jamaica - Van Wyck . [115] Ese día se implementaron otros cambios en el servicio. El servicio sin paradas en los trenes J / Z también se inició el 11 de diciembre de 1988. Además, el servicio expreso de la línea IND Fulton Street se extendió desde los días de semana únicamente a todos los horarios excepto hasta altas horas de la noche. Los servicios discontinuos en los trenes B , D y Q sobre el Puente de Manhattan fueron reemplazados por servicios continuos.
También se compraron nuevos vagones de metro: las flotas R62 y R62A para la División A y las flotas R68 y R68A para la División B. El R62 en particular fue la primera clase de vagones del metro de la ciudad de Nueva York construida por un fabricante extranjero. [235] Todos estos se entregaron entre 1983 y 1989. Las clases de automóviles R10 , R14 , R16 , R17 , R21 y R22 se retiraron con las entregas de los modelos R62 / As y R68 / As. El 10 de mayo de 1989 se puso fuera de servicio el último tren con grafitis ; [161]el metro ha estado prácticamente libre de grafitis desde este punto. [162]
El 29 de octubre de 1989 se inauguró la línea IND 63rd Street . Fue apodado el "túnel a ninguna parte" debido a su extremo en 21st Street-Queensbridge , y también debido al hecho de que la extensión de tres estaciones permaneció inactiva durante más de una década después de su finalización. [115] [236] La línea de 3,2 millas incluyó tres nuevas estaciones y costó un total de $ 868 millones. La línea fue vista como una enorme pérdida de dinero. [237]
Revitalización e historia reciente [ editar ]
Década de 1990 [ editar ]
El número de pasajeros del metro aumentó durante la década de 1990. A lo largo de la alcaldía de David Dinkins de 1989 a 1993, la ciudad pasó de estar endeudada a tener un superávit de $ 200 millones, lo que se logró mediante el aumento de impuestos. Sin embargo, los planes fiscales de Dinkins fueron impopulares y perdió las elecciones de 1993 ante Rudy Giuliani . [101] : 360 Giuliani quería demostrar que podía administrar con éxito la ciudad de Nueva York sin aumentar los impuestos, por lo que eliminó $ 400 millones del presupuesto de capital de la MTA en 1994. Sin embargo, no sugirió ninguna mejora de tránsito. [238] Los legisladores estatales también redujeron la financiación de la MTA en la década de 1990, que se mantuvo prácticamente sin cambios durante la década de 2000. [238]
11 de septiembre de 2001 [ editar ]
Los ataques del 11 de septiembre resultaron en interrupciones del servicio en las líneas que atraviesan el Bajo Manhattan. Las vías y estaciones debajo del World Trade Center se cerraron minutos después del primer accidente aéreo. Todo el servicio restante del metro de la ciudad de Nueva York se suspendió de 10:20 am a 12:48 pm. [239] Inmediatamente después de los ataques y más aún después del colapso de las Torres Gemelas, muchos trenes que circulaban en el Bajo Manhattan perdieron energía y tuvieron que ser evacuados a través de los túneles. Algunos trenes tenían energía, pero las señales no, lo que requería procedimientos operativos especiales para garantizar la seguridad.
La línea IRT Broadway-Seventh Avenue , que pasaba por debajo del World Trade Center entre Chambers Street y Rector Street, fue la más destruida. Las secciones del túnel, así como la calle Cortlandt, sufrieron graves daños y tuvieron que ser reconstruidas. El servicio se suspendió inmediatamente al sur de Chambers Street y luego se redujo a 14th Street . También hubo inundaciones posteriores en la línea al sur de 34th Street – Penn Station . Después de que se limpió la inundación, el servicio expreso pudo reanudarse el 17 de septiembre con 1 tren entre Van Cortlandt Park y 242nd Street.y 14th Street, haciendo paradas locales al norte y paradas rápidas al sur de 96th Street , mientras que los trenes 2 y 3 hicieron todas las paradas en Manhattan (pero pasaron por alto todas las estaciones entre Canal Street y Fulton Street hasta el 1 de octubre). 1/9 se suspendió el servicio de paradas sin salto.
Después de algunos retrasos en el cambio en 96th Street, el servicio se cambió el 19 de septiembre. El tren 1 reanudó el servicio local en Manhattan, pero se extendió a New Lots Avenue en Brooklyn (cambiando a las vías rápidas en Chambers Street) para reemplazar al 3 , que ahora termina en 14th Street como expreso. El tren 2 continuó haciendo paradas locales en Manhattan y el servicio entre Chambers Street y South Ferry , así como el servicio sin paradas, permanecieron suspendidos. El servicio normal en los cuatro trenes se restauró el 15 de septiembre de 2002. [240] [14] La estación de Cortlandt Street necesitaba una reconstrucción extensa, y después de una reconstrucción total que costó $ 158 millones, reabrió el 8 de septiembre de 2018.[241] [242]
El servicio en la línea BMT Broadway también se interrumpió porque las vías del túnel de la calle Montague corren adyacentes al World Trade Center y existía la preocupación de que los movimientos de los trenes pudieran causar un asentamiento inseguro de la pila de escombros. La estación de Cortlandt Street , que se encuentra debajo de Church Street , sufrió daños significativos en el colapso de las torres. Estuvo cerrado hasta el 15 de septiembre de 2002 para la remoción de escombros, reparaciones estructurales y restauración de los lechos de las vías, que habían sufrido daños por inundaciones como consecuencia del colapso. A partir del 17 de septiembre de 2001, el servicio N y R fue suspendido y reemplazado respectivamente por el M (que se extendió aConey Island – Stillwell Avenue a través del túnel BMT Montague Street , BMT Fourth Avenue Line y BMT Sea Beach Line ) y la J (también extendida por Fourth Avenue hasta Bay Ridge – 95th Street ). En Queens, la Q sustituye la R , mientras que el W sustituye la N . Todos los servicios de la línea BMT Broadway iban localmente al norte de Canal Street, excepto el Q , que normalmente iba desde 57th Street hasta Brighton Beach a través de Broadway y Brighton Express. J / ZEl servicio de paradas sin salto se suspendió en este momento. El servicio normal en los siete trenes se reanudó el 28 de octubre.
La única línea de metro que corría entre Midtown y el Bajo Manhattan era la línea IRT Lexington Avenue , que estaba abarrotada antes de los ataques y con una gran densidad hasta que reabrió la línea BMT Broadway. Wall Street estuvo cerrado hasta el 21 de septiembre.
La línea IND de la Octava Avenida , que tiene una terminal que da servicio al tren E debajo del Five World Trade Center , no sufrió daños, sino que estaba cubierta de hollín. Los trenes E se extendieron hasta Euclid Avenue , Brooklyn, reemplazando al tren C que estaba suspendido (los trenes A y D lo reemplazaron como el norte local de 59th Street-Columbus Circle en las noches y fines de semana, respectivamente. El tren B , que operaba normalmente desde el 145th Street o Bedford Park Boulevard hasta 34th Street – Herald Square a través de Central Park West Local, también reemplazadoC entre semana). El servicio se redujo a Canal Street cuando el servicio C se reanudó el 21 de septiembre, pero Chambers Street y Broadway – Nassau Street permanecieron cerradas hasta el 1 de octubre. El World Trade Center permaneció cerrado hasta enero de 2002. [14] [15]
Más tarde de la década de 2000 [ editar ]
Aumenta el número de pasajeros [ editar ]
En general, el número de pasajeros siguió aumentando a medida que el sistema de metro mejoraba en su mantenimiento, limpieza, frecuencia y puntualidad; el número de pasajeros comenzó a aumentar a medida que las tasas de graffiti y delincuencia cayeron fuertemente después de 1989. De 1995 a 2005, el número de pasajeros en los autobuses urbanos y el metro creció en un 36%, en comparación con un aumento de población en la ciudad del 7%. [243] Con los aumentos drásticos de los precios del combustible en 2008, así como el aumento del turismo y el crecimiento residencial, el número de pasajeros en autobuses y metro creció un 3,1% hasta aproximadamente 2.370 millones de viajes al año en comparación con 2007. Este es el número más alto de pasajeros desde 1965. [ 244]
En 2013, el número de pasajeros había llegado a 1.700 millones de pasajeros por año (a pesar de los cierres relacionados con el huracán Sandy ), un nivel no visto desde 1949. [245] En abril de 2013, la revista New York informó que el sistema estaba más lleno de lo que había estado en el 66 años anteriores. [246] El metro alcanzó un número de pasajeros diarios de 6 millones durante 29 días en 2014, y se esperaba que registrara un nivel de pasajeros similar durante 55 días en 2015; en comparación, en 2013, el número de pasajeros diarios nunca llegó a los 6 millones. [247]
Expansiones [ editar ]
Varias expansiones comenzaron a construirse o se abrieron durante la alcaldía de Michael Bloomberg de 2001 a 2013. [238] La conexión de la línea IND 63rd Street Line con la línea IND Queens Boulevard fue la primera, abierta el 16 de diciembre de 2001. Para servir la nueva conexión , el tren F fue desviado a través de la línea 63rd Street, y para reemplazar el F a lo largo de 53rd Street, se creó un nuevo tren V , que corre entre Forest Hills – 71st Avenue y Second Avenue a través de las vías locales de Queens Boulevard y Sixth Avenue. El g, para dejar espacio para operar la V, se redujo a Court Square. Se pusieron en marcha dos transferencias fuera del sistema; el primero fue permitir que los pasajeros F siguieran teniendo un transbordo gratuito a la línea Lexington Avenue, que se perdió cuando se cambió la ruta de la línea; el transbordo conecta la estación Lexington Avenue / 59th Street y las estaciones Lexington Avenue – 63rd Street . El segundo conectaba la estación Court Square con la estación 45th Road – Court House Square . [248] [249] [250]
En 2003, se asignó dinero para la construcción de una nueva estación en South Ferry y, en 2005, comenzó la construcción de la nueva estación. [251] Inicialmente, la construcción de la estación se había opuesto debido al alto costo y al bajo ahorro de tiempo percibido. [252] La estación de bucle South Ferry solo tiene capacidad para los primeros cinco vagones de un tren, por lo que los cinco vagones traseros de un tren de 10 vagones 1 no pueden cargar ni descargar. [253] Debido a la curva en la estación, se requieren rellenos de huecos y, como resultado, la nueva estación se construyó como una plataforma de isla de dos pistas, de longitud completa (10 vagones) en una curva menos severa, lo que permite la operación de una estación terminal típica. [253] [254] La MTA afirmó que la nueva estación ahorró de cuatro a seis minutos del tiempo de viaje de un pasajero y aumentó la capacidad máxima del servicio 1 a 24 trenes por hora, en lugar de 16 a 17 trenes por hora con el bucle estación. [253]
A finales de la década de 1990 y principios de la de 2000, se empezó a hablar sobre la posibilidad de emprender la construcción del Metro de la Segunda Avenida . La mayoría de los neoyorquinos consideraron estos planes con cinismo, ya que a los ciudadanos se les prometió la línea desde mucho antes de que se derribara el elevado de la Tercera Avenida en 1955. Se han reservado fondos y se han completado los informes de impacto ambiental. El 20 de marzo de 2007 la MTA adjudicó un contrato de construcción de túneles al consorcio de Schiavone / Shea / Skanska (S3). [255] Esto siguió a la ingeniería preliminar y un diseño final del túnel completado por una empresa conjunta entre AECOM y Arup . [256] [257]El 12 de abril de 2007 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del metro y el 23 de abril de 2007 se inició el trabajo del contratista para preparar el sitio de construcción inicial del proyecto en la calle 96 y la Segunda Avenida. [255] [258]
En octubre de 2007, se otorgó el contrato de construcción de la extensión 7 del metro , extendiendo la línea de descarga IRT hasta la calle 34 . [126] La palada inicial comenzó en junio de 2008 y los túneles se completaron en 2010. El proyecto, que fue el primero financiado por la ciudad en más de 60 años, [259] estaba destinado a ayudar a la remodelación de Hell's Kitchen alrededor del West Side Yard de el ferrocarril de Long Island . [260]
Recortes presupuestarios [ editar ]
La MTA enfrentó un déficit presupuestario de 1.200 millones de dólares EE.UU. en 2009. [261] Esto dio lugar a aumentos de tarifas (tres veces de 2008 a 2010) [262] y reducciones de servicios (incluida la eliminación de dos servicios de metro a tiempo parcial, el V y W ). Varias otras rutas se modificaron como resultado del déficit. El N se convirtió en un local de tiempo completo en Manhattan (en contraste con ser un local de fin de semana / expreso de lunes a viernes antes de 2010), mientras que el Q se extendió nueve estaciones al norte hasta Astoria-Ditmars Boulevard los días de semana, ambos para cubrir el descontinuado W. M se combinó con la V , encaminándola sobre elConexión de Chrystie Street , línea IND Sixth Avenue e IND Queens Boulevard Line hasta Forest Hills – 71st Avenue de lunes a viernes en lugar de a través de la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT West End hasta Bay Parkway. El G fue truncado a Court Square a tiempo completo. Se alargaron los avances en la construcción en once rutas y se alargó el servicio fuera de las horas pico en siete rutas. [263]
Décadas de 2010 y 2020 [ editar ]
Daños del huracán Sandy [ editar ]
