En la década de 1950, LeTourneau Inc. desarrolló varios trenes terrestres , esencialmente camiones semirremolques de gran tamaño que podían viajar sobre casi cualquier terreno. Su intención era poder manejar las necesidades logísticas sin depender de los sistemas de carreteras o ferrocarriles locales, lo que les permitía operar en áreas remotas. El Ejército de los EE. UU. Hizo construir tres unidades experimentales, la más grande de casi 600 pies (183 m) de largo, lo que tiene el récord del vehículo todoterreno más largo. En la actualidad, los trenes de carretera se utilizan en determinadas funciones, pero los ejemplos del ejército de los EE. UU. Y algunos derivados parecen ser los únicos ejemplos todoterreno construidos.
Historia
LeTourneau
A principios de la década de 1950, LeTourneau, Inc., un fabricante de equipos pesados con sede en Longview, Texas , desarrolló la idea de utilizar una transmisión diésel-eléctrica para conducir vehículos de varias ruedas. Cada rueda estaba impulsada por un motor eléctrico independiente, lo que daba a los vehículos una tracción mucho mejor, ya que la fuerza del motor se repartía entre varias ruedas. En términos generales, estos vehículos eran similares a las locomotoras diesel-eléctricas que estaban siendo ampliamente introducidas por los ferrocarriles al mismo tiempo, pero reemplazaban las ruedas de acero por otras de goma. Los primeros vehículos que utilizaron el sistema fueron una serie de motoniveladoras 6x6 , tractores-raspadores de ruedas y otras excavadoras.
En 1953, RG LeTourneau vendió las partes de movimiento de tierras del negocio a Westinghouse , una venta que incluía una moratoria de cinco años antes de que LeTourneau pudiera volver a vender en el mercado. Mientras se agotaba la moratoria, LeTourneau desarrolló varios vehículos nuevos basados en el mismo tren motriz. Estos incluían una serie de diseños militares para fines especiales, como lanzadores para el misil Corporal , vehículos de ingeniería que podían arrastrar rápidamente bombarderos estrellados fuera de las pistas e incluso un vehículo enorme destinado a recoger lanchas de aterrizaje varadas . [1]
VC-12 Tournatrain
El concepto de tren terrestre se desarrolló por primera vez como una forma de sacar árboles de los arbustos, sin la necesidad de preparar una carretera capaz de soportar un camión tradicional. Un camión necesitaría tener una superficie plana y lo suficientemente fuerte para sus ruedas motrices, normalmente cuatro en la parte trasera de la cabina, para ganar la tracción necesaria para subir cualquier pendiente. Con múltiples ruedas motrices, los motores diesel-eléctricos 6x6 de LeTourneau eran una solución obvia, pero un solo vehículo era demasiado pequeño para justificar sus costos de compra. La solución fue convertir el 6x6 en un diseño extensible, utilizando conexiones flexibles para permitir agregar cualquier número de ruedas motrices, según sea necesario. [2]
El primero de estos diseños fue el VC-12 Tournatrain , que consistía en un camión motor con un motor Cummins VT-12 de 500 hp y tres remolques de 20 toneladas. Cada rueda estaba impulsada por un motor eléctrico separado, cuatro para cada vehículo, incluida la locomotora. Probado por primera vez en febrero de 1953, después de varios meses de pruebas, se agregaron cuatro remolques adicionales, el último con un segundo motor. La nueva versión se completó en febrero de 1954 y soportaba una carga útil máxima de 140 toneladas. [2]
VC-22 Sno-Freighter, la línea DEW
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/3/3d/LeTourneau_Snow_Train.jpg/440px-LeTourneau_Snow_Train.jpg)
Durante este período, los EE. UU. Y Canadá estaban en el proceso de desarrollar la Línea DEW , que estaba ubicada en áreas sin carreteras, pocas bases aéreas y en áreas donde el hielo marino a menudo impedía que los barcos accedan a los sitios. El 15 de abril de 1954, la compañía presentó el VC-12 al Comando de Investigación y Desarrollo de Transporte del Ejército de los EE. UU., O TRADCOM, proponiendo que el sistema sería útil para operaciones logísticas en el Ártico si estuviera equipado con más ruedas.
