La línea Ofoten (en noruego : Ofotbanen ) es una línea ferroviaria de 43 kilómetros (27 millas) en Narvik , Noruega . Va desde el puerto de Narvik hasta Riksgränsen en la frontera entre Noruega y Suecia , donde la línea continúa como la línea Ore a través de Kiruna y Gällivare hasta Luleå . La Línea Ofoten es de vía única , electrificada a 15 kV 16.7 Hz AC y tiene siete estaciones. La línea solo se conecta con el resto de la red ferroviaria noruega.vía Suecia. El tráfico principal es de hasta 12 trenes de carga diarios operados por Malmtrafik que transportan mineral de hierro desde Suecia a Narvik. Además, CargoNet opera trenes de contenedores, con la marca Arctic Rail Express (ARE), y SJ opera trenes de pasajeros, incluido un tren nocturno a Estocolmo .
Línea Ofoten | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nombre nativo | Ofotbanen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | Bane NOR | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Puerto de Narvik Riksgränsen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 7 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Ferrocarril | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Red ferroviaria noruega | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | CargoNet Malmtrafikk SJ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 15 de noviembre de 1902 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 43 km (27 millas) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | Único | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Personaje | Transporte | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | 15 kV 16,7 Hz CA | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Elevación más alta | 513 m (1.683 pies) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La construcción de la Línea Ofoten comenzó en 1898 junto con la Línea Mineral de Riksgränsen a Kiruna. Se completaron en 1902, lo que permitió a LKAB transportar mineral desde sus minas en Kiruna hasta el puerto libre de hielo de Narvik. La operación y propiedad de la línea estuvo a cargo de los Ferrocarriles Estatales de Noruega . La línea se electrificó en 1915 y los Ferrocarriles Estatales de Noruega (NSB) comenzaron a utilizar locomotoras El 3 y El 4 . Durante la Segunda Guerra Mundial , el tráfico de mineral se detuvo debido a las Batallas de Narvik y el bombardeo de la ciudad. En las décadas siguientes, NSB introdujo las locomotoras El 12 y El 15 . En 1996, Malmtrafik se hizo cargo de la operación de los trenes de mineral, que ahora es una subsidiaria de la empresa minera LKAB. El mismo año, la propiedad de la línea ferroviaria se transfirió a la recién creada Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . La línea se ha actualizado a cargas por eje de 30 toneladas (30 toneladas largas; 33 toneladas cortas), lo que permite que las nuevas locomotoras Iore transporten trenes de 8.600 toneladas (8.500 toneladas largas; 9.500 toneladas cortas).
Operaciones
Malmtrafik opera trenes de mineral de hierro desde las minas en Kiruna, Svappavaara y Malmberget hasta el puerto de Narvik, donde LKAB opera un puerto de mineral con una capacidad de 25 millones de toneladas por año. Diariamente operan de 11 a 13 trenes en cada dirección. [1] Los trenes transportados por Iore tienen 68 vagones, tienen 750 metros (2.460 pies) de largo y pesan 8.600 toneladas (8.500 toneladas largas; 9.500 toneladas cortas). [2] Los trenes llenos de mineral operan a 60 kilómetros por hora (37 mph), mientras que los trenes de retorno vacíos operan a 70 kilómetros por hora (43 mph). [3] En 2006, la empresa transportó 15 millones de toneladas de mineral, [4] que constituyen la mayor parte de la carga ferroviaria en Noruega, medida en toneladas, aunque no en toneladas-kilómetro. [5]
CargoNet opera dos trenes de contenedores diarios desde la terminal de Alnabru en Oslo , Noruega, llamados Arctic Rail Express (ARE). Los trenes operan a través de Suecia y tardan 27 horas. [6] Los trenes transportan principalmente alimentos hacia el norte y pescan hacia el sur a lo largo de una distancia de 1.950 kilómetros (1.210 millas). [7] DB Schenker lanzó un servicio de carga competidor, entre Oslo y Narvik, en enero de 2010. [8] Hay alrededor de 0,5 millones de toneladas de transporte de carga no mineral en la línea Ofoten cada año. [4]
SJ opera tres trenes diarios desde Narvik a la estación central de Kiruna , de los cuales dos continúan hacia la estación central de Luleå o la estación central de Estocolmo . Los trenes a Estocolmo son trenes nocturnos. El tiempo de viaje de Narvik a Kiruna es de 3 horas y 1 minuto, el tiempo de viaje a Luleå es de 7 horas y 4 minutos y el tiempo de viaje a Estocolmo es de 18 horas y 25 minutos. [9]
La operación ferroviaria (a diferencia de la operación ferroviaria) está a cargo de Bane NOR , la agencia ferroviaria noruega. Las reglas y leyes son como otros ferrocarriles en Noruega, lo que significa que los operadores de trenes deben tener permiso noruego y seguir las reglas ferroviarias noruegas incluso si este ferrocarril es corto y está aislado de otros ferrocarriles noruegos.