El 28 de octubre de 2012 se ordenó el cierre total del metro el día antes de la llegada del huracán Sandy . Todos los servicios del metro, Long Island Rail Road y Metro-North se cerraron gradualmente esa noche. [264] La tormenta causó graves daños al sistema, especialmente a la línea IND Rockaway , que tenía muchas secciones entre Howard Beach-JFK Airport y Hammels Wye en la península de Rockaway muy dañadas, dejándola esencialmente aislada del resto del sistema. Esto requirió que la NYCTA transportara en camión 20 R32vagones de metro a la línea para proporcionar algún servicio provisional, que fue designado temporalmente el H . [265] [266] El H corría entre Beach 90th Street y Far Rockaway-Mott Avenue, donde los pasajeros podían trasladarse a un autobús de enlace gratuito. [267] La línea se reabrió el 30 de mayo de 2013, con un nuevo muro de contención a lo largo de la línea para prevenir futuras marejadas ciclónicas. [268] [269] [270]
Varios de los túneles del sistema bajo el East River fueron inundados por la marejada ciclónica. [271] El South Ferry sufrió graves daños por agua, y el 4 de abril de 2013, la antigua estación configurada en bucle volvió a abrir para proporcionar un servicio temporal. [272] [273] El primer túnel que se reparará, el Greenpoint Tube debajo de Newtown Creek , fue reparado durante una serie de cierres de fin de semana en 2013 y un cierre completo durante el verano de 2014. [274] El segundo túnel, el Túnel de Montague Street , se cerró por completo desde agosto de 2013 [275] [276] hasta septiembre de 2014. [277] [278] [279]
El huracán Sandy también dañó los tubos de Clark Street, lo que requirió un cierre completo los fines de semana entre junio de 2017 y junio de 2018, lo que afectó el servicio 2 , 3 , 4 y 5 . [280] La nueva estación de South Ferry reabrió el 27 de junio de 2017, a tiempo para adaptarse a los cierres de Clark Street. [281] [282] [283] Una semana después de la reapertura de South Ferry, la MTA cerró la línea BMT Myrtle Avenue durante diez meses para reconstruir dos de los viaductos de la línea, los accesos de 310 pies de largo (94 m) al cruce de la línea. con la línea BMT Jamaica y el puente Fresh Pond sobre la sucursal de Montauken Queens. Esto fue en preparación para la reconstrucción de los túneles BMT Canarsie Line bajo el East River . [284] [285] [286] [287]
La MTA también planeó cerrar completamente la línea BMT Canarsie Line al oeste de Bedford Avenue durante 18 meses entre principios de 2019 y mediados de 2020. [288] [289] [290] En abril de 2017, el cierre se redujo a 15 meses. [291] El cierre se cambió a un cierre nocturno y de fin de semana en enero de 2019. [292] [293] [294]
Otros proyectos de rehabilitación incluyeron:
- Cubriendo más de 3.200 aberturas a nivel del suelo. A marzo de 2019 [actualizar], hay 19 contratos en curso y 11 contratos pendientes. [295] Además, como medida preventiva, 68 entradas del metro en el Bajo Manhattan también están recibiendo tapones de tela que están destinados a mantener fuera el agua de la inundación. [296] : 44 En 2017, se instalaron puertas y cortinas impermeables de 3,000 libras (1,400 kg) en 24 ubicaciones del Bajo Manhattan a un costo de $ 30,000 cada una. [297] [298]
- Agregar medidas de mitigación de inundaciones, como barreras, a los patios del metro de Coney Island , 207th Street y Lenox [295] : 44
- Añadiendo medidas de mitigación de inundaciones a la línea IND Rockaway [295] : 44
- Reconstrucción de otros tubos. En marzo de 2019 [actualizar], los túneles Steinway , 53rd Street, Cranberry y Joralemon habían sido reparados, además de los túneles Crosstown, Montague Street y Clark Street. El túnel de la calle Rutgers estaba pendiente de reparación. [295] : 44
Expansiones abiertas [ editar ]
Con un presupuesto original de $ 400 millones, la nueva estación de South Ferry abrió en 2009 con un total de $ 530 millones, y la mayor parte del dinero fue una subvención de la Administración Federal de Tránsito destinada a la reconstrucción del World Trade Center. [253] En enero de 2009, la apertura se retrasó porque las vías estaban demasiado lejos del borde de la plataforma. Otros retrasos se atribuyeron a filtraciones en la estación. [299] El problema se corrigió y la estación abrió el 16 de marzo de 2009. Con la apertura de la nueva estación, se dispuso de una transferencia a la estación de Whitehall Street con un nuevo pasaje de conexión. [300] [301] [302] [303]
El 20 de diciembre de 2013, el alcalde Michael Bloomberg tomó un viaje ceremonial en un tren a la nueva terminal de la calle 34 de la línea IRT Flushing Line, celebrando una parte de su legado como alcalde , durante una gira de prensa por la inacabada estación. [304] El proyecto se completó en un 90% en 2013, [304] y se esperaba que abriera en 2014, [305] [306] [307] [308] pero no se abrió hasta el 13 de septiembre de 2015. [309] [310 ] [311] Según The New York Times , el retraso en la apertura de la extensión se debió a la instalación de ascensores inclinados hechos a medida que seguían funcionando mal. [312]Un artículo del New York Post de diciembre de 2014 también atribuyó el retraso a la necesidad del desarrollador de Hudson Yards, The Related Companies , de excavar cajones para los cimientos, justo encima de la estación de metro; era necesario completar el trabajo de cimentación antes de que la MTA pudiera proceder con la apertura de la estación. [313]
El edificio del Fulton Center se abrió al público el 10 de noviembre de 2014, completando una remodelación de una década de la estación de Fulton Street en el bajo Manhattan. [314] [315] [316] Fue financiado de manera controvertida como parte del proyecto de reconstrucción posterior al 11 de septiembre. [238]
Como parte de la apertura del Metro de la Segunda Avenida, el servicio W, que no funcionaba desde 2010, se restauró el 7 de noviembre de 2016. [317] El 1 de enero de 2017, se abrió el Metro de la Segunda Avenida, [318] con estaciones llenas de pasajeros que buscan revisar la nueva línea. [319] [320] [321] Aproximadamente 48.200 pasajeros ingresaron a las nuevas estaciones ese día, excluidos los pasajeros que recorrieron la línea entrando en una estación en el resto del sistema. [322]
Estado de emergencia de 2017 [ editar ]
Sin embargo, detrás de la fanfarria de las expansiones, hubo una disminución gradual en el mantenimiento del metro y, en consecuencia, menos trenes comenzaron a llegar a sus destinos a tiempo. El gasto en mantenimiento disminuyó antes de volver a aumentar desde la década de 1990 hasta 2012, pero la puntualidad se erosionó lentamente durante ese mismo período de tiempo. Para 2017, solo el 65% de los trenes de lunes a viernes llegaron a sus destinos a tiempo, la tasa más baja desde la crisis del tránsito de la década de 1970. [238] En el verano de ese año, el sistema de metro se puso oficialmente en estado de emergencia después de una serie de descarrilamientos, [323] [324] incendios de vías, [325] [326] e incidentes de hacinamiento. [325] [327]
Para resolver los problemas del sistema, la MTA anunció oficialmente el Genius Transit Challenge el 28 de junio de 2017, donde los concursantes podrían presentar ideas para mejorar las señales, la infraestructura de comunicaciones o el material rodante. [328] [329] El 25 de julio de 2017, el presidente Joe Lhota anunció un plan de acción del metro de la ciudad de Nueva York de $ 9 mil millones en dos fases para estabilizar el sistema de metro y prevenir el declive continuo del sistema. [330] [331] [332] [333]La primera fase, con un costo de $ 836 millones, consistió en cinco categorías de mejoras en mantenimiento de señales y vías, confiabilidad del automóvil, seguridad y limpieza del sistema, comunicación con el cliente y grupo de administración crítica. La segunda fase de $ 8 mil millones implementaría las propuestas ganadoras del Genius Transit Challenge y solucionaría problemas más generalizados. [331] [332] [333] Seis presentaciones ganadoras para el Genius Transit Challenge se anunciaron en marzo de 2018. [334]
En octubre de 2017, el contralor de la ciudad Scott Stringer publicó un análisis del efecto de los retrasos en el metro en la economía y en los viajeros. El estudio encontró que en base a un tiempo de espera normal de 5 minutos y un salario promedio de $ 34 por hora en 2016, las demoras en el metro en el "peor caso" de más de 20 minutos podrían costar hasta $ 389 millones anuales en productividad perdida. [335] En comparación, los retrasos "en la mitad del caso" de entre 10 y 20 minutos podrían costar $ 243,1 millones por año, y los retrasos en el "mejor caso" de entre 5 y 10 minutos podrían costar $ 170,2 millones por año. [336]
En noviembre de 2017, The New York Times publicó su investigación sobre la crisis. Encontró que la crisis había surgido como resultado de decisiones financieramente erróneas de políticos locales y estatales tanto de los partidos demócrata como republicano . En ese momento, el 65% de rendimiento promedio de puntualidad del metro era el más bajo entre los sistemas de tránsito de las principales ciudades, y el rendimiento de puntualidad de todas las rutas del metro sin transbordador había disminuido en los diez años anteriores. [238]
Se realizaron varias mejoras en respuesta a la crisis del tránsito. A corto plazo, se mejoraron las señales, los trenes y las vías con el programa "Fast Forward". [337] [338] Además, el plan de capital 2020-2024 de la MTA requería agregar ascensores y rampas a 66 estaciones de metro y agregar sistemas de señalización modernos a partes de seis líneas físicas más, para ser financiado por los precios de congestión en Manhattan . [339] [340] Además, se propusieron varios otros cambios para mejorar el servicio. Por ejemplo, en febrero de 2019, varios políticos escribieron una carta a la MTA, pidiéndole a la agencia que considerara dividir el tren R a la mitad para aumentar la confiabilidad. [341] [342]En enero de 2020, Stringer envió una carta al presidente de NYCTA, Andy Byford, declaró que la "abundancia" de puntos de entrada cerrados a lo largo de las rutas del metro estaba contribuyendo a una gran sobrepoblación y tiempos de viaje más largos, y solicitó que la MTA desarrollara y publicitara planes para restaurar los puntos de entrada cerrados. . [343]
Planificación [ editar ]
Se están planificando varias líneas. Esto incluye una línea de metro debajo de Utica Avenue en Brooklyn; [344] [345] una línea circunferencial del municipio exterior, el Triboro RX ; [346] [347] una reutilización de la parte norte de Rockaway Beach Branch ; [348] [349] y una línea al aeropuerto LaGuardia . [350]
En noviembre de 2016, la MTA solicitó que el proyecto de la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida se ingresara en la fase de Desarrollo del Proyecto bajo el programa New Starts de la Administración Federal de Tránsito. [351] La FTA concedió esta solicitud a fines de diciembre de 2016. [352] Según el plan aprobado, la MTA completaría una reevaluación ambiental para 2018, recibiría financiamiento para 2020 y abriría la Fase 2 entre 2027 y 2029. [353] Financiamiento para La fase 2 se incluyó posteriormente en el plan de capital de la MTA 2025-2029. [340] La línea finalmente comprenderá cuatro fases, que se extenderán hasta la calle 125th Street en East Harlem durante la Fase 2, y al sur hasta Hanover Square en el Bajo Manhattan.en las Fases 3 y 4. [354]
Pandemia de COVID-19 [ editar ]
La propagación de la pandemia de COVID-19 al estado de Nueva York , y por lo tanto al área de la ciudad de Nueva York , en marzo de 2020 resultó en cierres masivos de espacios de reunión. [355] Después de que la MTA recomendara que solo los trabajadores esenciales usaran el metro de la ciudad de Nueva York, el número de pasajeros comenzó a disminuir. [356] [357] Los servicios a tiempo parcial se suspendieron temporalmente. [358] A partir del 6 de mayo de 2020, las estaciones se cerraron durante la noche para su limpieza, en lo que se convirtió en el primer cierre nocturno planificado en la historia del metro. Los cierres nocturnos serían una medida temporal que se suspendería una vez que la pandemia terminara, y durante los cierres nocturnos, se agregó el servicio de autobús. [359]
Incidentes y accidentes [ editar ]
Accidentes de trenes [ editar ]
Se han registrado muchos accidentes de tren desde 1918, cuando un tren con destino a South Ferry se estrelló contra dos trenes que se detuvieron cerca de Jackson Avenue en la IRT White Plains Road Line en el Bronx. [360]
Solo se enumeran los accidentes que causaron lesiones, muertes o daños importantes.
- 3 de octubre de 1918: Una colisión en Jackson Avenue mató a dos personas e hirió a 18. [360] [361]
- 1 de noviembre de 1918: El naufragio de la calle Malbone mató a 97 e hirió a 200. [361] [362]
- 6 de agosto de 1927: dos bombas explotaron en la calle 28 (línea BMT Broadway) y la calle 28 (línea IRT Lexington Avenue) . [361]
- 24 de agosto de 1928: Un descarrilamiento en Times Square en un tren expreso en dirección sur en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue mató a 16 [363] e hirió a 100. [361]
- 27 de agosto de 1938: Una colisión en una estación de IRT de la calle 116 (se desconoce la estación exacta) mató a 2 e hirió a 51. [361]
- 26 de septiembre de 1957: Un conductor y tres pasajeros murieron en un accidente en la calle 231st . [361]
- 28 de noviembre de 1962: una grúa cayó en Coney Island, matando a tres. [361]
- 4 de mayo de 1965: una grúa cayó sobre la línea IRT New Lots Line , matando a uno. [361]
- 29 de diciembre de 1969: Un tren en dirección sur descarriló cerca de East 180th Street en el Bronx, hiriendo a 48 personas [361].