TRADCOM ofreció fondos para crear el TC-264 Sno-Buggy , que tenía ocho enormes llantas de goma de 120 pulgadas (3.0 m), dispuestas en pares e impulsadas por cuatro motores impulsados por un solo motor Allison V-1710 que funcionaba con butano . El vehículo resultante tiene una enorme cantidad de área de llanta para el peso del vehículo, lo que le permite flotar sobre la tundra y la nieve. Presentado por primera vez en junio de 1954, el Sno-Buggy fue enviado a Groenlandia para ser probado. [3]
Alaska Freight Lines de Seattle había contratado a Western Electric para proporcionar 500 toneladas de equipos a las estaciones DEW que se están construyendo en el sector de Alaska . Al enterarse del VC-12, el 5 de enero de 1955 firmaron un contrato con LeTourneau para la construcción del VC-22 Sno-Freighter . El contrato requería una sola locomotora y seis vagones capaces de transportar 150 toneladas, cruzar ríos de hasta 4 pies (1,2 m) de profundidad, cortar ventisqueros y operar a temperaturas tan bajas como -68 grados F (-55,5 ° C). La locomotora proporcionó energía de CA de motores Cummins NVH-12 de 400 hp, impulsando sus propias cuatro ruedas y los cinco remolques de cuatro ruedas, formando un tren de 274 pies de largo (84 m). [4]
Dado que el VC-22 se basó casi en su totalidad en piezas existentes de sus vehículos 6x6, incluso los neumáticos, la empresa pudo entregarlo con una velocidad sorprendente. Se completó el 17 de febrero de 1955, se pintó y luego se envió a Alaska el 21. El vehículo funcionó bien durante 1955, pero en la segunda temporada de uso un incendio consumió la sección de generación de energía de la locomotora y los restos fueron sacados de Canadá. [5] Cuando el contrato de Alaska Freight Lines con Western Electric se agotó, pronto se dejó que se pudriera. Hoy se encuentra abandonado en las afueras de Fairbanks, Alaska, cerca de la autopista Steese . [4]
Por su propia iniciativa, LeTourneau tomó el VC-22 básico, cambió el motor al VT-12 de 600 hp y cambió los remolques por contenedores de descarga lateral para producir un tren de descarga lateral . La locomotora de seis ruedas también tenía su propio contenedor y podía funcionar de forma independiente. Terminado en octubre de 1955, la compañía todavía estaba bajo el período de moratoria y no podía venderlo para movimiento de tierras, y el tren no recibió pedidos. [4]
Sno-tren LCC-1
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/a/ad/LeTourneau_LCC-1_Sno-Train_Whitehorse_YK.jpg/440px-LeTourneau_LCC-1_Sno-Train_Whitehorse_YK.jpg)
Impresionado con los resultados del Sno-Buggy, a finales de 1954 el Cuerpo de Transporte del Ejército le pidió a LeTourneau que combinara las características del Tournatrain y el Sno-Buggy en un nuevo vehículo. LeTourneau llamó al resultado el YS-1 Army Sno-Train, pero el Ejército lo conocía como Logistics Cargo Carrier , o LCC-1 . El LCC-1 combinó las ruedas del Sno-Buggy con el sistema de potencia del Tournatrain para producir un vehículo 16x16 con una locomotora y tres coches capaces de manejar una carga de 45 toneladas en total. La propia cabina de control estaba articulada en dos compartimentos; un compartimiento de conducción con calefacción en el frente para la tripulación de tres, y una sección trasera que contiene el motor diesel de 600 hp, generadores y tanques de combustible. La cabina también lucía una grúa motorizada en la parte trasera. [4]
A pesar de comenzar el proyecto antes que el VC-22, el LCC-1 requirió mucha más personalización y no se completó hasta enero de 1956. [4] Después de las pruebas en la fábrica, fue entregado al Ejército en marzo y continuó. pruebas en la nieve en el campo de pruebas TRADCOM en Houghton, Michigan . Después de la aceptación, fue enviado a Groenlandia y luego viajó por el norte durante algún tiempo, haciendo su último cargamento en 1962. El LCC-1 finalmente terminó abandonado en un depósito de salvamento justo detrás de Fort Wainwright, Fairbanks, Alaska. A pesar de los años de negligencia, el LCC-1 todavía tiene sus ruedas de 10 pies de alto y sus generadores. Además de la unidad de transmisión principal del LCC-1, también hay diez de sus remolques originales en el patio de Fort Wainwright, que no está lejos del sitio donde el VC-22 se encuentra abandonado. [4] Hoy en día, el LCC-1 ahora tiene un sitio permanente en el Museo de Transporte de Yukon en Whitehorse, Yukon, donde la gente puede maravillarse con su singularidad mientras pasa por la autopista de Alaska. A partir del 7-9-2021, se puede ver en imágenes satelitales aéreas del Museo, sin embargo, las imágenes de Google Street View 2021 muestran que no está a la vista.
Tren terrestre TC-497, Mk II
El LCC-1 tuvo tanto éxito que en 1958 el Ejército contrató una versión más grande, el TC-497 Overland Train Mark II . Generalmente similar en concepto al LCC-1, el Mark II incluía una serie de características para permitir que el tren creciera a cualquier longitud.
