El PATrain , también conocido como Mon Valley Commuter Rail , era un servicio de trenes de cercanías operado por la Autoridad Portuaria del condado de Allegheny en Monongahela Valley en el estado estadounidense de Pensilvania . El servicio comenzó en 1975 cuando la Autoridad Portuaria asumió el control de los trenes de cercanías de Pittsburgh - McKeesport - Versailles operados por el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) (parte del Sistema Chessie ). La Autoridad Portuaria interrumpió el servicio en 1989.
![]() PATrain en Pittsburgh en junio de 1985 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Tipo de servicio | Tren de cercanías | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | Interrumpido | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Valle de Monongahela | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Predecesor | Servicio de Baltimore & Ohio Railroad Pittsburgh-Versailles | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Primer servicio | 1 de febrero de 1975 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ultimo servicio | 28 de abril de 1989 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Antiguo (s) operador (es) | PALMADITA | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ruta | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Comienzo | Pittsburgh | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Se detiene | 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Final | Versalles | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Distancia recorrida | 18,2 millas (29,3 km) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tiempo medio de viaje | 40 minutos | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Frecuencia de servicio | Ocho viajes de ida y vuelta entre semana (1983) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número (s) de tren | 101-118 (1983) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Propietario (s) de seguimiento | Ferrocarril de Baltimore y Ohio | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
Operación privada
A principios de la década de 1970, la Autoridad Portuaria (PAT), que había controlado todo el servicio de autobuses y tranvías en el condado de Allegheny desde 1964, había negociado con B&O y Pittsburgh and Lake Erie Railroad (P&LE), los dos últimos operadores de pasajeros del sector privado en el región, sobre la posibilidad de ampliar el servicio ferroviario. En ese momento, el B&O operaba seis viajes de ida y vuelta entre semana entre Pittsburgh y Versailles, mientras que el P&LE operaba un solo viaje de ida y vuelta durante la semana entre Pittsburgh y Beaver Falls . [1] El ferrocarril de Pensilvania había terminado el servicio en sus seis rutas de cercanías en 1964, citando la falta de patrocinio. [2]
Funcionario de B&O sin nombre, 1972. [2]
Ni el B&O ni el P&LE mostraron mucho interés en ampliar el servicio, citando las pérdidas operativas existentes y la disminución del patrocinio. PAT propuso entonces que se hiciera cargo del servicio de B & O, y que B&O lo operara bajo contrato. Los trenes B&O hicieron el recorrido de McKeesport a Pittsburgh en 25 minutos, dos veces más rápido que un servicio de autobús comparable. Entre los partidarios más firmes del gobierno local se encontraban el entonces alcalde Peter F. Flaherty y el comisionado del condado William Hunt . [2] Otro campeón fue Harold Geissenheimer , director de operaciones de tránsito de PAT. En 1974, PAT estimó los costos de capital para una prueba de tres años en $ 1.7 millones, más $ 1.9 millones en costos operativos. Los costos de capital se dividirían entre el gobierno federal, el estado de Pensilvania y el condado, e incluirían la compra de dos locomotoras y nueve vagones. PAT aumentaría los trenes de dos vagones existentes a trenes de cuatro vagones, al mismo tiempo que aumentaría la frecuencia del servicio. El subsidio por pasajero se estimó en 95 centavos, en comparación con 6 a 13 centavos para el pasajero típico de autobús. El número de pasajeros diarios se situó entonces en 300; La mejor proyección de caso de PAT fue 3000. [3] Una propuesta de Hunt para extender el servicio más allá de Elizabeth no tuvo éxito: la ruta era propiedad de P&LE, que solicitó $ 500,000 para rehabilitar la línea. Esto el estado no proporcionaría, ya que la línea todavía transportaría principalmente tráfico de carga P&LE y no pasajeros. [4]
El PAT se hace cargo