Historia
- 1884–1979
En 1884, el predecesor de LKAB, Gellivare Aktiebolag, obtiene una concesión para la explotación minera en Malmberget. Cuatro años más tarde, se completó la primera parte de la Línea Mineral, desde Malmberget hasta Luleå. En 1889, la empresa minera se declaró en quiebra y el Gobierno de Suecia compró la línea por 8 millones de coronas suecas (SEK), la mitad del costo de inversión. La construcción de la Línea Mineral y la Línea Ofoten desde Gällevare a Narvik comenzó en 1898 y se completó en 1902. [10] [11] Se construyó un puente, Norddalsbron, a lo largo de la Línea Ofoten, extralargo por razones militares, para poder cortar la línea en caso de guerra. En 1940, durante la guerra , el puente fue volado. Sin embargo, debido a la falta de explosivos, la demolición no se hizo bien y los alemanes pudieron reparar el puente.
El 19 de enero de 1915, la Línea Minera entre Riksgränsen y Kiruna fue electrificada . En 1911 se había elaborado un plan para la electrificación de la línea Ofoten, pero el parlamento no aprobó los planes hasta 1920. Las operaciones con tracción eléctrica se iniciaron el 15 de mayo de 1923 y se inauguró oficialmente el 10 de julio. Hasta 1925, se utilizaron locomotoras suecas Oe . NSB decidió encargar dos tipos de locomotoras eléctricas para la línea: El 3 y El 4 . El 3 era casi idéntico a Oe y era una locomotora de dos unidades con una potencia combinada de 2.132 kilovatios (2.859 CV). [12] Se entregaron cuatro unidades gemelas en 1925 y una quinta en 1929. [13] Las locomotoras El 4 eran más largas y potentes, y funcionaban como individuales. Cada El 4 tenía la misma potencia que un El 3 gemelo. Se entregaron dos unidades en 1926, dos en 1928 y una en 1929. [14] NSB operaba los trenes utilizando su material rodante desde Narvik a Abisko , donde había un cambio de locomotora y empresa operadora. [13]
En 1940, el puerto de Narvik sufrió importantes daños por la guerra y todas las exportaciones durante el resto de la Segunda Guerra Mundial pasaron por Luleå. En 1957, el Gobierno de Suecia compró LKAB. [15] Dos de los El 4 sufrieron daños irreparables durante la guerra. [14]
En 1949, comenzó la puesta en común de las locomotoras, por lo que NSB y SJ alternarían los trenes operativos y sus respectivas locomotoras utilizadas en toda la sección de Kiruna a Narvik. Al año siguiente, LKAB decidió aumentar el transporte anual de 8-10 a 12-15 millones de toneladas. Esto implicó aumentar el peso del tren a 3.100 toneladas (3.100 toneladas largas; 3.400 toneladas cortas). Para proporcionar suficiente potencia de transporte, las unidades El 3 se reconstruyeron de gemelos a trillizos, y dos de las unidades El 4 se hicieron una unidad gemela. Las mejoras se completaron en 1953. [13]
Al mismo tiempo, SJ decidió encargar un nuevo tipo de locomotora, la Dm . NSB hizo lo mismo y ordenó seis locomotoras, cada una con una potencia de 2.398 kilovatios (3.216 hp). Fueron designados El 12 y se entregaron en 1954, y otros dos se entregaron tres años después. Las locomotoras se utilizaron al principio como cuatro unidades gemelas, pero luego se reconstruyeron seis para hacer dos trillizos. [dieciséis]
Durante la década de 1960, LKAB decidió nuevamente aumentar la necesidad de transporte, [14] y NSB encargó seis El 15 , con una potencia de 5.406 kilovatios (7.250 hp). Aunque nunca se acoplaron permanentemente, las unidades normalmente operaban en pares cuando transportaban trenes de mineral. [17] El 4 se utilizó hasta 1964, [14] y El 3 hasta 1967. No se han conservado ni El 3, El 4 ni Oe. [18]
- 1980-1997