Un cambio fue la eliminación de los motores Cummins y su reemplazo por motores de turbina de gas de mayor potencia y menor peso. Mientras que el LCC-1 tenía un solo motor de 600 hp, el Overland Train tenía cuatro motores Solar 10MC de 1,170 hp, uno en el "auto de control" y otros tres repartidos por el tren. Se pueden agregar nuevos remolques de potencia en cualquier punto a lo largo del tren. [6] Para reducir aún más el peso, la mayor parte del vehículo se construyó con aluminio soldado. [7]
Conducir un tren así resultó ser un problema grave. Si el tren dobla una esquina, los remolques normalmente querrían emparejar los ángulos entre ellos, formando un arco largo. Si había un obstáculo que el conductor había evitado, los remolques podrían eventualmente golpearlo al doblar una esquina. Para resolver este problema, los nuevos remolques estaban equipados con ruedas orientables. Los comandos de dirección se enviaron desde la cabina de control a cada juego de ruedas por turno, por lo que comenzaron a girar en el mismo punto donde lo había hecho el conductor. Esto permitió que el tren hiciera giros bruscos en ángulo recto, por ejemplo.
El Mark II tenía una cabina de seis ruedas mucho más grande que tenía más de 30 pies (9,1 m) de altura y ya no estaba articulada debido a la capacidad de girar todas las ruedas. El motor de turbina era mucho más pequeño que el diesel que reemplazó, lo que permitió que el interior pudiera soportar una tripulación de seis personas con dormitorios, baños y una cocina. Incluso estaba equipado con un radar. Se construyeron dos coches de potencia y diez coches de carga adicionales para las pruebas. En total, el tren se extendía ahora sobre 570 pies (170 m). En terreno plano, podría transportar 150 toneladas de carga a unas 20 mph. El rango a plena carga era normalmente de 350 a 400 millas (560 a 640 km), pero se podrían agregar remolques de combustible adicionales para extenderlo. [8]
Las especificaciones finales se completaron en 1960 y la construcción tomó la mayor parte de 1961. Después de las pruebas preliminares, se entregó al ejército en febrero de 1962 y se envió al campo de pruebas de Yuma en Yuma, Arizona . En las pruebas en el marco del "Proyecto OTTER", para la "Investigación de evaluación del terreno del tren terrestre", el vehículo funcionó bien. Pero al final, el Ejército abandonó la idea, ya que los nuevos helicópteros de carga pesada como el S-64 Skycrane hicieron que el concepto del tren quedara obsoleto. [8]
El vehículo no se usó durante un tiempo y luego se puso a la venta por $ 1.4 millones en 1969. [9] Todo lo que queda del Mark II es la cabina de control que permanece en Yuma Proving Ground Heritage Center, [10] el resto fue vendido a un distribuidor de chatarra local. El Mark II conserva el récord del vehículo todo terreno más largo del mundo. [8] [11]
Ver también
- Crucero de nieve antártico
- Vehículo de combinación larga
- Ruta del tren
- Tren sin rieles
Fuentes
- Orlemann, Eric (2001). LeTourneau Earthmovers . MBI Publishing. pag. 66 . ISBN 0-7603-0840-3.
Referencias
- ^ Orlemann 2001 , p. sesenta y cinco.
- ↑ a b Orlemann , 2001 , p. 66.
- ^ Orlemann 2001 , p. 64.
- ↑ a b c d e f Orlemann , 2001 , p. 67.
- ^ Cliff Bishop, "Dieciocho ruedas del norte a Alaska: una historia del transporte por carretera en Alaska" , Publication Consultants, 2009 pp. 51-52,71-74
- ^ Orlemann 2001 , p. 68.
- ^ Ingeniero de soldadura , volumen 47 (1962), p. 49
- ↑ a b c Orlemann , 2001 , p. 69.
- ^ "Si puede pagarlo, es suyo", Product Engineering , Volumen 40 (1969), p. 106
- ^ Duncan, Bonnie. "RoadTrip America - Ruedas" . www.roadtripamerica.com . Consultado el 22 de octubre de 2020 .
- ^ Nick Georgano , "Transporte a través de las edades" , McGraw-Hill, 1972, p. 69
Otras lecturas
- John Shamburger y Charles Kolb, "Proyecto OTTER: Investigación de evaluación del terreno del tren terrestre" , TR No. 3-588, Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, diciembre de 1961
- "No se necesita autopista", ingeniería mecánica , volumen 62 (1962)
- Devon Francis, "LeTourneau: The Man Who Moves the Earth" , Popular Science , septiembre de 1960, págs. 85–88, 244-247
- "El tren de carga a campo traviesa viaja con neumáticos de 10 pies" , Popular Science , julio de 1962, págs. 52–53
- Peter Holderith, "La increíble historia de los tremendos trenes terrestres todoterreno del Ejército de los EE. UU . " . The Drive , mayo de 2020.
enlaces externos
- Algunas fotos del tren terrestre
- Imágenes del VC-22 y LCC-1
- Película de la VC-12 probada en Texas
- Filmreels del Sno-Freighter en Alaska, Parte 1 y Parte 2
- Otra película del tren de nieve Letourneau en Alaska
Datos geográficos relacionados con VC-22 en OpenStreetMap
Datos geográficos relacionados con TC-497 en OpenStreetMap