El túnel base de Pajares es un par de túneles ferroviarios gemelos debajo del paso del Puerto de Pajares en la Cordillera Cantábrica , España . Una vez finalizado, el túnel de 24.667 m (80.928 pies) de longitud formará una parte clave de la línea ferroviaria de alta velocidad entre Valladolid y Gijón , y será utilizado tanto por trenes de pasajeros de alta velocidad como por trenes de mercancías más lentos.
Las obras del Túnel Base de Pajares se iniciaron a partir de su autorización en 2003. Durante el proceso de construcción, se produjeron múltiples contratiempos por parte de las condiciones geológicas presentes, especialmente la copiosa entrada de agua a los túneles. A pesar de varios años de trabajo de reparación y el despliegue de soluciones de ingeniería únicas, el problema de la infiltración ha demostrado ser difícil de abordar y han surgido dudas sobre si su electrificación es incluso práctica. Como resultado, el acondicionamiento del túnel se ha retrasado varios años. Al principio, se esperaba que la ruta de paso estuviera abierta en 2010. Actualmente, se espera que los túneles se completen en 2020 y estén abiertos al tráfico de pasajeros para 2021.
Construcción
Durante las primeras décadas del siglo XXI, España destinó una gran proporción de la financiación de infraestructuras suministrada por la Unión Europea a la expansión de su red ferroviaria de alta velocidad AVE . [1] El 1 de marzo de 2002 se anunció que el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) había adjudicado un contrato de 5,18 millones de euros a Ineco y Geoconsult para el diseño de un nuevo ferrocarril de 50 km de alta velocidad entre La Robla y Pola de Lena . formando parte de la línea principal Madrid - Oviedo. La obra civil más destacada de esta línea es el Túnel de Base de Pajares de doble orificio, que requirió una longitud de 24.667 m (80.928 pies) para atravesar el paso de Pajares de la Cordillera Cantábrica . [2] Según se informa, fue considerado como uno de los proyectos de ingeniería civil más grandes y desafiantes en cualquier lugar de Europa en ese momento. [1] El túnel reemplazaría una ruta convencional relativamente empinada y sinuosa a través de las montañas que tenía velocidades de tren limitadas a una velocidad máxima de 70 km / h, mientras que la nueva línea se concibió para facilitar velocidades de hasta 300 km / h. [3]
Durante 2003, el Ministerio de Fomento adjudicó un contrato de 1.800 millones de euros para la construcción del Túnel Base de Pajares a un consorcio en el que participaron la mayoría de las principales empresas de ingeniería civil de España, incluidas FCC , Acciona , Dragados , Ferrovial , Sacyr y Constructora Hispánica . [1] Como se planeó originalmente, ambas perforaciones del Túnel de Base de Pajares habrían sido provistas únicamente con un carril de alta velocidad de ancho estándar ; sin embargo, a mitad de la construcción, se decidió instalar en su lugar una disposición de ancho doble , ya que se pensó que la presencia del ancho ibérico haría que el túnel fuera especialmente útil para los trenes de mercancías . [4] Se había previsto que el túnel completado facilitaría un viaje de 2 horas y 12 minutos entre Madrid y Oviedo para 2010. [5]
La mayor parte del trabajo de excavación del Túnel Base de Pajares se realizó mediante tuneladoras (TBM). [5] [6] La construcción pronto encontró cantidades sustanciales de agua subterránea, la presencia de karst relativamente poroso en las cercanías de las perforaciones había sido previamente identificada por estudios realizados en la década de 1980; en consecuencia, grandes cantidades de agua se infiltraron continuamente en los orificios. Los trabajadores de la construcción han alegado que la gerencia había priorizado el mantenimiento de una alta tasa de progreso sobre el sellado adecuado del túnel contra la infiltración de agua. [1] Además, las condiciones geológicas que rodean el túnel presentaban múltiples áreas de regímenes de alta tensión tectónica compresiva, como fallas de empuje, que requerían mayores niveles de soporte para ser instalados en el túnel de lo que se había anticipado originalmente. [7] [8] A pesar de esto, el aburrido proceso se completó ocho meses antes de lo previsto. El 11 de julio de 2009, se celebró una ceremonia para marcar la finalización de los túneles. [1]