En la década de 1980, LKAB comenzó a presionar para reducir los costos de transporte. [19] En ese momento, NSB tenía un margen de beneficio del 50% en las operaciones, o alrededor de NOK 60 a 70 millones por año. [20] Los ministerios de transporte de ambos países establecieron un comité para encontrar áreas de mejora. Durante las décadas de 1970 y 1980, el número de empleados que trabajaban en la logística del mineral se había reducido a la mitad, y NSB declaró que no creían que hubiera mucho más espacio para una mayor eficiencia. [21] El 12 se retiró en 1989 y 1990, y el Museo Ofoten ha conservado una unidad gemela . [18]
En diciembre de 1991, LKAB declaró que quería hacerse cargo de la operación de los trenes de mineral de NSB y SJ. En ese momento, pagaban 0,15 coronas suecas (SEK) por tonelada-kilómetro en Suecia y 0,30 coronas noruegas (NOK) por tonelada-kilómetro en Noruega, mientras que las tarifas comparables en el extranjero oscilaban entre 0,03 y 0,10 SEK por tonelada-kilómetro. Si bien SJ había acordado varias veces durante la década de 1980 reducir sus tarifas, NSB no había ofrecido lo mismo y estaba obteniendo una ganancia de NOK 60 a 70 millones por año. LKAB declaró que, al hacerse cargo de las operaciones ellos mismos, podrían ahorrar 200 millones de coronas suecas al año. Además, afirmaron que podrían ahorrar entre 50 y 100 millones de coronas suecas en campos auxiliares. LKAB había enviado una solicitud a las autoridades suecas para obtener permiso para hacerse cargo de las operaciones y había recibido comentarios positivos de SJ. NSB, por otro lado, no apoyó una solución en la que no operaran los trenes ellos mismos. LKAB declaró que si no se podía llegar a un acuerdo con NSB, trasladarían todo su transporte al puerto de Luleå . [22]
En febrero de 1992, un informe ordenado por el municipio de Kiruna recomendó que LKAB, SJ y NSB crearan una empresa común para operar los trenes de mineral. Al mismo tiempo, SJ afirmó que la consecuencia de que LKAB se hiciera cargo de la operación podría ser la interrupción de los trenes de pasajeros de las líneas. [23] En abril de 1992, la administración ferroviaria sueca concedió a LKAB derechos de tráfico . Los derechos tampoco afectaron a la Línea Ofoten. [24]
Al día siguiente, SJ y NSB declararon que estaban considerando establecer una empresa conjunta que se haría cargo de las operaciones de los trenes de mineral. [25] En mayo, LKAB declaró que Noruega, a través de su membresía en el Espacio Económico Europeo , estaría obligada a permitir que cualquier operador de trenes opere trenes en una línea, mientras que NSB lo rechazó, quien afirmó que esto solo se aplicaba dentro de la Unión Europea. Unión , de la que Noruega no era miembro. [26] A finales de mayo, NSB declaró que podían reducir los costes en un 25% y que reducirían más el precio a LKAB. LKAB rechazó la propuesta y declaró que NSB había demostrado su capacidad de reestructuración demasiado tarde. [27] En agosto, SJ y NSB habían ofrecido reducir el precio de 650 millones SEK a 450 millones, pero LKAB declaró que creían que era posible reducir aún más los costes. [28]
En septiembre, el ministro noruego de Transportes y Comunicaciones, Kjell Opseth, del Partido Laborista , declaró que sería "desafortunado" que LKAB se hiciera cargo de las operaciones. [29] El 18 de septiembre, 3.000 personas en Narvik realizaron una huelga general contra los planes de LKAB. [30] En ese momento, NSB no podía despedir a los empleados despedidos, por lo que la agencia estatal tendría que seguir pagando a sus empleados de Narvik que no serían contratados por LKAB, en caso de que este último se hiciera cargo de las operaciones. [31]
