Hydro Transport AS era una empresa ferroviaria y naviera responsable del transporte de productos químicos desde Norsk Hydro Rjukan . Una subsidiaria de Norsk Hydro , la compañía fue fundada en 1907, las operaciones cesaron en 1991, mientras que la compañía desapareció a fines de 2009.
Antes | Norsk Transportaktieselskab (1907-1973) |
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Tipo | Subsidiario |
Industria | Transporte |
Fundado | 13 de abril de 1907 |
Difunto | 14 de diciembre de 2009 |
Destino | Cerrado |
Sede | Tinn , Noruega |
Padre | Norsk Hydro |
Para transportar los productos al puerto costero de Skien , Norsk Hydro necesitaba construir una extensa red ferroviaria. La carga se almacenó en vagones cisterna y se transportó por Rjukanbanen de 16 kilómetros (10 millas) hasta Mæl , donde fue transferida al ferry ferroviario Tinnsjø . Después de un viaje de 30 kilómetros (19 millas) a través del lago, nuevamente fue transferido a Tinnoset Line y transportado 34 kilómetros (21 millas) a Notodden, donde fue transbordado a barcazas y transportado por el Canal Telemark . Después de 1919, la etapa final fue reemplazada por la línea Bratsberg de 74 kilómetros (46 millas) ; [1]simultáneamente, la línea Tinnoset fue nacionalizada y asumida por Norges Statsbaner .
Historia
Fundada como Norsk Transportaktieselskab (a menudo modernizada como Norsk Transport AS ) el 13 de abril de 1907 al mismo tiempo que Rjukan Salpeterfabrik , la empresa era una empresa conjunta al 50% entre Norsk Hydro-Elektrisk Kvælstofaktieselskab (hoy Norsk Hydro) y Badische Anilin- und Soda -Fabrik (hoy BASF). Recibió una concesión por treinta años el 17 de julio de 1907 para construir, con las expropiaciones necesarias, y operar un ferrocarril de Rjukan a Notodden.
El 31 de mayo de 1913, Norsk Transport y Norges Statsbaner (NSB) acordaron construir la Línea Bratsberg , que extendería la Línea Tinnoset desde Notodden hasta el puerto costero. El acuerdo significaba que la línea ferroviaria se convertiría en una empresa conjunta entre los dos, mientras que las operaciones al sur de Tinnoset serían realizadas por NSB. Norsk Transport seguiría siendo el propietario y operador de Rjukanbanen y los transbordadores. [2] Norsk Hydro se vio obligada a subvencionar tanto la línea Tinnoset como la línea Bratsberg, y el 1 de julio de 1953 Norsk Transport vendió su participación a NSB. [3]
Como parte de la concesión, Norsk Transport debía proporcionar transporte de pasajeros desde Rjukan a Notodden. Los vagones de pasajeros estaban enganchados a trenes de mercancías y iban de Rjukan a Mæl, con paradas intermedias; en Mæl, los pasajeros abordarían los transbordadores ferroviarios. Desde Tinnoset, un tren correspondiente los transportaría a Notodden, y después de la apertura de la Bratsberg Line, las conexiones estaban disponibles para Skien y Oslo Vestbanestasjon . Los servicios de Tinnoset fueron responsabilidad de NSB después de 1913, pero antes de eso, Norsk Transport proporcionó transporte de pasajeros hasta Notodden.