- 27 de febrero de 1970: Un tren 6 chocó contra un parachoques en la estación de Pelham Bay Park , hiriendo a 7. [364]
- 20 de mayo de 1970: Dos trenes GG con destino a Brooklyn se estrellaron al oeste de Roosevelt Avenue , matando a 2 e hiriendo a 77. [361]
- 17 de julio de 1970: Un tren E con destino a Manhattan chocó contra un tren A en las calles Hoyt-Schermerhorn , hiriendo a 37. [365]
- 1 de agosto de 1970: Un incendio en el túnel cerca de Bowling Green mató a uno e hirió a 50. [361]
- 27 de mayo de 1971: un tren 7 se atascó en el túnel Steinway y una persona murió de un ataque cardíaco. [366]
- 16 de julio de 1971: Se produjo un incendio al sur de la calle 14 en la línea IRT Lexington Avenue, hiriendo a 11. [367]
- 28 de agosto de 1973: Un tren 7 fue golpeado por la caída de hormigón en el túnel Steinway, matando a uno e hiriendo a 18. [368] [361] [369]
- 4 de octubre de 1973: Tres pasajeros resultaron heridos cuando un tren Lexington Avenue Express descarriló 900 pies al sur de la estación de Bergen Street. [370]
- 25 de octubre de 1973: un incendio en dos vagones de tren en Longwood Avenue provocó un accidente por la parte trasera. [368] [361]
- 1 de diciembre de 1974: Seis personas resultaron heridas cuando un tren de Franklin Avenue Shuttle que consistía en R32 se descarriló en el mismo lugar del Malbone Street Wreck golpeando la pared dejando un corte masivo en el costado de uno de los vagones. [371] [372] [373] [374]
- 12 de abril de 1977: dos pasajeros resultaron heridos cuando un tren N descarriló entre el puente de Manhattan y la avenida DeKalb. [375]
- 30 de junio de 1978: Tres personas resultaron heridas cuando un tren L descarriló, y nueve de los vagones abandonaron la vía, dañando la vía y el andén. [376]
- 13 de diciembre de 1978: Un tren CC se descarriló al sur de 59th Street Columbus Circle y se estrelló contra la pared del túnel, hiriendo a 16 de 100 pasajeros. [377]
- 20 de noviembre de 1980: Un tren 2 se descarrila al entrar en la calle Chambers y lesiona a 16 pasajeros. [378]
- 12 de enero de 1981: Un tren D descarrila en la línea BMT Brighton, cerca de Kings Highway, hiriendo a 10 pasajeros. [379]
- 3 de julio de 1981: Un conductor murió y 135 pasajeros resultaron heridos cuando un tren con destino a Manhattan chocó contra la parte trasera de un segundo tren detenido por una señal fallida entre Sutter Avenue y Utica Avenue. [380]
- 25 de abril de 1986: Un tren F fuera de servicio se estrelló contra los parachoques de la calle 179 y el conductor murió de un ataque cardíaco. [381] [368] [361]
- 26 de julio de 1990: un tren AB y un tren M chocan, hiriendo a 36 personas. [361]
- 28 de diciembre de 1990: Se produjo un incendio eléctrico en el túnel de Clark Street , matando a 2 personas e hiriendo a 188. [361]
- 28 de agosto de 1991: En un descarrilamiento en Union Square , cinco personas murieron y más de 200 resultaron heridas cuando un tren 4 en dirección sur descarriló debido a un conductor ebrio. [368] [361] [382]
- 7 de octubre de 1993: dos trenes L chocaron en la estación de Graham Avenue ; 45 resultaron heridos. [361] [382]
- 15 de agosto de 1994: Un tren B en dirección sur descarriló cerca de la Novena Avenida en Brooklyn, hiriendo a 11. [368] [361]
- 21 de diciembre de 1994: una bomba fabricada por Edward Leary detonó en un vagón del metro, hiriéndolo a él y a otras 47 personas. [383]
- 9 de febrero de 1995: Un tren M y un tren B chocaron cerca de la estación de la Novena Avenida . Siete personas en el tren B resultaron heridas y el conductor del tren M fue culpable. [361] [382]
- 5 de junio de 1995: en una colisión en el puente de Williamsburg , un tren J con destino a Manhattan chocó contra un tren M detenido con destino a Manhattan después de pasar un semáforo en rojo a alta velocidad, matando a uno e hiriendo a 50. [361] [382]
- 23 de agosto de 1995: Un tren 6 chocó con otro en la estación Puente de Brooklyn-Ayuntamiento , hiriendo a 87. [361] [382]
- 3 de julio de 1997: Un tren A que se dirigía a Queens se descarriló en Harlem, cerca de la estación de 135th Street , hiriendo a 15 personas. [368]
- 14 de julio de 1997: El último vagón de un tren 2 en dirección sur se descarriló cerca de Franklin Avenue , hiriendo a cuatro personas. [368]
- 20 de noviembre de 1997: Un tren R con destino a Forest Hills chocó por detrás a un tren G en un túnel cerca de la estación de Steinway Street , hiriendo a 40, ninguno de gravedad. [361]
- 12 de abril de 2000: Un tren número 5 en dirección norte se descarriló cerca de la calle 68 , hiriendo a nueve personas. [368]
- 21 de junio de 2000: Un tren B en dirección sur descarriló justo después de salir de la estación de DeKalb Avenue en Brooklyn, hiriendo a más de 80 personas. Las autoridades dijeron que el tercer automóvil saltó de la pista, arrastrando al segundo automóvil. [384] [368]
- 2 de mayo de 2014: Un tren F con destino a Manhattan con 1.000 personas a bordo descarriló cerca de la calle 65 , hiriendo al menos a 19 personas. [385] [368]
- 10 de septiembre de 2015: Un tren G en dirección sur con aproximadamente 80 personas a bordo descarriló cerca de las calles Hoyt-Schermerhorn , hiriendo al menos a cinco personas. [386]
- 27 de de junio de, 2017 A SouthBound Un tren descarrilado fuego luego capturado cerca de la calle 125 . [387] El descarrilamiento, causado por rieles de reemplazo mal asegurados, [388] resultó en 39 lesiones menores. [389]
- 27 de marzo de 2020: Un tren 2 en dirección norte se incendió en la estación Central Park North – 110th Street , matando al conductor e hiriendo al menos a otras 16 personas. [390] [391] Dado que se habían observado varios otros incendios en estaciones cercanas, el incidente se investigó como posible incendio provocado. [392] [393]
- 20 de septiembre de, 2020: una hacia el norte Un tren descarriló en la estación de la Octava Avenida / Calle 14 cuando un hombre sin hogar sujeta tablones de madera sobre la capa de balasto haciendo que el tren de descarrilar. Tres pasajeros resultaron heridos. [394] [395] [396]
Además, en un accidente registrado antes de 1918, ocurrió un descarrilamiento en la Novena Avenida Elevada en Manhattan el 11 de septiembre de 1905, resultando en 13 muertos y 48 heridos graves. [397] [398]
Otros desastres [ editar ]
Otros accidentes en la historia del metro no involucran trenes; [399] [400] [401] varias personas han sido electrocutadas fatalmente por los terceros rieles del metro , [402] [403] y otros han sido empujados fatalmente a las vías. [404] [405]
En 1960, alguien apodado el Sunday Bomber detonó una serie de bombas en el metro de la ciudad de Nueva York [406] [407] [408] y transbordadores [409] durante los domingos y festivos, matando a una mujer e hiriendo a otros 51 viajeros.
Ver también [ editar ]
- Historia del transporte de la ciudad de Nueva York
- Tránsito Neumático de Playa
Referencias [ editar ]
- ^ "Declaración de información anual 2001 Apéndice A las entidades relacionadas" (PDF) . Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) . 2001 . Consultado el 26 de abril de 2015 .
- ^ Túnel hacia el futuro: la historia de la gran expansión del metro que salvó a Nueva York (2001).
- ^ "Introducción a la cantidad de pasajeros del metro" . Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) . Consultado el 18 de abril de 2016 .
- ^ "Hechos y cifras: número de pasajeros anual del metro 2014-2019" . Autoridad de Transporte Metropolitano . 2020 . Consultado el 26 de mayo de 2020 .
- ^ Goldman, Ari (23 de octubre de 1982). "CONDUCCIÓN DE METROS DESDE 1917" . The New York Times . Consultado el 5 de junio de 2017 .
- ^ "Hechos y cifras: número de pasajeros anual del metro 2014-2019" . Autoridad de Transporte Metropolitano . 2020 . Consultado el 26 de mayo de 2020 .
- ^ "Metro (ciudad de Nueva York) (hechos y cifras bajo el título de número de pasajeros anual del metro)" . MTA.info . Consultado el 19 de abril de 2016 .
- ^ a b "Se abre el metro de la ciudad de Nueva York - 27 de octubre de 1904" . HISTORIA.com . Redes de televisión A&E. 2009 . Consultado el 25 de octubre de 2015 .
- ^ "Nueva York elevado - Charles Harvey" . Museo del Ferrocarril del Continente Medio . 8 de abril de 2006 . Consultado el 25 de octubre de 2015 .
- ↑ a b Clifton Hood (2004). 722 millas: la construcción del metro y cómo transformaron Nueva York . Prensa de la Universidad Johns Hopkins. ISBN 978-0801880544.
- ^ Mark S. Feinman (2000). "Historia del Metro Independiente" . nycsubway.org . nycsubway.org . Consultado el 7 de julio de 2008 .
- ^ a b c "Tránsito de la ciudad de Nueva York - Historia y cronología" . mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano . Consultado el 14 de mayo de 2014 .
- ^ "Museo de tránsito de Nueva York - Centro de recursos para maestros - Historia del transporte público en la ciudad de Nueva York" . Transitmuseumeducation.org . Consultado el 14 de mayo de 2014 .
- ^ a b c Kennedy, Randy. "Tunnel Vision; With Station's Reopening, Even Commuters Smile" , The New York Times , 17 de septiembre de 2002. Consultado el 6 de octubre de 2007.
- ^ a b Brian Abbott. 11 de septiembre: Tres años después. Varios mapas que muestran cambios en el bajo Manhattan desde julio de 2001 hasta septiembre de 2002.
- ^ "Nueva York tendrá que esperar hasta la primavera para la extensión del metro número 7" . Noticias diarias . Nueva York. 15 de diciembre de 2014 . Consultado el 15 de diciembre de 2014 .
- ^ Alféizar, Andrew. "La extensión del metro de Hudson Yards se retrasó nuevamente" .
- ^ MTA.info— Informe trimestral del metro de Second Avenue Q4 2013
- ^ La caja de lanzamiento: ¡Faltan menos de 1000 días!
- ^ Hilger, James (23 de marzo de 2009). "Notas del metro: los túneles secretos de Brooklyn" . psfk.com . Consultado el 8 de abril de 2009 .
- ^ Citynoise: túnel subterráneo más antiguo del mundo Archivado el 3 de marzo de 2016 en Wayback Machine . Consultado el 8 de abril de 2009.
- ^ "Túnel de la Av del Atlántico" . 4 de marzo de 2016. Archivado desde el original el 25 de junio de 2014 . Consultado el 27 de junio de 2014 .
- ^ "Eventos que llevaron a la creación del túnel de Atlantic Avenue" (PDF) . Asociación de Ferrocarriles Históricos de Brooklyn . Consultado el 29 de octubre de 2009 .
- ^ Varias fuentes:
- "El túnel de Atlantic Avenue" . Brooklynrail.net . Consultado el 1 de octubre de 2014 .
- "Pasillos subterráneos urbanos una descripción histórica" (PDF) . Brooklynrail.net . Consultado el 1 de octubre de 2014 .
- "El túnel de Atlantic Avenue" . Escenas de tránsito del metro de la ciudad de Nueva York . Consultado el 1 de octubre de 2014 .
- "Asociación de ferrocarril histórico de Brooklyn y túnel de Atlantic Avenue" . Archivado desde el original el 18 de abril de 2009 . Consultado el 1 de octubre de 2014 .
- "Historia del túnel de Cobble Hill (Atlantic Avenue)" . RapidTransit.net. Archivado desde el original el 10 de octubre de 2014 . Consultado el 1 de octubre de 2014 .
- Joseph, Yonette (15 de febrero de 2009). "Las ratas del túnel de Atlantic Avenue" . The New York Times . Consultado el 1 de octubre de 2014 .
- "The New York Moon - Undertone - Music video in the tunnel" . nymoon.com . Consultado el 1 de octubre de 2014 .
- ^ adrianne (5 de febrero de 2014). "Visión de túnel: cómo un explorador obsesionado encontró y perdió el metro más antiguo del mundo" . The Verge .
- ^ "Los recorridos del túnel subterráneo de Brooklyn son ahora seis pies bajo tierra" . NBC Nueva York .
- ^ "Tránsito temprano en Nueva York" . NYCSubway.org . Consultado el 29 de octubre de 2005 .
- ^ "Tránsito temprano en Brooklyn" . NYCSubway.org . Consultado el 1 de octubre de 2014 .
- ^ "Inventor de la semana - Alfred Beach" ( MIT )
- ^ "Tránsito neumático de playa" . nycsubway.org.
- ^ Brennan, Joseph (2005). "Encontraron el tubo en excelentes condiciones" . Playa Neumática . Archivado desde el original el 6 de octubre de 2007 . Consultado el 17 de enero de 2008 .
- ^ "El notable motor de personas neumático" en Damn Interesting
- ^ "El metro secreto" ( PBS )
- ^ "Tránsito neumático de la playa - El metro de tránsito rápido de Interborough" (plrog.org)
- ^ Barry, Keith (26 de febrero de 2010). "26 de febrero de 1870: la ciudad de Nueva York sopla la oportunidad del metro" . Cableado .
- ^ nycsubway.org— Beach Pneumatic Transit
- ↑ Hood, Clifton (1995). 722 millas . Prensa de la Universidad Johns Hopkins; Primera edición (1 de septiembre de 1995). pag. 59. ISBN 978-0801852442.
- ^ "Necrología del Bajo Manhattan (continuación) - Nueva York olvidada" . olvidado-ny.com . 3 de septiembre de 1999 . Consultado el 20 de octubre de 2016 .
- ^ James Blaine Walker, Cincuenta años de tránsito rápido, 1864-1917 , publicado en 1918, págs. 139-161
- ^ a b c d nycsubway.org - El sistema dual de tránsito rápido (1912)
- ^ "Reorganización de tracción LI". Brooklyn Daily Eagle . Brooklyn, Nueva York . 18 de enero de 1896. p. 1.
- ^ "Acciones y bonos locales". Brooklyn Daily Eagle . Brooklyn, Nueva York . 9 de febrero de 1896. p. 23.
- ^ "Declaración de tránsito rápido". Brooklyn Daily Eagle . Brooklyn, Nueva York . 26 de agosto de 1898. p. 7.
- ^ The Third Rail Online - Gunther and His Railroad Archivado el 23 de mayo de 2006 en la Wayback Machine.
- ^ "Tránsito en posesión de Brooklyn elevado". Brooklyn Daily Eagle . Brooklyn, Nueva York . 25 de marzo de 1899. p. 1.
- ^ "Para ejecutar Road la próxima semana". Brooklyn Daily Eagle . Brooklyn, Nueva York . 7 de julio de 1899. p. 1.
- ^ "Tránsito rápido temprano en Brooklyn, 1878 a 1913" , nycsubway.org
- ^ a b Manual de Moody de 1914: Brooklyn Rapid Transit Company Archivado el 27 de septiembre de 2007 en Wayback Machine
- ^ a b "Acciones y bonos locales". Brooklyn Daily Eagle . Brooklyn, Nueva York . 14 de noviembre de 1897. p. 31.
- ^ "Del acuerdo de consolidación del ferrocarril Nassau-Transit". Brooklyn Daily Eagle . Brooklyn, Nueva York . 6 de noviembre de 1898. p. 30.
- ^ a b "Flynn disfruta de arrendamiento de Nassau". Brooklyn Daily Eagle . Brooklyn, Nueva York . 4 de abril de 1899. p. 1.
- ^ "Acciones y bonos locales". Brooklyn Daily Eagle . Brooklyn, Nueva York . 19 de marzo de 1899. p. 35.
- ^ "Compañía de tránsito rápido obtiene Brighton Beach RR". Brooklyn Daily Eagle . Brooklyn, Nueva York . 21 de marzo de 1899. p. 1.
- ^ "Acciones y bonos locales". Brooklyn Daily Eagle . Brooklyn, Nueva York . 16 de abril de 1899. p. 57.
- ^ "Certificado de fusión L". Brooklyn Daily Eagle . Brooklyn, Nueva York . 24 de mayo de 1900. p. 1.
- ^ "Transit Co. arrendamientos PP y CI Road". Brooklyn Daily Eagle . Brooklyn, Nueva York . 17 de junio de 1899. p. 1.
- ^ "Verdades de tránsito" . BMT-Lines.com . Consultado el 14 de mayo de 2014 .
- ^ Walker, James Blaine (1 de enero de 1918). Cincuenta años de tránsito rápido, 1864-1917 . Impresión de la ley. Empresa. pp. 162 -191.