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/1/1f/PATrain_at_McKeesport,_March_1985.jpg/440px-PATrain_at_McKeesport,_March_1985.jpg)
El 1 de febrero de 1975, PAT se hizo cargo del servicio de B&O. A mediados de 1977, el número de pasajeros diarios había aumentado a 1.400, un aumento significativo durante los días de B&O. Por otro lado, el subsidio por pasajero fue de $ 2,77, casi tres veces la proyección de 1974, mientras que el subsidio a los autobuses fue de 8 centavos por pasajero. Los defensores señalaron que la cifra incluía costos de capital (incluido un pago de $ 10,000 por mes al B&O por arrendamiento de equipos), lo que infló los costos e hizo que la comparación fuera inexacta. Además, el PATrain hizo el viaje entre Versalles y Pittsburgh en 23 minutos, mientras que tardó más de una hora en autobús. [5]
En 1978, PAT renovó su acuerdo con B&O y finalmente pudo asegurar la financiación de capital para el nuevo equipo más un nuevo centro de transporte intermodal en McKeesport. El Centro de Transporte McKeesport abrió el 21 de diciembre de 1981. Además de los autobuses y el PATrain, el centro contó con el servicio de Amtrak 's Chicago – Washington Capitol Limited . [6] [7] Las mejoras capitales adicionales incluyeron la construcción de nuevos estacionamientos y estacionamientos en Braddock y Versailles y la adición de una nueva parada en Port Vue . [8]
A mediados de 1979, el servicio era de ocho viajes de ida y vuelta de lunes a viernes y cinco viajes de ida y vuelta los sábados. (No hubo servicio los domingos). Tres viajes de ida y vuelta terminaron en McKeesport, y el resto continuó hacia Versalles. En un guiño a la tradición ferroviaria, la Autoridad Portuaria asignó nombres a los trenes: PATrain , Early Bird , Pittsburgher , Golden Triangle , Shopper , Mid Day , Mon Valley , McKeesporter y Youghiogheny . [9]
Declive y discontinuación
El número de pasajeros diarios alcanzó su punto máximo en 1981 con 1.800 durante la reconstrucción de Parkway East (que había dado lugar a Parkway Limited, de corta duración operada por PennDOT ). En 1983, el número de pasajeros diarios había caído por debajo de 1.300, distribuidos en ocho viajes de ida y vuelta diarios. Los gastos operativos para el año fiscal 1982–83 fueron de $ 1.8 millones, de los cuales solo se recuperaron $ 500,000. El director de operaciones de PAT citó múltiples factores, incluidos aumentos de tarifas, grupos de camionetas y una situación económica generalmente pobre en el Valle de Monongahela. [10]
PAT discontinuó el servicio después del 28 de abril de 1989, citando una disminución del número de pasajeros y un aumento de las pérdidas operativas. PAT instituyó el servicio de autobús expreso para cubrir la ruta. [11]
Equipo
Trenes operados en modo push-pull . Un consistorio típico en la década de 1980 era de tres a cuatro autocares, el último de los cuales estaba equipado para el control de la cabina . La fuerza motriz fue proporcionada por un par de locomotoras diesel-eléctricas EMD F7A reacondicionadas . Los trenes estaban pintados en un esquema marrón y naranja. PAT era dueño de diez autocares de Chesapeake y Ohio Railway (C&O), todos originalmente construidos por Pullman-Standard . Cuando terminó el servicio en 1989, el equipo se vendió al Departamento de Transporte de Connecticut para iniciar el nuevo servicio Shore Line East . [12] [13] En ocasiones, se utilizaron coches diesel Budd Rail en su lugar. [14]
Ruta
Los PATrains entrantes se originaron en Versalles (1st & Wampler). Luego usaron el puente P&LE Liberty Boro para cruzar el río Youghiogheny y llegar a Port Vue-Liberty (a lo largo de River Road). Al salir de Port Vue, los trenes giraron hacia el este y cruzaron Youghiogheny por segunda vez a través del puente P&LE McKeesport para llegar a McKeesport (Lysle Boulevard y Sinclair). Luego, los trenes siguieron la orilla norte del río Monongahela , en dirección norte-noroeste hacia Braddock (6th y Washington). Finalmente, los trenes continuaron hacia el oeste a lo largo del río para llegar a la estación Grant Street de B & O en el centro de Pittsburgh. Grant Street era una estación exclusiva para personas que viajan diariamente; todo el tráfico interurbano de B & O utilizó la estación de P & LE en el lado opuesto del río (ahora Station Square ). [15] Los trenes hicieron paradas intermedias en Hazelwood y Glenwood hasta 1976. [16]
Referencias
- ^ "Señales PAT para más trenes" . Prensa de Pittsburgh . 22 de febrero de 1970 . Consultado el 28 de mayo de 2011 .