Después del final de la guerra, Norsk Hydro tuvo una fuerte liquidez , mientras que la revolución verde y la creciente industrialización de la agricultura en Europa impulsaron la demanda de los productos; de 1945 a 1955 la producción se multiplicó por ocho. [4] El aumento del transporte fue una pesada carga para los dos barcos de vapor, y en 1953 Norsk Transport encargó MF Storegut , un barco con motor diesel de 1119 toneladas de registro bruto . Fue botado el 25 de mayo de 1956 y los dos transbordadores más antiguos fueron puestos en reserva mientras tanto. [5] Se hicieron varias mejoras a la línea, y las dos locomotoras 9 y 10 se compraron en 1958. A esto le siguieron las tres locomotoras diesel 20, 21 y 22 de Henschel . En 1966 se adquirieron dos locomotoras NSB El 1 y la tensión en la línea aumentó de 10 a 15 kV. [6]
En 1957 debían realizarse cinco viajes de ida y vuelta cada día, mientras que los trenes realizaban nueve viajes de ida y vuelta desde Rjukan a Mæl. La estación de Rjukan manejó 100 vagones, con 800 toneladas de nitrato de potasio y 400 toneladas de amoníaco; En 1962 se transportaron 723.482 toneladas en Rjukanbanen, el 14% de la cantidad transportada de NSB (excluidos los trenes de mineral en Ofotbanen ). [7] En total, se transportaron 30 millones de toneladas en 1,5 millones de vagones cargados entre 1911 y 1991. [8]
Durante la década de 1960 se introdujeron una serie de reducciones de costos en la línea, luego de importantes reorganizaciones entre 1965 y 1970; el último tren de cercanías para los trabajadores a las plantas partió el 25 de mayo de 1968, [9] mientras que el 31 de mayo de 1970 el último tren de pasajeros en conexión con los transbordadores pasó por Rjukanbanen, siendo reemplazado por autobús. En 1972 Norsk Transport solicitó terminar el transporte de pasajeros con el ferry ferroviario, ya que operaban viajes con solo pasajeros y sin carga. La solicitud fue rechazada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega , pero en 1978 permitieron que se cancelaran las salidas de los sábados por la tarde y los domingos, que no se utilizaron para transportar trenes de carga. A mediados de los años ochenta, el número de pasajeros había disminuido drásticamente y, en 1985, el departamento cedió y permitió la terminación de los servicios de pasajeros con Storegut y Ammonia . [10]
El plan había estado produciendo un déficit desde 1982. Norsk Hydro llegó a un acuerdo con las autoridades en el que crearían 350 nuevos puestos de trabajo permanentes, crearían un fondo comercial y donarían NOK 60 millones para la construcción de una nueva carretera, la Ruta 37 a lo largo del lago Tinn . En 1988, Norsk Hydro puso fin a la producción de amoniaco, y en 1991 también cerró la producción de nitrato de amonio y nitrato de potasio , junto con Rjukanbanen. En unos pocos años, el número de empleados de Norsk Hydro en Rjukan se había reducido de 1.760 a 530 personas; 24 de estos fueron empleados por Norsk Transport que opera los ferries y ferries. Todos los empleados se jubilaron o se trasladaron a otras áreas de la empresa de Norsk Hydro. [11]
El último tren funcionó el 4 de julio de 1991, cuatro días después del cierre de la planta. Sin producción en las plantas, no había necesidad del ferrocarril; Sería más económico transportar los últimos productos en camión. El final arrastró varios carros hasta la costa para ser desguazados. El cierre de la línea Rjukan también puso fin a las operaciones en la línea Tinnoset, donde el tráfico de pasajeros se mantuvo hasta 1991. [11]
Línea
Línea Rjukan
La línea Rjukan es una línea de 16 kilómetros (10 millas) de Rjukan a Mæl, donde los vagones se transbordaron a transbordadores.
Transbordadores
Norsk Transport tenía cuatro transbordadores que transportaban los vagones 30 kilómetros (19 millas) por el lago Tinn desde Mæl hasta Tinnoset. A partir de 1907 se completó una barcaza sin motor llamada Tinnsjø ; el barco de vapor Skarsfos se utilizó para transportarlo entre los dos ferrocarriles. El primer ferry autopropulsado fue SF Rjukanfos , un ferry de 338 TRB lanzado en 1909. Recibió una revisión importante en 1915 después de que el barco gemelo SF Hydro en 494 TRB fuera botado el mismo año. El tercer barco de vapor fue SF Ammonia con 929 TRB . El lago Tinn se congela en invierno y todos los barcos tuvieron que construirse como rompehielos . Hasta 1936, Norsk Transport tuvo que competir con un servicio de vapor de pasajeros, pero después de su cierre, los transbordadores ferroviarios eran responsables de todo el tráfico de pasajeros en el lago, lo que también ayudó a impulsar el tráfico de pasajeros en los trenes. [12] El aumento del transporte después de la Segunda Guerra Mundial fue una pesada carga para los dos barcos de vapor, y en 1953 Norsk Transport encargó MF Storegut , un barco con motor diesel de 1,119 TRB . Fue botado el 25 de mayo de 1956, y los dos transbordadores más antiguos fueron puestos en reserva mientras tanto. [5] [13]
Línea Tinnoset
Aunque fue construida por Norsk Transport, desde 1913 la línea Tinnoset fue operada por NSB y propiedad de Øst-Telemark Jernbaneaktieselskap. Además de la carga de Norsk Hydro, la línea Tinnoset se utilizó en parte para el transporte de madera y tuvo servicios de pasajeros hasta el 31 de diciembre de 1990 a lo largo de la línea de 34 kilómetros (21 millas) de largo.