- ^ a b New York Times , más al norte de la ciudad por Interborough , 14 de enero de 1907, página 18
- ^ https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/15/1906_IRT_map_north.png
- ^ James Blaine Walker, Cincuenta años de tránsito rápido, 1864-1917 , publicado en 1918, p. 204
- ^ New York Times , nuestro primer metro completado por fin , 2 de agosto de 1908, página 10
- ^ Burroughs and Company, el recuerdo del metro de la ciudad de Nueva York , 1904
- ^ "DISCUTIR LAS SEÑALES DE SUBWAY EN LA ESTACIÓN DE 18 ST.; El ingeniero Parsons y el Sr. Hedley inspeccionan el esquema de publicidad. VIADUCTO DE BRONX FUNCIONA BIEN Se retrasa allí sólo los de la novedad -Lenox Avenue Service hace alboroto debajo de la calle Noventa y seis" (PDF) . Consultado el 4 de septiembre de 2016 .
- ^ Kahn, Alan Paul; Mayo, Jack (1973). Vías de los ferrocarriles elevados de Nueva York, Manhattan, y el Bronx, 1920 . Ciudad de Nueva York: Asociación de ferroviarios eléctricos . Consultado el 6 de noviembre de 2016 .
- ^ "Metro en Fulton Street ocupado" (PDF) . The New York Times . 17 de enero de 1905 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ↑ Merritt, AL (1914). "La notable historia de la apertura y el crecimiento del sistema de transporte más grande y más eficiente del mundo diez años del metro (1914)" . nycsubway.org . Boletín de Interborough . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ "TRENES DE SUBWAY QUE FUNCIONAN DE BRONX A BATTERY; West Farms y South Ferry Stations abren a la medianoche. EMPIEZA SIN ENGANCHE La estación Bowling Green también abrió: los lugareños de Lenox Avenue tomarán City Hall Loop de ahora en adelante" (PDF) . The New York Times . 10 de julio de 1905 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ "SUBWAY TO BROOKLYN ABIERTO PARA EL TRÁFICO; El primer tren de pasajeros regular pasó por debajo del East River temprano esta mañana. NO HAY UN ENGANCHE EN EL SERVICIO El gobernador Hughes y los funcionarios de Brooklyn se unirán en una celebración formal del evento hoy. SUBWAY TO BROOKLYN ABIERTO AL TRÁFICO " (PDF) . The New York Times . 19 de enero de 1908 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ "BROOKLYN ALEGRE POR EL NUEVO METRO; Celebra la apertura de la extensión con un gran desfile y un flujo de oratoria. UNA ODA A AGOSTO BELMONT Poeta anónimo lo llama" el brownie del cajón y la pala "- Habla en el metro" . The New York Times . 2 de mayo de 1908. p. 1. ISSN 0362-4331 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ "Otro metro centenario-original extendido a la calle Fulton" . Boletín de la División de Nueva York . División de Nueva York, Asociación de ferroviarios eléctricos. 48 (1). Enero de 2005 . Consultado el 31 de agosto de 2016 , a través de Issu.
- ^ Cudahy, Brian J. (2003). Un siglo de subterráneos: celebración de los 100 años de los ferrocarriles subterráneos de Nueva York . Nueva York: Fordham University Press . ISBN 0-8232-2292-6.
- ^ Wilson, Tracy (22 de marzo de 2007). "Cómo funcionan los subterráneos" . HowStuffWorks.com . Consultado el 11 de junio de 2014 .
- ^ "ALCALDE EJECUTA UN TREN SOBRE NUEVO PUENTE" (PDF) . The New York Times . 17 de septiembre de 1908. p. 16 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ Feinman, Mark; Darlington, Peggy; Pirmann, David; Brennan, Joseph (2012). "Línea BMT 4th Avenue" . www.nycsubway.org . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ↑ a b c d e f g Diehl, Lorraine (2004). Las vías que construyeron la ciudad de Nueva York . Nueva York. ISBN 9781400052271.
- ↑ a b c d e Derrick, Peter (2001). Túnel hacia el futuro: la historia de la gran expansión del metro que salvó a Nueva York . NYU Press. ISBN 978-0814719107.
- ^ a b "LOS SUBWAYS SÉPTIMA Y LEXINGTON AVENUE REVIVIRÁN SECCIONES DORMENTES; Cambio en la operación que transformará el metro original de cuatro vías en dos sistemas de cuatro vías y doble capacidad actual del Interborough. Cambio en la operación. Revivirá las secciones muertas. Evaluado Valoración. Instalaciones terminales inadecuadas. Desarrollo del lado oeste. Posibilidades residenciales. Valores evaluados comparativos " (PDF) . The New York Times . 10 de marzo de 1918 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ "SE ABRIRON TRES NUEVOS ENLACES DEL SISTEMA DE METRO DOBLE, INCLUYENDO UN SERVICIO DE TRANSPORTE DESDE TIMES SQUARE HASTA LA CALLE TREINTA Y CUARTA; El servicio en la sucursal de Jerome Avenue desde la calle 149 del norte hasta la calle 225 aproximadamente comenzó ayer por la tarde - El evento celebrado por los ciudadanos del Bronx y propietarios: esta mañana se inauguró la conexión de la Séptima Avenida " . The New York Times . 3 de junio de 1917. p. 33. ISSN 0362-4331 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ "ESTRIBO DE SUBWAY ABIERTO A LA CALLE 34; Ahora se puede acceder a la estación de Pennsylvania por la Séptima AvenueLine desde Times Square. FUNCIONAMIENTO HECHO EN DOS MINUTOS El trabajo urgente en el acabado deja montones de escombros aún por limpiar" (PDF) . The New York Times . 4 de junio de 1917 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ "ABRIR UN METRO NUEVO AL TRÁFICO NORMAL; El primer tren en la línea de la Séptima Avenida transporta al alcalde y otros funcionarios. PARA SERVIR EL LADO OESTE INFERIOR Whitney predice un despertar del distrito - Nuevas extensiones del servicio ferroviario elevado. Servicio actual provisional. Corrientes de viaje a Cambiar " (PDF) . The New York Times . 2 de julio de 1918 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ "LEXINGTON AV. LINE SE ABRIRÁ HOY; Se espera que el servicio de metro al East Side de Harlem y al Bronx alivie la congestión. COMIENZA CON TRENES LOCALES Funcionamiento de trenes expresos para esperar la apertura de la Séptima AvenueLine del Sistema H" (PDF) . The New York Times . 17 de julio de 1918. p. 13 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ "ABRIR NUEVAS LÍNEAS DE METRO AL TRÁFICO; LLAMADO UN TRIUNFO; El gran sistema H puesto en funcionamiento marca una era en la construcción de ferrocarriles. NO HAY ENGANCHES EN LOS PLANES, pero el público busca a ciegas el camino en un laberinto de nuevas estaciones. Viva el logro de una gran tarea en la reunión en el Astor. Miles se desvían. ABREN NUEVAS LÍNEAS DE METRO AL TRÁFICO El primer tren avanza lento. Se espera cierta confusión. Estaciones en las nuevas líneas " . The New York Times . 2 de agosto de 1918. p. 1. ISSN 0362-4331 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ "LÍNEA ABIERTA DE CLARK STREET .; Nueva ruta duplica el servicio de metro entre los dos distritos" . The New York Times . 16 de abril de 1919. ISSN 0362-4331 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ "BAJA MANHATTAN PERDIDA EN POBLACIÓN" (PDF) . The New York Times . 13 de junio de 1920 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ a b c d e f g h i j k "Historia del metro independiente" . nycsubway.org . Consultado el 23 de abril de 2015 .
- ^ "Multitud de medianoche gay monta los primeros trenes en el metro nuevo" . The New York Times . 10 de septiembre de 1932. p. 1 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ "LaGuardia abre un nuevo enlace de metro" . The New York Times . 2 de enero de 1936. p. 1 . Consultado el 7 de octubre de 2011 .
- ^ "Dos enlaces de metro comienzan el miércoles" . The New York Times . 6 de abril de 1936. p. 23 . Consultado el 7 de octubre de 2011 .
- ^ "Nuevo enlace de metro abierto por el alcalde" . The New York Times . 9 de abril de 1936. p. 23 . Consultado el 7 de octubre de 2011 .
- ^ "Temas de los tiempos; se encuentran de nuevo para usos más dulces Muchos habitantes de automóviles Sindicatos de trabajadores jóvenes" . The New York Times . 7 de diciembre de 1938. ISSN 0362-4331 . Consultado el 10 de octubre de 2016 .
- ^ "MULTITUDES GAY EN EL ÚLTIMO VIAJE COMO SEXTA AVE. ELEVADO FINALIZA 60 AÑOS DE EXISTENCIA; 350 POLICÍA DE SERVICIO Pero los ruidosos juerguistas desnudan los autos en busca de recuerdos. EL JUEGO PUEDE RETRASAR EL ARREGLO. Hace que las entradas de una sola parada estén tapiadas. LOS TRENES FINALES CORREN EN LA LÍNEA ELEVADA Estructura de la guardia de la policía " . The New York Times . 5 de diciembre de 1938. ISSN 0362-4331 . Consultado el 20 de octubre de 2016 .
- ↑ a b Seyfried, Vincent F. (1995). Elmhurst: de ciudad capital a mega-suburbio . Vincent F. Seyfried. Archivado desde el original el 23 de septiembre de 2016.
- ↑ a b Kramer, Frederick A. (1 de enero de 1990). Construyendo el Metro Independiente . Prensa de cuadrante. ISBN 978-0-915276-50-9.
- ^ Raskin, Joseph B. (2013). Las rutas no tomadas: un viaje a través del sistema de metro sin construir de la ciudad de Nueva York . Nueva York, Nueva York: Fordham University Press. doi : 10.5422 / fordham / 9780823253692.001.0001 . ISBN 978-0-82325-369-2.
- ^ a b "Servicios de metro independientes a partir de 1932" . thejoekorner.com . 21 de agosto de 2013 . Consultado el 2 de agosto de 2015 .
- ^ "DOS UNIDADES DE METRO ABIERTO A LA MEDIANOCHE; Enlaces en el sistema de propiedad de la ciudad en Queens y Brooklyn para tener 15 estaciones" (PDF) . The New York Times . 18 de agosto de 1933 . Consultado el 7 de noviembre de 2015 .
- ^ "El nuevo servicio de metro de Queens se lanzará esta noche; Túnel de Manhattan abierto a Jackson Heights; el servicio finalmente se extenderá hasta Jamaica" . Prensa diaria de Long Island . Fultonhistory.com . 18 de agosto de 1933. p. 20 . Consultado el 27 de julio de 2016 .
- ^ "Nuevo metro de Queens para abrir el sábado: enlace de la ciudad de Brooklyn-Long Island City Line también se pondrá en funcionamiento" . New York Evening Post . Fultonhistory.com . 17 de agosto de 1933. p. 18 . Consultado el 27 de julio de 2016 .
- ^ "Póster de reproducción de extensión a Union Turnpike - Kew Gardens" . Flickr - ¡Compartir fotos! . Octubre de 2015 . Consultado el 26 de abril de 2016 .
- ^ a b c Roger P. Roess; Gene Sansone (23 de agosto de 2012). Las ruedas que impulsaron Nueva York: una historia del sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York . Springer Science & Business Media. ISBN 978-3-642-30484-2.
- ^ "PWA Party Views nuevo enlace de metro: la sección de Queens que se abrirá mañana es inspeccionada por Tuttle y otros" (PDF) . nytimes.com . Los New York Times. 30 de diciembre de 1936 . Consultado el 27 de junio de 2015 .
- ^ "El enlace del metro se abre pronto: la línea de la ciudad a Jamaica comenzará alrededor del 24 de abril" (PDF) . nytimes.com . Los New York Times. 17 de marzo de 1937 . Consultado el 27 de junio de 2015 .
- ^ "Mañana de prueba a Jamaica en metro: la sección de Kew Gardens a 169th Street se abrirá al público en dos semanas" (PDF) . nytimes.com . Los New York Times. 9 de abril de 1937 . Consultado el 30 de junio de 2015 .
- ^ Sparberg, Andrew J. (1 de octubre de 2014). De una moneda de cinco centavos a una ficha: el viaje de la Junta de transporte a la MTA . Prensa de la Universidad de Fordham. ISBN 978-0-8232-6190-1.
- ^ "ENLACE DE TRÁNSITO ABIERTO HOY; 8th Ave. Línea extendida a Jamaica - Celebración organizada" . The New York Times . 24 de abril de 1937. ISSN 0362-4331 . Consultado el 4 de agosto de 2016 .
- ^ "La estación de metro abre el 28 de agosto" (PDF) . The New York Times . 5 de agosto de 1939 . Consultado el 4 de octubre de 2015 .
- ^ "LA PARADA DE METRO ELY PARA ABRIR; La estación de Queens en la línea de propiedad de la ciudad comienza a funcionar mañana" (PDF) . The New York Times . 26 de agosto de 1939 . Consultado el 4 de octubre de 2015 .
- ^ "Nuevas líneas desplazan los viajes de la ciudad" . Brooklyn Daily Eagle . 8 de julio de 1937 . Consultado el 9 de julio de 2015 .
- ^ "Una nueva línea de metro para la ciudad de Nueva York, el sistema Triborough: su historia (1910)" . nycsubway.org . Consultado el 25 de marzo de 2014 .
- ^ "El sistema dual de tránsito rápido (1912)" . nycsubway.org . Consultado el 25 de marzo de 2014 .
- ^ "Dos rutas de metro adoptadas por la ciudad" . The New York Times . 4 de agosto de 1923. p. 9.
- ^ "Los planes ya están listos para iniciar el metro" . The New York Times . 12 de marzo de 1924. p. 1.
- ^ nycsubway.org— Plan extenso de tránsito rápido propuesto para North Jersey (1926-1927)
- ^ a b c d e f g h i j "Acerca de NYC Transit - Historia" . mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano. 19 de octubre de 2002. Archivado desde el original el 19 de octubre de 2002 . Consultado el 18 de septiembre de 2016 .
- ^ Inglés, Jonathan (16 de abril de 2018). "Por qué la ciudad de Nueva York dejó de construir subterráneos - CityLab" . Bolsillo . Consultado el 13 de mayo de 2019 .
- ^ "Recordando el 9th Avenue El" . MTA.info . 26 de octubre de 2011 . Consultado el 28 de octubre de 2011 .
- ^ a b "Second Avenue El de Alexander Nobler Cohen -The Third Rail Online - julio de 2001" . thethirdrail.net . Consultado el 29 de junio de 2017 .
- ^ Líneas de BMT 'El' para cambiar el servicio; La ciudad cerrará 2 secciones esta semana, The New York Times 27 de mayo de 1940 página 19
- ^ Estudio de transporte de Broadway Junction (Parte 1) (NYC.gov) Archivado el 4 de marzo de 2016 en Wayback Machine
- ^ New York Times , El último tren se ejecuta en Fulton St. 'El' , 1 de junio de 1940
- ^ nycsubway.org— Preguntas frecuentes del metro: sistemas de designación de letras, números y colores
- ^ a b "Metro de Nueva York" . Banksofthesusquehanna.com . Consultado el 14 de mayo de 2014 .