En octubre, el Ministerio de Comunicaciones de Suecia dio el permiso final para que LKAB se hiciera cargo de las operaciones por derecho propio. El 26 de octubre, SJ y NSB firmaron un nuevo contrato de cinco años con LKAB por el que esta última compraría los servicios de transporte de los dos ferrocarriles estatales. El precio anual se redujo entonces de 650 a 400 millones de coronas suecas. La reducción de precio significaría que tanto NSB como SJ tendrían que despedir empleados. [32]
En 1993, SJ y NSB comenzaron a operar el Arctic Rail Express (ARE) de Oslo a Narvik a través de Suecia y la línea Ofoten. Originalmente el servicio tenía dos servicios semanales. Los principales productos fueron frutas y hortalizas en dirección norte y pescado en dirección sur. El servicio trasladó el servicio de trenes de contenedores más al norte de Noruega 250 kilómetros (160 millas) al norte, desde Fauske en la línea Nordland . ARE se encontró con las protestas de los políticos en Salten , que temían menos transporte en la línea Nordland. [7]
En 1993, los ferrocarriles estatales perdían dinero en los trenes de mineral. [33] En enero de 1994, SJ y NSB declararon que iban a fusionar las operaciones de Ore Line y Ofoten Line. [34] En mayo de 1994, LKAB solicitó derechos de tráfico en la línea Ofoten. [35] Esto fue rechazado en diciembre por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega, quien afirmó que la empresa no cumplía los criterios establecidos en la ley, incluido que el solicitante tenía que tener el transporte ferroviario como su actividad principal. [36]
En enero de 1995, se propuso la creación de una empresa conjunta entre LKAB, SJ y NSB. El Sindicato Noruego de Trabajadores Ferroviarios protestó por la propuesta, y el Partido del Centro Noruego declaró que temían que este fuera el primer paso para convertir a NSB en una sociedad anónima . [37] En febrero, las negociaciones estaban en un punto muerto, y SJ y NSB declararon que estaban emitiendo una invitación a licitar para una nueva clase de locomotoras. [38] En marzo, LKAB volvió a solicitar un permiso para operar sus propios trenes en Noruega y declaró que solo se unirían a una empresa conjunta si fueran el propietario mayoritario. [39] El 8 de junio, LKAB estableció una filial sueca y otra noruega dedicadas al transporte ferroviario. Esto evitaría el razonamiento proporcionado por el Ministerio de Transporte al denegarles los derechos de tráfico, y LKAB declaró que no había forma de que las autoridades noruegas pudieran ahora denegarles tales derechos, dada la Directiva de la UE 91/440 . [40]
El 27 de junio de 1995, LKAB, SJ y NSB llegaron a un acuerdo por el que los tres establecerían una empresa en participación participada en un 51% por LKAB y en un 24,5% cada una por NSB y SJ. En ese momento había 350 empleados en las tres empresas involucradas en el transporte, y la nueva empresa contrataría a sus empleados entre ellos, aunque necesitaría significativamente menos empleados. Los planes exigían que las nuevas empresas se hicieran cargo de las operaciones a partir del 1 de enero de 1996. [41] Los sindicatos locales de Narvik protestaron contra la organización. [42] En diciembre, Kjell Opseth creó un comité dependiente del ministerio, encabezado por el secretario de Estado Torstein Rudihagen del Partido Laborista, que estudiaría la reorganización, posponiendo así la fecha de inicio de operaciones. [43] A finales de enero, el comité concluyó que LKAB cumplía los criterios para recibir derechos de tráfico. El informe también mostró que se perderían 55 puestos de trabajo en Narvik y que la Inspección de Ferrocarriles de Noruega estaba preocupada por la seguridad de las operaciones de LKAB. [44]