Sin embargo, a pesar de que se logró este hito, el acondicionamiento del túnel avanzó a un ritmo muy lento debido al problema de la infiltración de agua; Según los informes, hasta 2.200 litros de agua entraban en el túnel por segundo, gran parte a través de las grietas de sus paredes de hormigón. [3] Las medidas de impermeabilización convencionales, como la inyección de pasta polimérica y las membranas poliméricas, resultaron insuficientes, mientras que la excavación adicional fue prohibitivamente costosa debido a que las paredes ya estaban en gran parte completas. En cambio, los ingenieros recurrieron a medios poco ortodoxos para canalizar el agua mediante la instalación de un revestimiento compuesto único en su tipo. [3] Después de cuatro años de trabajo, la tasa de infiltración de agua se había reducido en un 40 por ciento. [5] Para 2014, las dificultades de construir el Túnel Base de Pajares se habían vuelto completamente evidentes. [1] En el transcurso de una década, los planos iniciales del túnel se modificaron en 15 ocasiones. Los costes de su construcción se han sobrepasado sustancialmente, llegando a 3.000 millones de euros frente al precio presupuestado originalmente de 1.800 millones de euros. [1]
Durante junio de 2020 se anunció que Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) había adjudicado un contrato de 53 millones de euros a un consorcio de Alstom , Indra y el Grupo Constructor San José para el suministro de los sistemas de seguridad y protección de túneles de los 12 túneles de la Nueva Línea de Pajares. proyecto, incluido el Túnel Base de Pajares. [9] A pesar de los planes para que el túnel sea electrificado con 25 kV de CA a lo largo de sus 24,667 m (80,928 pies) de longitud, se han planteado dudas sobre si la electrificación es factible debido al alto nivel de infiltración de agua presente. [5]
Referencias
- ↑ a b c d e f g Mendez, Rafael (7 de mayo de 2014). "1.200 millones de euros por encima del presupuesto y aún sin fecha de apertura a la vista" . english.elpais.com.
- ^ "Contrato túnel base de Pajares" . railwaygazette.com. 1 de marzo de 2002.
- ^ a b c Mason, Karen (7 de enero de 2018). "Los composites realizan rescate acuático en túnel ferroviario de alta velocidad" . compositesworld.com.
- ^ "Fomento juzgar concluir las obras de la variante Pajares a finales de 2020" . La Vanguardia (en español). 15 de junio de 2017 . Consultado el 5 de marzo de 2020 .
- ^ a b c d Bent, Mike (otoño de 2014). "Pajares: un túnel húmedo y cálido y otros elefantes blancos" (PDF) . eurorail.org.uk.
- ^ Pyeon, Jae-Ho (marzo de 2016). "Análisis de tendencias de túneles largos en todo el mundo" (PDF) . Instituto de Transporte Mineta.
- ^ Hijazo, T. y Vallejo, LI "Amplificación de esfuerzos in situ por factores geológicos en túneles: el caso de los túneles de Pajares, España" . Geología de la ingeniería . s 137-138: 13-20. doi : 10.1016 / j.enggeo.2012.03.007 .CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
- ^ Pablo Valenzuela, María José Domínguez-Cuesta, Mónica Meléndez-Asensio, Montserrat Jiménez-Sánchez, José Antonio Sáenz de Santa Marí (2015). "Sumideros activos: Impacto geomorfológico de los Túneles de Pajares (Cordillera Cantábrica, NO de España)" . Geología de la ingeniería . 196 : 158-170. doi : 10.1016 / j.enggeo.2015.07.007 . ISSN 0013-7952 .CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
- ^ Cuenca, Oliver (20 de julio de 2020). "Adif adjudica 53 millones de euros de contrato de sistemas para el proyecto Nueva Línea de Pajares" . railjournal.com.
enlaces externos
- Descripción (en español)
- Hechos básicos (en español)
Coordenadas : 43 ° 01′10 ″ N 5 ° 46′31 ″ W / 43.01944 ° N 5.77528 ° W / 43.01944; -5.77528