- ^ Comportamientos observados de asientos y de pie del cliente y preferencias de asiento a bordo de los vagones del metro en la ciudad de Nueva York Archivado el 24 de agosto de 2014 en la Wayback Machine por Aaron Berkovich, Alex Lu, Brian Levine y Alla V. Reddy.
- ^ "Principales proyectos de Nueva York" (PDF) . Construcción de Nueva York . Junio de 2008. p. 27. Archivado desde el original (PDF) el 8 de julio de 2011 . Consultado el 28 de febrero de 2010 .
- ^ a b "El alcalde Bloomberg y el gobernador Spitzer anuncian el inicio de la construcción de la extensión del metro # 7" (Comunicado de prensa). Oficina del Alcalde de la Ciudad de Nueva York . 3 de diciembre de 2007 . Consultado el 28 de febrero de 2010 .
- ^ "Extensión de la línea de metro No. 7" . Richard Dattner & Partners Architects . Archivado desde el original el 15 de marzo de 2012 . Consultado el 28 de febrero de 2010 .
- ^ "Metro directo va a Flushing, Astoria" . The New York Times . 15 de octubre de 1949. p. 17 . Consultado el 18 de diciembre de 2011 .
- ^ Cudahy, Brian (2002). Cómo llegamos a Coney Island: el desarrollo del transporte masivo en Brooklyn y el condado de Kings . Prensa de la Universidad de Fordham
- ^ Cunningham, Joseph; DeHart, Leonard O. (1993). Una historia del sistema de metro de la ciudad de Nueva York . J. Schmidt, R. Giglio y K. Lang.
- ^ "Autoridad de tránsito de la ciudad de Nueva York: hechos y cifras 1979", Autoridad de tránsito de la ciudad de Nueva York, 1979., pág. 17 (PDF) http://www.laguardiawagnerarchive.lagcc.cuny.edu/FileBrowser.aspx?LinkToFile=FILES_DOC/WAGNER_FILES/06.021.0058.060284.11.PDF
- ^ Crowell, Paul (15 de septiembre de 1949). "PLATAFORMAS AÑADIDAS EN 32 ESTACIONES DE IRT; la ciudad paga $ 13,327,000 para alargar las paradas locales para tomar trenes de 10 coches" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 4 de abril de 2018 .
- ^ a b "La línea ferroviaria se agrega al sistema de metro" . The New York Times . 16 de mayo de 1941. p. 25 . Consultado el 4 de octubre de 2011 .
- ^ Freeman, Ira Henry (28 de junio de 1956). "Trenes Rockaway para operar hoy" (PDF) . nytimes.com . The New York Times . Consultado el 29 de junio de 2015 .
- ^ "El primer tren de la línea Rockaway funciona esta tarde". Ola de Long Island . Fultonhistory.com . 28 de junio de 1956. págs. 1 , 6 .
- ^ "Nueva línea de TA a Rockaways comienza hoy: banda de cincuenta piezas para jugar como tren especial hace su primera ejecución" . El líder-observador . Fultonhistory.com . 28 de junio de 1956. p. 1 . Consultado el 16 de agosto de 2016 .
- ^ "A Rockaways: trenes de playa en funcionamiento" . Estrella semanal de Greenpoint . Fultonhistory.com . 29 de junio de 1956. p. 2 . Consultado el 16 de agosto de 2016 .
- ^ "Nueva unidad de metro lista: la terminal IND de Far Rockaway se abrirá hoy" (PDF) . nytimes.com . The New York Times . 16 de enero de 1958 . Consultado el 29 de junio de 2015 .
- ^ "Cincuenta años de servicio de metro a los Rockaways" . Boletín de la División de Nueva York . División de Nueva York, Asociación de ferroviarios eléctricos. 49 (6). Junio de 2006 . Consultado el 31 de agosto de 2016 , a través de Issuu.
- ^ "Mapa del metro" ( PDF ) . Autoridad de Transporte Metropolitano . 21 de octubre de 2019 . Consultado el 18 de enero de 2018 .
- ^ Informe que incluye el análisis de las operaciones del sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York durante cinco años, finalizado el 30 de junio de 1945 . Ciudad de Nueva York: Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York. 1945. hdl : 2027 / mdp.39015020928621 .
- ^ a b Informe de los tres años y medio que terminaron el 30 de junio de 1949 . Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York. 1949. hdl : 2027 / mdp.39015023094926 .
- ^ a b "Apertura de enlace de metro nuevo en Queens" (PDF) . nytimes.com . Los New York Times. 12 de diciembre de 1950 . Consultado el 30 de junio de 2015 .
- ^ "Se vota la extensión del metro en Queens" (PDF) . nytimes.com . Los New York Times. 2 de agosto de 1946 . Consultado el 30 de junio de 2015 .
- ^ "Junta de transporte - 1951" . Thejoekorner.com . Consultado el 25 de marzo de 2014 .
- ↑ a b c d Caro, Robert (1974). El corredor de poder: Robert Moses y la caída de Nueva York . Nueva York: Knopf. ISBN 978-0-394-48076-3. OCLC 834874 .
- ^ a b c d e f g h i Feinman, Mark. "La Autoridad de Tránsito de Nueva York en la década de 1970" . nycsubway.org . Consultado el 23 de abril de 2015 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Feinman, Mark. "La Autoridad de Tránsito de Nueva York en la década de 1980" . nycsubway.org . Consultado el 23 de abril de 2015 .
- ^ "Trenes de lanzadera IRT sin asiento propuestos por el jefe de la Junta de tránsito; TRANSPORTE PUEDE EJECUTAR TRENES SIN ASIENTO" (PDF) . Consultado el 10 de octubre de 2016 .
- ^ Informe anual para el año que terminó el 30 de junio de 1957 , Autoridad de tránsito de la ciudad de Nueva York, octubre de 1957, p. 9
- ^ "New Hi-Speed Locals 1959 New York City Transit Authority" . Flickr - ¡Compartir fotos! . 15 de junio de 2016 . Consultado el 15 de junio de 2016 .
- ^ * "IRT abrirá la estación Express en Lexington y el jueves 59", New York Times ; 9 de noviembre de 1962; página 37
- "La parada de IRT Express abre en 59th St.", New York Times ; 16 de noviembre de 1962; página 22
- ^ "Nuevo folleto de 59th Street Express Station" . www.thejoekorner.com . Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York. 15 de noviembre de 1962 . Consultado el 25 de enero de 2016 .
- ^ Martin, Douglas (17 de noviembre de 1996). "Las grandes ambiciones de los planificadores de metro se entierran como curiosidades sin salida" . The New York Times . Consultado el 27 de junio de 2015 .
- ^ "Planes de expansión de NYCTA de 1968 (imagen)" . Segunda Avenida Sagas.
- ^ a b David Grazian, "Mézclalo", WW Norton & Co Inc, 2010, ISBN 0-393-92952-3 , p.14
- ^ a b c d e f Acerca del graffiti de la ciudad de Nueva York , parte 1
- ^ a b c "Una historia del graffiti en sus propias palabras" . Nueva York .
- ↑ a b Kelling, George L. (2009). "Cómo Nueva York se volvió segura: la historia completa" . Diario de la ciudad . Consultado el 24 de noviembre de 2009 .
- ^ Glazer, Nathan (1979), "On Subway Graffiti in New York" (PDF) , Asuntos nacionales (54), págs. 3-12, archivado desde el original (PDF) el 17 de octubre de 2015 , consultado el 24 de noviembre de 2009
- ↑ a b Hays, Constance L. (10 de mayo de 1989). "La agencia de tránsito dice que los subterráneos de Nueva York están libres de graffiti" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 18 de mayo de 2020 .
- ^ a b "MTA | noticias | Hace veinticinco años hoy NYCT Subways se convirtió en libre de graffiti" . www.mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano. 12 de mayo de 2014 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ Acerca del graffiti de la ciudad de Nueva York , parte 2
- ↑ a b Burks, Edward C. (14 de agosto de 1976). "215 recorridos diarios de metro más serán eliminados antes del 30 de agosto" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 25 de diciembre de 2016 , a través de New York Times Archive.
- ^ Burks, Edward C. (28 de mayo de 1975). "Recorte del 4 por ciento en el servicio de metro IRT programado para septiembre" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 25 de diciembre de 2016 , a través de New York Times Archive.
- ^ Burks, Edward C. (26 de mayo de 1975). "El tren A, un perdedor, puede cortar carreras rápidas" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 25 de diciembre de 2016 , a través de New York Times Archive.
- ^ Burks, Edward C. (18 de diciembre de 1975). "Servicio de metro para recortar en horas punta el 18 de enero" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 25 de diciembre de 2016 , a través de New York Times Archive.
- ^ Saxon, Wolfgang (15 de diciembre de 1976). "Se propusieron recortes de $ 30 millones para satisfacer la escasez de agencias de tránsito de Nueva York; el plan enfatiza restricciones en las horas fuera de horario Se pidió a la junta de control de servicio $ 42 millones recortar $ 30 millones en recortes en tránsito propuestos" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 25 de diciembre de 2016 , a través de New York Times Archive.
- ↑ a b c Thomas R. Brooks (15 de junio de 1970). "Ruleta de metro: el juego se está volviendo peligroso" . Nueva York . Consultado el 23 de julio de 2015 .
- ^ a b c Marineros, Mark; de Cerreño, Allison LC; Inglés-Joven, Seth. "Del rescate al renacimiento: los logros del programa de capital de la MTA 1982 - 2004" (PDF) . wagner.nyu.edu . NYU Rudin Center para políticas y administración de transporte . Consultado el 25 de octubre de 2015 .
- ^ Goldman, Ari L. (30 de diciembre de 1981). "Las llamadas para el servicio de metro se reducen a medida que el sistema continúa cojeando" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 12 de febrero de 2018 .
- ^ Cummings, Judith (16 de julio de 1981). "Se propone el cierre nocturno de 6 horas del metro" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 12 de febrero de 2018 .
- ^ "Servicio de metro barajado para hacer frente a la reparación 'Crisis'; las carreras fuera de las horas pico se reducirán para una reserva en hora punta 'Este programa será doloroso' Los solucionadores de problemas agregaron el servicio de metro barajado para hacer frente a una reparación 'Crisis ' " ( PDF) . The New York Times . 5 de noviembre de 1980 . Consultado el 12 de febrero de 2018 .
- ^ Edmonds, Richard (28 de enero de 1982). "La ciudad cita una mejora ferroviaria" . Noticias diarias de Nueva York . pag. 23 . Consultado el 12 de mayo de 2020 , a través de periódicos.com .
- ^ Edmonds, Richard (25 de enero de 1981). "Fuente de todas las balas: podemos salvar nuestros metros". Noticias diarias de Nueva York . págs. 7 , 62 - a través de periódicos.com .
- ^ Rosen, Richard (26 de octubre de 1980). "¿Cabalgando por una caída?" . Noticias diarias de Nueva York . pag. 8 . Consultado el 12 de mayo de 2020 , a través de periódicos.com .
- ^ Brooke, James (29 de abril de 1986). "Ayudantes de metro para pesar cortes en 11 rutas" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 17 de febrero de 2018 .
- ↑ Chaiken, Jan M .; Lawless, M .; Stevenson, KA (1974). "El impacto de la actividad policial en el crimen" . Corporación RAND .
- ^ Treaster, Joseph B. (31 de julio de 1974). "Los vagones traseros del metro se cerrarán por la noche para reducir los delitos" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 22 de septiembre de 2016 .
- ^ Reel, William (18 de enero de 1980). "Los salvajes del metro" . Noticias diarias de Nueva York . pag. 32 . Consultado el 12 de mayo de 2020 , a través de periódicos.com .
- ^ Grynbaum, Michael M. (25 de noviembre de 2009). "Si tomaste el tren al avión, canta el jingle" . Consultado el 3 de julio de 2016 .
- ^ Linder, Bernard (diciembre de 2008). "Cambios en el servicio de metro de la Sexta Avenida" . Boletín de la División de Nueva York . Asociación de Ferroviarios Eléctricos. 51 (12): 2–4 . Consultado el 6 de agosto de 2016 .
- ^ The New York Times (11 de marzo de 1990). "El metro expreso JFK será descontinuado" . Observador-Reportero . Nueva York . pag. 54 . Consultado el 22 de julio de 2016 .
- ↑ a b Andelman, David A. (27 de septiembre de 1980). "65 tarifa considerada en conversaciones sobre cómo hacer frente a la delincuencia del metro; más policía de tránsito buscó" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 12 de mayo de 2020 .
- ^ York, Marva (9 de enero de 1981). "TA toma medidas enérgicas contra los vándalos del metro". Noticias diarias de Nueva York . págs. 416 , 418 - a través de periódicos.com .
- ^ Seaton, Charles (17 de febrero de 1985). "Vándalos en los rieles". Noticias diarias de Nueva York . págs. 331 , 333 - a través de periódicos.com .
- ^ "Cops Are Night Riders", New York Daily News , título de imagen de portada, 6 de junio de 1985.
- ^ Edmonds, Richard (21 de enero de 1982). "El miedo llega a casa: Ravitch Kin no son jinetes nocturnos" . Noticias diarias de Nueva York . pag. 4 . Consultado el 12 de mayo de 2020 , a través de periódicos.com .
- ^ Liff, Mark (1 de octubre de 1982). "Subway Ridership Hits 65 Year Low" . Noticias diarias de Nueva York . pag. 7 . Consultado el 12 de mayo de 2020 , a través de periódicos.com .
- ^ Comisión del crimen de los ciudadanos de la ciudad de Nueva York; Asociación Plan Regional (1986). "Downtown Safety Security and Economic Development (Paperback)" . Centro de Seguridad Seguridad y Desarrollo Económico . Nueva York, NY, EE.UU .: Centro de Investigación y Desarrollo. pag. 148 . Consultado el 24 de noviembre de 2009 .
- ^ Glazer, Nathan (1979). "On Subway Graffiti en la ciudad de Nueva York" (PDF) . Asuntos nacionales (54). págs. 3–12. Archivado desde el original (PDF) el 17 de octubre de 2015 . Consultado el 24 de noviembre de 2009 .
- ^ "NO LO HAGAS (1988)" . MTA.info (YouTube) . 9 de enero de 2010 . Consultado el 28 de mayo de 2011 .
- ^ Gladwell, Malcolm (2002). El punto de inflexión . Little Brown. pag. 304. ISBN 978-0-316-34662-7.
- ^ Kelling, George L .; Wilson, James Q. (1 de marzo de 1982). "Ventanas rotas" . El Atlántico .
- ^ Raab, Selwyn (10 de enero de 1985). "4 jóvenes baleados por Goetz enfrentaron cargos criminales" . The New York Times .
- ^ "Mostrando imagen 72501" .