En mayo de 1996, Opseth declaró que el Gobierno noruego otorgaría los derechos necesarios a la empresa conjunta. Al mismo tiempo, el estado le daría apoyo económico al municipio de Narvik y mucho para el desarrollo comercial. [45] Con la adquisición de Malmtrafik, 50 empleados, distribuidos equitativamente entre los dos países, se volvieron redundantes. [46] El 28 de junio, la transferencia de operaciones finalizó cuando el Partido Laborista, el Partido Conservador y el Partido del Progreso votaron en el Parlamento de Noruega , con 67 contra 45 votos, para otorgar a Malmtrafik los derechos necesarios. El Partido del Centro, el Partido Demócrata Cristiano , el Partido de Izquierda Socialista , el Partido Liberal y la Alianza Electoral Roja votaron en contra. El taller y el depósito de NSB iban a ser transferidos a una nueva empresa, Norsk Verkstedindustri, que estaba destinada a crear nuevos puestos de trabajo en Narvik. [47]
Malmtrafik se hizo cargo de las operaciones a partir del 1 de julio de 1996. La empresa compró las locomotoras Dm3 de SJ, las seis locomotoras El 15 de NSB y varios talleres, depósitos y maniobras. Tras la nacionalización, se convirtió en la primera empresa ferroviaria privada de Europa en transportar trenes de mercancías internacionales. [48] Desde el 26 de septiembre [49] al 27 de octubre, 200 empleados en Narvik estuvieron en huelga en relación con las normas de transición para los empleados. Mientras duró la huelga, aumentaron los envíos a Luleå. [50]
- 1998–
En 1998, LKAB estimó un aumento gradual del 35% en la producción hasta 2005 y exigió que los propietarios de las vías otorguen fondos suficientes para mejorar las líneas de 25 toneladas (25 toneladas largas; 28 toneladas cortas) a 30 toneladas ( 30 toneladas largas; 33 toneladas cortas) carga máxima permitida por eje. Combinado con nuevas locomotoras, esto daría una mayor eficiencia en el transporte del mineral. [51] La mejora de la línea Ofoten costaría NOK 180 millones y permitiría a LKAB aumentar el peso del tren de 4.100 a 8.600 toneladas (de 4.000 a 8.500 toneladas largas; de 4.500 a 9.500 toneladas cortas). [52] Además, los trenes más pesados tendrían que ser más largos, por lo que tendrían que actualizarse suficientes bucles de paso a 790 metros (2.590 pies). [53]
En marzo, LKAB adjudicó el contrato para construir 750 nuevos vagones tolva de 100 toneladas a Transnet de Sudáfrica, después de que, entre otros, se hubiera considerado Norsk Verkstedindustri. [54] En agosto, se llegó a un acuerdo por el cual LKAB pagaría NOK 100 millones de los NOK 130 millones necesarios para modernizar la línea Ofoten. [55] El contrato para la entrega de 18 locomotoras Iore se firmó con Bombardier el 15 de septiembre de 1998. [56] LKAB compró la participación de SJ y NSB en MTAB en 1999, convirtiendo a MTAB en una filial. [57]
La primera locomotora de dos unidades se entregó en 2000, y la entrega en serie se realizó de 2002 a 2004. En marzo de 2004, LKAB decidió no comprar la opción de vagones tolva adicionales de Transnet y en su lugar comprar 750 vagones más pesados de K-Industrier. [1] Desde 1969, los trenes de mineral han estado usando el acoplador SA3 soviético . Sin embargo, LKAB decidió que estos no eran lo suficientemente resistentes para los nuevos trenes y decidió que las locomotoras Iore y los nuevos vagones tolva se entregarían con acopladores Janney (también conocidos como acopladores AAR). Mientras que el primer par de locomotoras tenía acopladores Janney, el resto del primer lote estaba equipado con acopladores SA3 para manejar los carros tolva existentes, y luego se modernizó con acopladores Janney. [58] En 2003, la línea de mineral de Kiruna a Riskgränsen y la línea de Ofoten se terminaron de actualizar a 30 toneladas de carga por eje, lo que permitió que la mitad de los trenes funcionaran con la máxima capacidad. [53]