- ^ a b c Walsh, Lawrence (23 de enero de 1972). "Los rieles no logran sacar a los pasajeros de los automóviles" . Prensa de Pittsburgh . Consultado el 28 de mayo de 2011 .
- ^ Leherr, Dave (3 de enero de 1974). "PAT prueba de viabilidad de McKeesport Rail Run" . Pittsburgh Post-Gazette . Consultado el 28 de mayo de 2011 .
- ^ Leherr, Dave (1 de febrero de 1974). "Plan de viajero de Hunt Backs PAT" . Pittsburgh Post-Gazette . Consultado el 28 de mayo de 2011 .
- ^ Leherr, Dave (6 de junio de 1977). "Experimento ferroviario de PAT: ¿Son demasiado altos los gastos?" . Pittsburgh Post-Gazette . Consultado el 28 de mayo de 2011 .
- ^ Grata, Joe (26 de mayo de 1978). "Pacto ferroviario aprobado para los viajeros de lunes" . Prensa de Pittsburgh . Consultado el 28 de mayo de 2011 .
- ^ Fisher, Ken (22 de diciembre de 1981). "Se abre la estación de tránsito de McKeesport" . Pittsburgh Post-Gazette . Consultado el 28 de mayo de 2011 .
- ^ Fisher, Ken (24 de diciembre de 1980). "El trabajo comienza en las paradas de tren de Mon Valley" . Pittsburgh Post-Gazette . Consultado el 28 de mayo de 2011 .
- ^ Autoridad Portuaria del Condado de Allegheny (17 de junio de 1979). "Tren de cercanías de Mon Valley" .
- ^ Fisher, Ken (6 de octubre de 1983). "El déficit de PAT aumenta a medida que disminuye el número de pasajeros en tren" . Pittsburgh Post-Gazette . Consultado el 28 de mayo de 2011 .
- ^ Merriman, Woodene (25 de abril de 1989). "El último viaje del PATrain" . Pittsburgh Post-Gazette . Consultado el 28 de mayo de 2011 .
- ^ Bowen, Douglas John (1 de noviembre de 1990). "Las líneas de trenes de cercanías se construyen y reconstruyen para satisfacer la creciente demanda" . Railway Age : a través de HighBeam Research (se requiere suscripción) . Archivado desde el original el 14 de julio de 2014 . Consultado el 10 de diciembre de 2012 .
- ^ LaMay, Robert. "El ferrocarril de cercanías Shore Line East en imágenes" . Consultado el 28 de mayo de 2011 .
- ^ Lloyd, Gordon Jr. (noviembre de 1981). "Desplazamientos de Steel City". Railfan y ferrocarril . 4 (1): 33.
- ^ Autoridad Portuaria del Condado de Allegheny (2010-11-30). "Tren de cercanías de Mon Valley" . Consultado el 29 de mayo de 2011 .
- ^ https://transitguru.info/pgh/history/pdfs/1976a.pdf
enlaces externos
- Horarios del tren suburbano de Pittsburgh