- ^ Foto - interior de un modelo similar, un R-17 , Museo de Tránsito de Nueva York - El coche de Goetz era un R-22 con asientos de fibra de vidrio
- ^ Lesly, Mark (1988). Subway Gunman: un relato del jurado del juicio de Bernhard Goetz . British American Publishing. ISBN 978-0-945167-08-2.
- ^ Fletcher, George P. (junio de 1990). Un crimen de autodefensa: Bernhard Goetz y la ley de juicios . Prensa de la Universidad de Chicago . ISBN 978-0-226-25334-3.
- ^ Kelley, Tina (10 de septiembre de 2000). "SEGUIMIENTO; Todavía estoy buscando el pago de Bernard Goetz" . The New York Times .
- ^ Brooks, Michael (1998). "Historias y veredictos: Bernhard Goetz y Nueva York en crisis". Literatura universitaria . 25 (1): 77–93. JSTOR 25112354 .
- ^ "Comportamiento: perfil bajo para una leyenda Bernard Goetz" . Tiempo . 21 de enero de 1985.
- ^ Wolff, Craig (12 de noviembre de 1993). "Descenso de la delincuencia en el metro, nuevas cifras de tránsito" . The New York Times . Nueva York, NY, EE . UU . Consultado el 26 de noviembre de 2009 .
- ^ "Rudy Giuliani" . Únete a Rudy2008.com. Archivado desde el original el 5 de septiembre de 2007 . Consultado el 15 de julio de 2007 .
- ^ Levitt, Steven D .: "Comprender por qué cayó el crimen en la década de 1990: cuatro factores que explican el declive y seis que no", Journal of Economic Perspectives , 18 (1), 163-190
- ^ Kelling, George L .; Bratton, William J. (1998). "Disminución de las tasas de delincuencia: vista desde adentro de la historia de la ciudad de Nueva York" . La Revista de Derecho Penal y Criminología . 88 (4): 1217–1220. doi : 10.2307 / 1144255 . JSTOR 1144255 .
- ^ Chiasson, George (mayo de 2010). "Una historia del servicio de trenes F (y V)" . Boletín de la División de Nueva York . Asociación de Ferroviarios Eléctricos. 53 (5): 1, 4.
- ^ New York Times , Culver Shuttle de Brooklyn hace una última carrera festiva , 12 de mayo de 1975, página 20
- ^ Fowler, Glenn (27 de abril de 1975). "Para Culver Shuttle es la undécima hora" . The New York Times . Consultado el 5 de septiembre de 2016 .
- ^ Hanley, Robert (12 de mayo de 1975). "Culver Shuttle de Brooklyn hace una carrera final festiva" . The New York Times . Consultado el 5 de septiembre de 2016 .
- ^ Weidner, Robert R. Target endurecimiento en una estación de metro de la ciudad de Nueva York: disminución de la evasión de tarifas - ¿a qué precio? En Estudios de prevención del delito, vol. 6, Criminal Justice Press, Monsey, NY, 1996.
- ^ Rivera, José. Vandal Squad - Dentro del Departamento de Policía de Tránsito de la Ciudad de Nueva York 1984-2004. Brooklyn, Nueva York, 2008.
- ^ Autoridad de transporte metropolitano. Anuncio de televisión "Train to the Plane" de 1980, de los archivos del Transit Museum, Nueva York, NY, 1980. Obtenido de https://www.youtube.com/watch?v=qkL1LIUsmqc el 27 de junio de 2010.
- ^ Sims, Calvin. A pesar de las aceras, el aumento de tarifas está aumentando nuevamente en el metro. En el New York Times, 16 de agosto de 1991.
- ^ Bratton, William y P. Knobler. Ch. 9. En The Turnaround: Cómo el principal policía de Estados Unidos revirtió la epidemia del crimen. Random House, Nueva York, NY, 1998.
- ^ Sims, Calvin. Fare Beaters in Subway Pay in the End, in Sweat. En New York Times, 18 de febrero de 1991.
- ^ Hom, Keith J. Reinventar el tránsito: la historia de éxito de veinte años "de la noche a la mañana" de NYC Transit. Presentado en la Conferencia Metropolitana sobre Investigación en Transporte Público, Chicago, Ill., 11 de junio de 1999.
- ^ Kelling, George L. y JQ Wilson. Ventanas rotas: la policía y la seguridad del vecindario. En Atlantic Monthly, marzo de 1982.
- ^ Levitt, Steven D. y SJ Dubner. Ch. 4: ¿Dónde se han ido todos los criminales? En Freakonomics: A Rouge Economist explora el lado oculto de todo. Nueva York, NY 2005.
- ^ Langan, Patrick A. y MR Durose. La notable caída de la delincuencia en la ciudad de Nueva York. Presentado en la Conferencia Internacional sobre Delitos, Instituto Nacional Italiano de Estadística, Roma, 3 al 5 de diciembre de 2003. Obtenido de http://www.istat.it/istat/eventi/2003/perunasocieta/ relazioni / Langan_rel.pdf en 4 de octubre de 2010.
- ^ Weidner, Robert R. Target-Hardening en una estación de metro de la ciudad de Nueva York: disminución de la evasión de tarifas, ¿a qué precio? En Estudios de prevención del delito, vol. 6, Criminal Justice Press, Monsey, NY, 1996.
- ^ Strom, Stephanie. Cheats Outfox New Turnstile For Subways. En New York Times, 16 de mayo de 1991.
- ^ a b c d e The Bulletin , Asociación de ferroviarios eléctricos de la división de Nueva York, enero de 1987, página 5.
- ^ Dunlap, David W. (17 de diciembre de 1985). "Nuevos mapas para ayudar al ciclista a obtener el final de su viaje" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 14 de febrero de 2018 .
- ^ "Wheels of Fortune: Caso en el punto 1 - Buscando al Sr. Goodcar", New York Daily News Magazine, 23 de marzo de 1986, página 26.
- ^ "R36 MDBF", R36 Preservation, Inc. http://www.coronayard.com/r36preservation/r36mdbf.html
- ^ "NY olvidado - la tradición del transbordador de Franklin Avenue" . 4 de octubre de 1998 . Consultado el 1 de septiembre de 2016 .
- ^ Edmonds, Richard (28 de abril de 1981). "TA propone cuatro cambios de ruta" . Noticias diarias de Nueva York . pag. 5 . Consultado el 12 de mayo de 2020 , a través de periódicos.com .
- ^ Goldman, Ari L. (5 de junio de 1983). "CAMBIOS PREVISTOS PARA SUBWAYS A ROCKAWAYS Y WEST SIDE" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 19 de septiembre de 2016 .
- ^ Goldman, Ari L. (2 de junio de 1983). "RECORTE LA TARIFA A $ 1.50, FIN DE GUARDIAS URGIDO PARA 'ENTRENAR A AVIÓN ' " . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 19 de septiembre de 2016 .
- ↑ a b Brooke, James (3 de marzo de 1986). "EL INFORME SUGIERE CAMBIOS PARA GANAR A LOS PASAJEROS DEL SUBWAY" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 19 de septiembre de 2016 .
- ↑ a b Brooke, James (29 de abril de 1986). "AYUDAS DE METRO PARA PESAR CORTES EN 11 RUTAS" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 19 de septiembre de 2016 .
- ^ The Bulletin , Asociación de ferroviarios eléctricos de la división de Nueva York, agosto de 1989, página 1.
- ^ "frente inferior izquierdo" . railfanwindow.com. Archivado desde el original el 22 de julio de 2018 . Consultado el 12 de febrero de 2014 .
- ^ Goldman, POR Ari L. (9 de marzo de 1982). "Mta buscando coches japoneses para el sistema Irt" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 12 de mayo de 2020 .
- ^ Andelman, David A. (11 de octubre de 1980). "Proyecto de túnel, cinco años, no se utilizará" . The New York Times . pag. 25 . Consultado el 20 de octubre de 2011 .
- ^ Lorch, Donatella (29 de octubre de 1989). "El 'metro a ninguna parte' ahora va a alguna parte" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 23 de octubre de 2016 .
- ↑ a b c d e f Rosenthal, Brian M .; Fitzsimmons, Emma G .; LaForgia, Michael (18 de noviembre de 2017). "Cómo la política y las malas decisiones mataron de hambre al metro de Nueva York" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 18 de noviembre de 2017 .
- ^ Departamento de transporte, investigación y administración de programas especiales de Estados Unidos, Centro de sistemas de transporte nacional de Volpe (abril de 2002). "EFECTOS DE EVENTOS CATASTRÓFICOS EN LA GESTIÓN Y OPERACIONES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE: CIUDAD DE NUEVA YORK- 11 DE SEPTIEMBRE" . Consultado el 5 de noviembre de 2013 .CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
- ^ "1 9 2 3 Servicio restaurado" (PDF) . mta.info . 15 de septiembre de 2002. Archivado desde el original (PDF) el 16 de julio de 2003 . Consultado el 25 de diciembre de 2017 .
- ^ "Estación de la calle Cortlandt, dañada el 11 de septiembre, reabre 17 años después" . The New York Times . 8 de septiembre de 2018 . Consultado el 8 de septiembre de 2018 .
- ^ "La estación de metro WTC Cortlandt reabre por primera vez desde los ataques del 11 de septiembre" . NBC 4 Nueva York . Associated Press. 8 de septiembre de 2018 . Consultado el 8 de septiembre de 2018 .
- ^ Lueck, Thomas J. (24 de agosto de 2006). "El número de pasajeros de MTA crece más rápido que la población" . The New York Times . Consultado el 24 de febrero de 2010 .
- ^ Chan, Sewell (20 de febrero de 2009). "El número de pasajeros en metro y autobús establece récord" . The New York Times . Consultado el 24 de febrero de 2010 .
- ^ mta.info— El número de pasajeros en 2013 alcanza el máximo de 65 años
- ^ "La matriz de aprobación, cuadrante inferior izquierdo" . Nueva York. 22 de abril de 2013.
- ^ Harshbarger, Rebecca (21 de septiembre de 2015). "Número de pasajeros por debajo de la predicción en la nueva estación de tren 7" . soy Nueva York . Consultado el 23 de septiembre de 2015 .
- ^ Darlington, Peggy. "IND 6th Ave./63rd St. Line" . nycsubway.org . Consultado el 20 de octubre de 2011 .
- ^ "La apertura del nuevo conector 63 St, nuevas rutas, más opciones, menos hacinamiento" . thejoekorner.com . Tránsito de la ciudad de Nueva York. Noviembre de 2001 . Consultado el 9 de junio de 2016 .
- ^ "La apertura del nuevo conector 63 St" . thejoekorner.com . Tránsito de la ciudad de Nueva York. Noviembre de 2001 . Consultado el 9 de junio de 2016 .
- ^ "Acerca de FTA" . TLC . 3 de diciembre de 2003. Archivado desde el original el 6 de septiembre de 2015 . Consultado el 31 de octubre de 2015 .
- ^ Joven, Dana. "Crece la oposición al proyecto del metro South Ferry" . DOWNTOWN EXPRESS | El periódico del Bajo Manhattan . Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 31 de octubre de 2015 .
- ↑ a b c d Neuman, William (11 de diciembre de 2008). "En la última parada del metro, una nueva estrategia de salida" . The New York Times . Consultado el 7 de junio de 2009 .
- ^ Yates, Maura (12 de diciembre de 2008). "La nueva estación de metro tiene muchas ventajas" . Avance de Staten Island . Consultado el 7 de junio de 2009 .
- ^ a b Comunicado de prensa de la MTA 20 de marzo de 2007: primer contrato de construcción firmado para el metro de Second Avenue; El trabajo comenzará en abril
- ^ "Arup para diseñar el nuevo metro de la Segunda Avenida, Nueva York" . Arup. 20 de noviembre de 2001. Archivado desde el original el 5 de febrero de 2009 . Consultado el 9 de junio de 2013 .
- ^ "Metro de la Segunda Avenida - Consultoría de transporte" . Arup. Archivado desde el original el 2 de febrero de 2009 . Consultado el 9 de junio de 2013 .
- ^ "Metro de la Segunda Avenida - Un informe de estado" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 21 de julio de 2011 . Consultado el 2 de agosto de 2009 .
- ^ Kelly Weill. "Fotos: Interior de la nueva extensión del tren 7" . Gothamist . Archivado desde el original el 23 de diciembre de 2013 . Consultado el 23 de diciembre de 2013 .
- ^ "Extensión del metro No. 7" . Corporación de Desarrollo de Hudson Yards . Archivado desde el original el 9 de febrero de 2015 . Consultado el 3 de julio de 2013 .
- ^ Neuman, Sewell Chan y William (10 de noviembre de 2008). "MTA enfrenta un déficit de $ 1.2 mil millones" . Habitación City . Consultado el 9 de febrero de 2016 .
- ^ "Los extraños de la ciudad sienten dolor cuando las tarifas subieron de nuevo" . NY Daily News . Consultado el 13 de marzo de 2016 .
- ^ "Tránsito de la ciudad de MTA / Nueva York - Propuestas de reducción de servicio de tránsito 2010 de Nueva York" . MTA . 19 de marzo de 2010 . Consultado el 25 de marzo de 2016 .
- ^ Flegenheimer, Matt. "Jefe de MTA anuncia plan de tormenta para metro, autobuses y trenes de cercanías" . Habitación City . Consultado el 23 de octubre de 2016 .
- ^ "REGRESO DEL TREN H - Nueva York olvidada" . olvidado-ny.com . 20 de noviembre de 2012 . Consultado el 23 de octubre de 2016 .
- ^ Flegenheimer, Matt. "Lanzadera de metro gratuito a partir de parte de la península de Rockaway" . Habitación City . Consultado el 23 de octubre de 2016 .
- ^ "El tren H vive: lanzadera Rockaway gratis para debutar mañana" . Segunda Avenida Sagas . 19 de noviembre de 2012 . Consultado el 23 de octubre de 2016 .
- ^ Flegenheimer, Matt (30 de mayo de 2013). "La línea A regresa a los Rockaways, principalmente para mejor" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 23 de octubre de 2016 .
- ^ "MTA | Comunicado de prensa | Tránsito de la ciudad de Nueva York | Un servicio regresa a los Rockaways aliviando las preocupaciones de transporte para 30.000 clientes" . www.mta.info . Consultado el 23 de octubre de 2016 .
- ^ "mta.info | Reconstrucción de Rockaways después del huracán Sandy" . web.mta.info . Consultado el 23 de octubre de 2016 .
- ^ Raw: Sandy deja el metro de Nueva York inundado en YouTube
- ^ "mta.info | Old South Ferry Station reabrirá para el servicio" . web.mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano. 4 de abril de 2013 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ "mta.info | Restaurando la estación de ferry del sur" . web.mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ "Revisión de G Line" . mta.info . Archivado desde el original el 7 de noviembre de 2015 . Consultado el 29 de octubre de 2015 .