Ofotbanen AS se fundó el 20 de marzo de 2001. [59] En noviembre, compró cinco Di 3 usados por 250.000 NOK cada uno, muy por debajo del precio de mercado, a NSB. [60] En 2003, NSB anunció que querían interrumpir sus operaciones en Narvik, con la esperanza de poder dejar la operación de trenes de pasajeros en la línea Ofoten a Ofotbanen. [61] En mayo, NSB firmó un acuerdo con Ofotbanen, donde este último asumiría las responsabilidades de NSB para operar trenes desde la estación de Narvik a la estación de Riksgränsen. El contrato inicial duraría hasta 2006, [62] y NSB pagó 13 millones NOK por el servicio. Desde el 15 de junio, Ofotbanen se hizo cargo de todo el transporte de pasajeros en la línea, incluido el empleo de todos los antiguos empleados de NSB en Narvik. El mismo día, Connex Tåg (más tarde Veolia) se hizo cargo de las operaciones en el lado sueco de la frontera después de obtener un contrato de obligación de servicio público con el gobierno sueco y desestimar a SJ del derecho a ofrecer el servicio. [63] En 2003, el municipio de Narvik y el puerto de Narvik se convirtieron en accionistas minoritarios en Ofotbanen. [64] En abril, Ofotbanen recibió un permiso para operar en Suecia y comenzó a ofrecer trenes chárter entre Narvik y Kiruna en Suecia, principalmente para pasajeros de cruceros. [sesenta y cinco]
El Corredor de Carga del Norte Este Oeste fue una iniciativa de la Unión Internacional de Ferrocarriles con el objetivo de establecer un corredor de carga desde el Lejano Oriente hasta América del Norte. La ruta utilizaría la línea Ofoten y transbordaría de ferrocarril a barco en Narvik. El informe principal del proyecto se elaboró en 2004 [66], pero dado que había habido una financiación limitada para el proyecto. [67] En 2005, Ofotbanen entró en el mercado del transporte de mercancías en contenedores, con un tren que iba de Narvik a través de Suecia a Oslo, tanto a través de la línea Meråker como a través de la línea Kongsvinger . Los trenes continuarían hasta Drammen cuando fuera necesario. [68]
En 2008, SJ ganó el contrato de obligación de servicio público en la línea Ofoten. Esto incluyó un subsidio de NOK 3.0 millones del Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Noruega para la sección de 40 km (25 millas) en el lado noruego de la frontera. Por lo tanto, SJ comenzó a operar trenes hasta Narvik y Ofotbanen perdió el contrato de operar los trenes en el lado noruego de la frontera. Ofotbanen había estado recibiendo NOK 4,5 millones en subvenciones de NSB para la operación desde el 15 de junio. [69] Ofotbanen cesó sus operaciones el 29 de julio de 2008, [70] y se declaró en quiebra el 24 de octubre. [71] [72]
El 23 de agosto de 2007, LKAB encargó otras cuatro unidades gemelas, con entrega en 2010 y 2011, por un coste de 52 millones de euros. Esto reemplazará todos los Dm3 restantes. Después de la entrega, se utilizan seis locomotoras de Kiruna a Luleå y veinte de Kiruna a Narvik. [73] [74] En 2009, se habían construido suficientes bucles de paso a lo largo de toda la línea de Narvik a Luleå para permitir que todos los trenes funcionaran con plena capacidad. [75] Para 2011, los LKAB podrán reemplazar todos los Dm3 y convertir todos los trenes de mineral en 68 vagones. Esto aumentará la capacidad de 28 a 33 millones de toneladas por año y, al mismo tiempo, reducirá el número de salidas por día de 21 a 15. [76]
Referencias
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- Bibliografía
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enlaces externos
- Artículo sobre la historia de Ofot Line (en sueco)
Coordenadas :68 ° 24'N 17 ° 30'E / 68,4 ° N 17,5 ° E / 68,4; 17,5