Canal de Telemark
El Canal Telemark se construyó en 1854-1861 y Norsk Transport lo utilizó para transportar los productos químicos desde Notodden a Skien hasta la Línea Bratsberg en 1919. Se utilizaron barcazas por el canal y la carga tuvo que ser transbordada antes de ser exportada. Se descartó una sugerencia de ampliar el canal para permitir el acceso de los barcos costeros a favor de un ferrocarril.
Línea Bratsberg
La línea Bratsberg recorre 74 kilómetros (46 millas) desde Notodden hasta Eidanger, y es la única línea que permanece operativa después del cierre de Norsk Hydro en Rjukan. [14] La línea conecta Notodden con Grenland , incluidas las ciudades de Skien y Porsgrunn y los puertos de Herøya y Brevik . Antes de 1949, la estación terminal tenía una rotura de vía , y Vestfoldbanen continuó siendo de vía estrecha . [15]
Material rodante
Número de carretera | Tracción | Constructor | Construido | Servicio | Ruedas | Peso | Energía | Velocidad | Destino |
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1 | Vapor | Sächsiche Maschinenfabrik | 1901 | 1907-08 | B | 12,7 toneladas | 30 km / h | Vendido a Valdresbanen ; desmantelado 1935 | |
2 | Vapor | Henschel y Sohn | 1907 | 1907-08 | B | 14,3 toneladas | 40 km / h | Vendido a Lorentzen & Wettre; desmantelado en 1965; NSB clase 37 | |
3 | Vapor | A. Borsig | 1908 | 1908-18 | B | 13,8 toneladas | 40 km / h | Vendido a NSB; desmantelado en 1957 | |
4 "Odin" | Vapor | Orenstein y Koppel | 1908 | 1908-1949 | B | 13 t | Desmantelado en 1964 | ||
344 y 336 | Vapor | Obras de locomotoras Baldwin | 1917 | 1918-1965 | C | 24,7 toneladas | 40 km / h | Desmantelado en 1969 | |
1, 2, 3, 6, 7 y 8 | Eléctrico | AEG / Skabo | 1911–18 | 1911-1966 | D | 44 t | 375 kilovatios | 45 km / h | NSB El 7 [17] |
4 y 5 | Eléctrico | AEG / Skabo | 1912 | 1912-1956 | B | 23 t | 190 kW | 45 km / h | NSB El 6 [17] |
9 y 10 | Eléctrico | Sécheron | 1958 | 1958-1991 | Bo'Bo ' | 60 t | 375 kilovatios | 55 kilómetros por hora | |
14 y 15 | Eléctrico | Per Kure / Thune | 1922 | 1966-1991 | CAMA Y DESAYUNO' | 61,3 toneladas | 720 kW | 70 kilómetros por hora | NSB El 1 [18] |
20, 21 y 22 | Diesel | Henschel-Werke | 1961 | 1961-1991 | C | 43,5 toneladas | 375 kilovatios | 60 km / h |
Notas
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 72
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 64–66
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 76–77
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 140–44
- ↑ a b Payton y Lepperød, 1995: 92–96
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 144–46
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 142–44
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 140
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 164–66
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 174–76
- ↑ a b Payton y Lepperød, 1995: 176
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 80–88
- ^ Museo de trabajadores industriales noruegos (7 de abril de 2006). "Norsk Hydros jernbaneferger" (en noruego) . Consultado el 24 de junio de 2008 .
- ↑ Jernbaneverket, 2007: 6
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 70–72
- ^ Payton y Lepperød, 1995: 182-88
- ↑ a b Aspenberg, 2001: 62–65.
- ↑ Aspenberg, 2001: 44–48.
Referencias
- Aspenberg, Nils Carl (2001). Elektrolok i Norge (en noruego). Oslo: Baneforlaget . ISBN 82-91448-42-6.
- Jernbaneverket (2007). Jernbanestatistikk 2006 (PDF) . Oslo: Jernbaneverket.
- Payton, Gary y Lepperød, Trond (1995). Rjukanbanen på sporet av et industrieventyr . Rjukan: Maana Forlag. ISBN 82-993549-1-9.