- ^ "mta.info - Servicio R afectado por el cierre de 14 meses de Montague Under River Tube" . mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano. Julio de 2013. Archivado desde el original el 9 de junio de 2013 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )
- ^ Flegenheimer, Matt (4 de agosto de 2013). "En tren R, recordatorio no deseado del impacto de la tormenta" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 26 de julio de 2017 .
- ^ Newman, Andy; Goodman, J. David (15 de septiembre de 2014). "La R ruge de nuevo" . New York Times . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ "EXCLUSIVO: túnel del East River del tren R puede reabrir temprano" . Brooklyn Daily . Brooklyn Daily. 8 de septiembre de 2014 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ "Tren R para reanudar el servicio entre Brooklyn y Manhattan el lunes" . cbslocal.com . CBS Local. 14 de septiembre de 2014 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ "Reunión del Comité de tránsito y autobuses de diciembre de 2016" (PDF) . mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano . 12 de diciembre de 2016. págs. PDF-169 a PDF-175. Archivado desde el original (PDF) el 10 de diciembre de 2016 . Consultado el 9 de diciembre de 2016 .
- ^ "Reabre la estación de metro South Ferry en Manhattan" . ABC 7 Nueva York. 27 de junio de 2017 . Consultado el 27 de junio de 2017 .
- ^ Danielle Furfaro (27 de junio de 2017). "La estación de South Ferry finalmente reabrió casi 5 años después de Sandy" . New York Post .
- ^ Warerkar, Tanay (26 de junio de 2017). "La estación de metro South Ferry se prepara para su reapertura después de Sandy" . Curbed NY . Consultado el 27 de junio de 2017 .
- ^ Rivoli, Dan (17 de marzo de 2016). "La línea M se cerrará el próximo año por reparaciones" . Noticias diarias de Nueva York . Consultado el 23 de julio de 2016 .
- ^ Brown, Nicole (18 de marzo de 2016). "MTA: La línea M cerrará parte del próximo año" . soy Nueva York . Consultado el 23 de julio de 2016 .
- ^ "Proyectos de infraestructura de la línea Myrtle Avenue" . mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano . Consultado el 23 de julio de 2016 .
- ^ "mta.info | Proyectos de infraestructura de la línea Myrtle Av" . web.mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano . Consultado el 23 de julio de 2016 .
- ^ "MTA | noticias | La decisión de cerrar completamente el túnel sigue meses de reuniones comunitarias, las partes interesadas y la opinión pública sobre las opciones de reconstrucción; MTA desarrollará y anunciará planes de servicio a medida que se acerquen los proyectos de 2019" . www.mta.info . Consultado el 26 de julio de 2016 .
- ^ "El cierre del tren L: aquí se explica cómo viajar entre Brooklyn y Manhattan" . DNAinfo Nueva York . Archivado desde el original el 21 de agosto de 2016 . Consultado el 26 de julio de 2016 .
- ^ Fitzsimmons, Emma G. (25 de julio de 2016). "El tren L cerrará de Manhattan a Brooklyn en 19 durante 18 meses" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 26 de julio de 2016 .
- ^ "Reunión del Comité de supervisión del programa de capital" (PDF) . mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano. Abril de 2017. p. 62 . Consultado el 24 de abril de 2017 .
- ^ "Cuomo cancela el cierre completo del tren L a favor de cierres a tiempo parcial" . Observador comercial . 3 de enero de 2019 . Consultado el 4 de enero de 2019 .
- ^ Fitzsimmons, Emma G .; Goldmacher, Shane (3 de enero de 2019). "Parada completa del tren L será detenido por Cuomo" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 3 de enero de 2019 .
- ^ Siff, Andrew (3 de enero de 2019). " ' No L-pocalypse': nuevo plan evita el temido cierre del metro" . NBC Nueva York . Consultado el 4 de enero de 2019 .
- ^ a b c d "Reunión del Comité de supervisión del programa de capital - marzo de 2019" (PDF) . mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano . 25 de marzo de 2019 . Consultado el 23 de septiembre de 2018 .
- ^ Kolitz, Daniel (1 de agosto de 2017). "El metro de Nueva York todavía se está preparando para el próximo huracán Sandy" . Gizmodo . Consultado el 2 de agosto de 2017 .
- ^ West, Melanie Grayce (28 de octubre de 2017). "Las estaciones de metro de Nueva York obtienen un nuevo equipo de prevención del agua" . Wall Street Journal . ISSN 0099-9660 . Consultado el 29 de octubre de 2017 .
- ^ Walker, Ameena (28 de octubre de 2017). "MTA revela nuevos equipos de protección contra tormentas para estaciones de metro vulnerables" . Curbed NY . Consultado el 29 de octubre de 2017 .
- ^ "Viajeros de Staten Island contando días hasta que se abra la nueva estación de metro" . SILive.com . 11 de marzo de 2009 . Consultado el 31 de octubre de 2015 .
- ^ CENTRO NUEVO Y ANTIGUO: Wall Street y South Ferry . Nueva York olvidada. Consultado el 11 de junio de 2014.
- ^ "MTA abre nueva estación de ferry sur de $ 530 millones" . Consultado el 21 de julio de 2016 .
- ^ La estación de ferry del sur abrirá la próxima semana. Archivado el 11 de marzo de 2009 en Wayback Machine.
- ^ "MTA abre nueva terminal de metro South Ferry" (Comunicado de prensa). Autoridad de Transporte Metropolitano. 16 de marzo de 2009 . Consultado el 7 de junio de 2009 .
- ↑ a b Flegenheimer, Matt (20 de diciembre de 2013). "Para un alcalde en su salida, una estación de metro en su camino" . The New York Times . Consultado el 24 de diciembre de 2013 .
- ^ "Bloomberg toma el paseo inaugural en la extensión del tren 7 a Far West Side - Hell's Kitchen & Clinton - DNAinfo.com Nueva York" . Dnainfo.com. 20 de diciembre de 2013. Archivado desde el original el 24 de diciembre de 2013 . Consultado el 24 de diciembre de 2013 .
- ^ "Tres hurras por la extensión No. 7" . 20 de diciembre de 2013.
- ^ "El alcalde Bloomberg recibe paseo en la extensión de la línea de metro n. ° 7 que defendió" . Noticias diarias . Nueva York. 21 de octubre de 2013 . Consultado el 22 de diciembre de 2013 .
- ^ Davies, Alex (20 de diciembre de 2013). "El alcalde Bloomberg tomó el primer viaje en la nueva extensión del metro de Nueva York" . Business Insider . Consultado el 21 de abril de 2014 .
- ^ Fitzsimmons, Emma G. (10 de septiembre de 2015). "La estación de metro de la línea 7 se abre en Far West Side" . The New York Times . Consultado el 13 de septiembre de 2015 .
- ^ Tangel, Andrew (13 de septiembre de 2015). "Se abre la nueva estación de metro en el Far West Side de Nueva York" . WSJ . Consultado el 13 de septiembre de 2015 .
- ^ "La estación 469 de MTA es la primera incorporación al sistema de metro en 26 años" . mta.info . 13 de septiembre de 2015 . Consultado el 13 de septiembre de 2015 .
- ^ Flegenheimer, Matt (27 de enero de 2014). "Más retrasos y aumento de costos para el proyecto que conecta LIRR a Grand Central Terminal" . The New York Times .
- ^ Rebecca Harshbarger (15 de diciembre de 2014). "Apertura de 7 trenes retrasada" . New York Post .
- ^ Yee, Vivian (9 de noviembre de 2014). "De polvo y escombros, surge una nueva joya" . The New York Times . Consultado el 16 de febrero de 2015 .
- ^ "Hub de metro de Fulton Center para abrir en noviembre" . NY Daily News . Consultado el 28 de octubre de 2014 .
- ^ "Fulton Transit Hub finalmente se abrirá el 10 de noviembre, dice MTA" . DNAinfo Nueva York . Archivado desde el original el 30 de octubre de 2014 . Consultado el 28 de octubre de 2014 .
- ^ "DISTRIBUCIÓN GENERAL - SUBDIVISIÓN B - OPERADOR DE TREN / CONDUCTOR - PROGRAMAS DE TRABAJO EN CARRETERA Y NO CARRETERA" (PDF) . Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York . 29 de julio de 2016 . Consultado el 19 de agosto de 2016 .
- ^ Furfaro, Danielle; Fenton, Reuven; Mongelli, Lorena (1 de enero de 2017). "Los pasajeros dicen que Second Avenue Subway ya tiene problemas" . New York Post . Archivado desde el original el 2 de enero de 2017 . Consultado el 1 de enero de 2017 .
- ^ Slotnik, Daniel E .; Wolfe, Jonathan; Fitzsimmons, Emma G .; Palmer, Emily; Remnick, Noah (1 de enero de 2017). "Apertura del metro de la Segunda Avenida: actualizaciones" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de enero de 2017 .
- ^ Rivoli, Dan; Sandoval, Edgar; Brown, Stephen Rex (1 de enero de 2017). "Los neoyorquinos toman el histórico primer viaje en el metro de Second Ave." . Noticias diarias de Nueva York . Consultado el 1 de enero de 2017 .
- ^ Nessen, Stephen (1 de enero de 2017). "Ver interior: el metro de la 2ª Avenida se abre a todos" . WNYC . Consultado el 1 de enero de 2017 .
- ^ Barone, Vincent (2 de enero de 2017). "La inauguración del día de Año Nuevo del metro de la Segunda Avenida atrajo a 48.200" . soy Nueva York . Consultado el 3 de enero de 2017 .
- ^ Santora, Marc; Fitzsimmons, Emma G. (27 de junio de 2017). "Descarrilamiento del metro en Manhattan hiere a decenas" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 25 de julio de 2017 .
- ^ Fitzsimmons, Emma G. (21 de julio de 2017). "Tren de metro se descarrila en Brooklyn, interrumpiendo el viaje diario al trabajo" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 26 de julio de 2017 .
- ↑ a b Fitzsimmons, Emma G. (17 de julio de 2017). "El incendio de la vía del metro envía 9 al hospital y gruñe el viaje diario por la mañana" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 26 de julio de 2017 .
- ^ Kirby, Jen (17 de julio de 2017). "Track Fire es el último desastre del metro" . Intelligencer diario . Consultado el 26 de julio de 2017 .
- ^ Muoio, Danielle (16 de julio de 2017). "Estas fotos resumen lo mal que se ha vuelto la pesadilla de los viajeros de Nueva York" . Business Insider . Consultado el 26 de julio de 2017 .
- ^ Barron, James (29 de junio de 2017). "MTA pregunta a los fanáticos del tránsito, '¿Quién quiere ser un millonario que ahorra metro? ' " . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 26 de julio de 2017 .
- ^ Gabrielli, Sarah; McShane, Larry (29 de junio de 2017). "MTA busca 'genio' para arreglar el metro por un premio de $ 1M" . NY Daily News . Consultado el 26 de julio de 2017 .
- ^ Fitzsimmons, Emma G. (25 de julio de 2017). "El plan de rescate para mejorar el metro incluye la remoción de asientos" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 25 de julio de 2017 .
- ^ a b "MTA | Comunicado de prensa | Sede de la MTA | El presidente de la MTA, Joseph Lhota, revela el plan de acción del metro de la ciudad de Nueva York" . www.mta.info . Consultado el 25 de julio de 2017 .
- Consulte también: "Plan de acción del metro de Nueva York" . Consultado el 25 de julio de 2017 .
- ^ a b "La silla de la MTA presenta un plan de estabilización del metro de $ 836 millones" . NBC Nueva York . 25 de julio de 2017 . Consultado el 26 de julio de 2017 .
- ↑ a b Clark, Dray (25 de julio de 2017). "El presidente de la MTA da a conocer el plan para arreglar el sistema de metro de Nueva York" . ABC7 Nueva York . Consultado el 26 de julio de 2017 .
- ^ Vantuono, William (12 de marzo de 2018). "Anunciados los ganadores del MTA Genius Transit Challenge" . Vías y estructuras ferroviarias . Consultado el 14 de marzo de 2018 .
- ^ Hu, Winnie (1 de octubre de 2017). "Los retrasos en el metro de Nueva York podrían costarle a la ciudad $ 389 millones al año" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 4 de octubre de 2017 .
- ^ Stringer, Scott M. (1 de octubre de 2017). "El costo económico de los retrasos del metro" . nyc.gov . Oficina del Contralor de la Ciudad de Nueva York . Consultado el 4 de octubre de 2017 .
- ^ "La MTA dice que el metro está mejorando. He aquí por qué no se ha dado cuenta" . The New York Times . 24 de septiembre de 2018 . Consultado el 26 de septiembre de 2018 .
- ^ "El jefe del metro de Nueva York dice que las cosas están mejorando, los viajeros no están de acuerdo« CBS Nueva York " . CBS Nueva York . 25 de septiembre de 2018 . Consultado el 26 de septiembre de 2018 .
- ^ Guse, Clayton (16 de septiembre de 2019). "MTA anuncia un plan de $ 51 mil millones para salvar el metro, tratar la enfermedad del tránsito de Nueva York" . nydailynews.com . Consultado el 16 de septiembre de 2019 .
- ^ a b "Plan de $ 54 mil millones de la MTA para transformar su viaje" . The New York Times . 16 de septiembre de 2019 . Consultado el 18 de septiembre de 2019 .
- ^ Guse, Clayton; Rivoli, Dan (20 de febrero de 2019). "Idea de los funcionarios de Brooklyn: acelerar los desplazamientos de Bay Ridge cortando la ruta del tren R en dos" . nydailynews.com . Consultado el 22 de febrero de 2019 .
- ^ "Decisión dividida: MTA debe volver a separar el servicio de tren R entre Bklyn y Manhattan, demanda de los pols locales" . Papel de Brooklyn . Consultado el 22 de febrero de 2019 .
- ^ Offenhartz, Jake (15 de enero de 2020). "¿Qué impide que la MTA vuelva a abrir sus entradas cerradas al metro?" . Gothamist . Radio Pública de Nueva York . Consultado el 19 de enero de 2020 .
- ^ Emma G. Fitzsimmons (22 de abril de 2015). "El alcalde de Blasio revive el plan de una línea de metro de la avenida Utica" . The New York Times . Consultado el 23 de abril de 2015 .
- ^ Jennifer Fermino (22 de abril de 2015). "De Blasio presenta el plan 'One New York' que combina esfuerzos para combatir la pobreza, mejorar el medio ambiente, agregar tránsito" . Noticias diarias . Nueva York . Consultado el 23 de abril de 2015 .
- ^ "¿Qué tal un metro que une Brooklyn, Queens y el Bronx SIN Manhattan?" . Gothamist . 22 de agosto de 2013. Archivado desde el original el 21 de agosto de 2013 . Consultado el 22 de agosto de 2013 .
- ^ "Resumen del tercer plan regional" . rpa.org. Archivado desde el original el 28 de julio de 2013 . Consultado el 17 de febrero de 2015 .
- ^ Colangelo, Lisa L. (13 de febrero de 2012). "Legisladores: viajeros del sur de Queens necesitan un nuevo ferrocarril más que el Queensway" . Noticias diarias . Nueva York . Consultado el 14 de febrero de 2012 .
- ↑ Rafter, Domenick (21 de marzo de 2013). "Plan ferroviario de Rockaway Beach con el respaldo de los representantes Jeffries, Meeks" . Crónica de Queens . Consultado el 21 de marzo de 2013 .
- ^ "Un aeropuerto renovado de La Guardia podría verse así en 2021" . Curbed NY . 19 de marzo de 2014 . Consultado el 17 de febrero de 2015 .
- ^ Garliauskas, Lucy (23 de diciembre de 2016). "Re: Iniciación del desarrollo del proyecto - Fase 2 del metro de la Segunda Avenida" (PDF) . maloney.house.gov . Administración Federal de Tránsito . Consultado el 24 de diciembre de 2016 .
- ^ "Fase 2 del metro de 2nd Avenue borra obstáculo de financiación preliminar" . Parche de Harlem, Nueva York . 23 de diciembre de 2016 . Consultado el 4 de enero de 2017 .
- ^ "Perfil de la fase 2 del metro de la ciudad de Nueva York 2nd Ave" (PDF) . TLC . 27 de diciembre de 2016. Archivado desde el original (PDF) el 5 de enero de 2017 . Consultado el 4 de enero de 2017 .
- ^ "MTA Capital Construction - Descripción del proyecto de metro de la Segunda Avenida" . mta.info . MTA. Archivado desde el original el 8 de abril de 2014 . Consultado el 5 de octubre de 2013 .
- ^ "Ciudad de Nueva York para cerrar escuelas, restaurantes y bares: actualizaciones en vivo" . The New York Times . 16 de marzo de 2020. ISSN 0362-4331 . Consultado el 16 de marzo de 2020 .
- ^ "Pasajeros de MTA recibiendo un golpe durante el brote de coronavirus" . www.ny1.com . Consultado el 16 de marzo de 2020 .
- ^ Guse, Clayton. "El número de pasajeros diarios del metro de Nueva York cae en casi 1 millón en medio de la crisis del coronavirus" . nydailynews.com . Consultado el 16 de marzo de 2020 .
- ^ Martinez, Jose (28 de abril de 2020). "El servicio de metro se recupera lentamente a medida que regresan los trabajadores de tránsito" . La ciudad . Consultado el 29 de abril de 2020 .
- ^ Goldbaum, Christina (30 de abril de 2020). "Metro de Nueva York, un pilar 24/7, se cerrará para la desinfección durante la noche" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 30 de abril de 2020 .
- ^ a b "Accidentes del metro de Nueva York" . nycsubway.org. 2009 . Consultado el 12 de diciembre de 2009 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w nycsubway.org— Subway FAQ: Accidentes
- ^ "El alcalde para comenzar la investigación de BRT hoy" (PDF) . The New York Times . Ciudad de Nueva York, NY. 1 de noviembre de 1918. p. 24 . Consultado el 12 de diciembre de 2009 .
- ^ "25 de agosto de 1928 - VEINTE PERSONAS MUERTAS Tren descarrilado en Nueva York" . Trove.nla.gov.au. 25 de agosto de 1928 . Consultado el 13 de mayo de 2014 .
- ^ "7 heridos en accidente de IRT; otras líneas retrasado" . The New York Times . 28 de febrero de 1970. ISSN 0362-4331 . Consultado el 25 de diciembre de 2016 , a través de New York Times Archive.
- ^ Montgomery, Paul L. (18 de julio de 1970). "37 HERIDA EN ACCIDENTE DE DOS TRENES IND" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 25 de diciembre de 2016 , a través de New York Times Archive.
- ^ Prial, Frank J. (28 de mayo de 1971). "Riesgos citados en el rescate de pasajeros IRT varados" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 25 de diciembre de 2016 , a través de New York Times Archive.
- ^ Clines, Francis X. (17 de julio de 1971). "900 Flee Blaze en IRT; Lindsay ataca a MTA" The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 25 de diciembre de 2016 , a través de New York Times Archive.
- ^ a b c d e f g h i j "Descarrilamientos del metro de Nueva York durante los últimos 30 años" . NBC Nueva York. 2 de mayo de 2014 . Consultado el 13 de mayo de 2014 .
- ^ Montgomery, Paul L. (29 de agosto de 1973). "1.000 atrapados en un accidente de túnel IRT; hombre muere de ataque cardíaco en 115o de calor - 18 necesitan camillas como techo cae JINETES ATRAPADOS EN ACCIDENTE IRT Algunos intentos de bromas" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 25 de diciembre de 2016 , a través de New York Times Archive.
- ^ "TREN IRT DESVIADO, 3 HERIDOS EN BROOKLYN" . Consultado el 29 de junio de 2017 .
- ^ "6 heridos en el metro en el sitio del desastre de 1918; seis heridos en el descarrilamiento del metro en el sitio de '18 bomberos de Malbpne St. Wreck alabado" . Consultado el 29 de junio de 2017 .
- ^ "R-32 (Budd, 1964)" . www.nycsubway.org . 2012 . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ Grotjahn, Doug (1 de diciembre de 1974). "R32 3669 descarrila en el portal del túnel de la calle Malbone" . nycsubway.org . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ Kihss, Peter (2 de diciembre de 1974). "6 heridos en el metro en el sitio del desastre de 1918" (PDF) . The New York Times . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ "2 pasajeros del metro heridos cuando el coche se sale de la pista en hora punta" . Consultado el 29 de junio de 2017 .
- ^ "3 heridos en descarrilamiento del metro" . Consultado el 29 de junio de 2017 .
- ^ "Los pasajeros del metro retrasados por la limpieza después del descarrilamiento" . Consultado el 29 de junio de 2017 .
- ^ "Dos coches IRT dejan pista en descarrilamiento 3d en una semana; récord de seguridad defendido" . Consultado el 29 de junio de 2017 .
- ^ "10 pasajeros del metro heridos en el descarrilamiento de Brooklyn" . The New York Times . 12 de enero de 1981 . Consultado el 29 de junio de 2017 .
- ^ Mcfadden, Robert D. (4 de julio de 1981). "MOTORMAN MUERTO Y 135 HERIDO EN UN ACCIDENTE DE TREN IRT EN BROOKLYN" . The New York Times . Consultado el 29 de junio de 2017 .
- ^ "Accidente de metro fatal es objeto de una investigación" . The New York Times . 27 de abril de 1986 . Consultado el 14 de abril de 2018 .
- ↑ a b c d e Barron, James (21 de noviembre de 1997). "87 están heridos cuando el tren del metro choca contra otro en Queens" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 26 de julio de 2017 .
- ^ Barron, James (22 de diciembre de 1994). "THE SUBWAY FIREBOMB: RESUMEN; Firebomb se enciende en el vagón del metro, dañando al menos 40" . New York Times . Consultado el 29 de junio de 2017 .
- ^ Newman, Andy (21 de junio de 2000). "Tren descarrila en Brooklyn, hiriendo puntuaciones" . The New York Times . Consultado el 29 de junio de 2017 .
- ^ Flegenheimer, Matt; Ishayik, Edna (3 de mayo de 2014). "Sacudida de última hora de la mañana: descarrilamiento del metro en Queens hiere a 19" . The New York Times . Consultado el 29 de junio de 2017 .
- ^ Tangel, Andrew; Shallwani, Pervaiz (12 de septiembre de 2015). "Tren G descarrilado golpeó la pared deteriorada" . WSJ . Consultado el 13 de septiembre de 2015 .
- ^ Santora, Marc; Ferré-sadurní, Luis (27 de junio de 2017). "Descarrilamiento del metro en Manhattan hiere a decenas" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 27 de junio de 2017 .
- ^ Armstrong, Kiley; Eltman, Frank (28 de junio de 2017). "l supervisores suspendidos en medio de la sonda de descarrilamiento del metro de Nueva York" . The Washington Post . Archivado desde el original el 28 de junio de 2017 . Consultado el 29 de junio de 2017 .
- ^ "MTA: ferrocarril inseguro almacenado en vías causó descarrilamiento del metro de Harlem" . NY1 . 28 de junio de 2017. Archivado desde el original el 28 de junio de 2017 . Consultado el 29 de junio de 2017 .
- ^ "Un muerto, al menos 16 heridos en el incendio del metro de la ciudad de Nueva York" . NBC News . Consultado el 27 de marzo de 2020 .
- ^ "Nueva York: hombre muerto y al menos una docena de heridos en el incendio del metro, dicen los funcionarios" . The Guardian . Associated Press. 27 de marzo de 2020. ISSN 0261-3077 . Consultado el 27 de marzo de 2020 .
- ^ Tracy, Thomas. "El operador del tren Hero MTA muere tratando de evacuar a los viajeros del incendio del metro de Harlem, al menos otros nueve hospitalizados" . nydailynews.com . Consultado el 27 de marzo de 2020 .
- ^ " Conductor de tren ' héroe' muerto, 16 heridos en incendio del metro de Nueva York; Blaze investigado como sospechoso: funcionarios" . NBC Nueva York . Consultado el 27 de marzo de 2020 .
- ^ "Servicio de metro de Nueva York se reanudará después de que el sospechoso descarrila el tren con escombros, hiriendo a 3" . NBC Nueva York . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
- ^ Tracy, Thomas; Parascandola, Rocco; Parnell, Wes; Guse, Clayton. "El tren del metro de Manhattan se descarrila después de que el saboteador riendo lanza abrazaderas metálicas en las vías: fuentes policiales" . Noticias diarias de Nueva York . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
- ^ WABC (1600608120). "Detención realizada en el descarrilamiento del metro causado por un tren que choca contra escombros en las vías de Manhattan" . ABC7 Nueva York . Consultado el 22 de septiembre de 2020 . Verifique los valores de fecha en:
|date=( ayuda ) - ^ Robert C. Reed, The New York Elevated , South Brunswick, Nueva Jersey y Nueva York: Barnes, 1978, ISBN 0-498-02138-6 , p. 138.
- ^ "Catástrofe en Nueva York 'L': peor accidente de su historia", The Summary , Elmira, NY, 16 de septiembre de 1905 .
- ^ "Historia, viajes, artes, ciencia, personas, lugares | Smithsonian" . Smithsonianmag.com . Consultado el 13 de mayo de 2014 .
- ^ Tina Kelley. "Peores desastres de transporte de la ciudad - New York Times" . The New York Times . Nueva York . Consultado el 13 de mayo de 2014 .
- ^ "Una breve historia de la muerte en el metro de la ciudad de Nueva York - ANIMAL" . Animalnewyork.com. 25 de julio de 2012 . Consultado el 13 de mayo de 2014 .
- ^ New York Media, LLC (15 de junio de 1970). Revista de Nueva York - Archivo de Internet . pag. 41 . Consultado el 13 de mayo de 2014 .
muerte del metro.
- ^ New York Media, LLC (27 de julio de 1981). Revista de Nueva York: Google Books . Consultado el 13 de mayo de 2014 .
- ^ New York Media, LLC (23 de enero de 1995). Revista de Nueva York: Google Books . Consultado el 13 de mayo de 2014 .
- ^ Kemp, Joe (27 de marzo de 2012). "Arresto en lucha del metro del tren L que dejó a un estudiante universitario muerto" . Noticias diarias de Nueva York . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
- ^ Buckley, Thomas (7 de noviembre de 1960). "Bomba en coche IND mata a mujer y hiere a 18 en 125th St. Stop" . The New York Times . Consultado el 2 de diciembre de 2008 .
- ^ Hailey, Foster (13 de octubre de 1960). "Bomba hiere a 33 en Times Sq. Shuttle" . The New York Times . Consultado el 2 de diciembre de 2008 .
- ^ " ' Sunday Bomber' perseguido por 600 policías de Nueva York" . Jet . Johnson Publishing Company. 24 de noviembre de 1960 . Consultado el 19 de octubre de 2009 .
- ^ "Tercer domingo bomba rompe la cubierta del ferry de Staten Island" . The New York Times . 24 de octubre de 1960 . Consultado el 2 de diciembre de 2008 .
Lectura adicional [ editar ]
- Brian J. Cudahy (1995). Bajo las aceras de Nueva York: la historia del mejor sistema de metro del mundo . Prensa de Fordham Univ. ISBN 978-0-8232-1618-5.
- Cunniff, MG (septiembre de 1904). "El metro de Nueva York" . El trabajo del mundo: una historia de nuestro tiempo . VIII : 5347–5364 . Consultado el 10 de julio de 2009 . Incluye numerosas fotos de la construcción.
- Cunningham, Joseph; de Hart, Leonard (1993) [1976, 1977]. Una historia del sistema de metro de la ciudad de Nueva York .
- Derrick, Peter (abril de 2002). Túnel hacia el futuro: la historia de la gran expansión del metro que salvó a Nueva York . NYU Press. ISBN 978-0-8147-1954-1.
- Hood, Clifton (2004). 722 millas: la construcción del metro y cómo transformaron Nueva York . Prensa de la Universidad Johns Hopkins. ISBN 9780801880544.
- Lange, Tod (2011). Metro y estaciones de Nueva York, 1970–1990 . Schiffer Publishing, Ltd. ISBN 978-0764338496.
- Most, Doug (febrero de 2014). La carrera subterránea: Boston, Nueva York y la increíble rivalidad que construyó el primer metro de Estados Unidos (1ª ed.). Nueva York: St. Martin's Press. ISBN 9780312591328.
- "Metro más nuevo de Estados Unidos, primer modelo incorporado" . Ciencia popular . Octubre de 1931.
- Museo de Tránsito de Nueva York (2004). La ciudad debajo de nosotros: construcción del metro de Nueva York . WW Norton & Company. ISBN 978-0393057973.
Enlaces externos [ editar ]
 | Wikilibros tiene un libro sobre el tema de: Libro de casos de implementación de transporte / Metro de Nueva York de 1901 a 2012 |
- Cronología de eventos de la MTA
- nycsubway.org : un tratamiento completo del sistema y la historia actuales, incluidos mapas históricos y de seguimiento
Artículos [ editar ]
- Los primeros días del metro de Nueva York : presentación de diapositivas de la revista Life
- El metro de la ciudad de Nueva York: un siglo de John Stern
- The Subway Issue : sección especial de noticias regionales de octubre de 2010 de The New York Times
- Por qué la ciudad de Nueva York dejó de construir subterráneos , por Jonathan English, 16 de abril de 2018.
- El principio de desplazamiento que dio forma a la historia urbana , Jonathan English, 29 de agosto de 2019.
