El ferrocarril de alta velocidad en Europa se está convirtiendo en un medio de transporte cada vez más popular y eficiente. Las primeras líneas ferroviarias de alta velocidad en Europa, construidas en las décadas de 1980 y 1990, mejoraron los tiempos de viaje en los corredores intranacionales. Desde entonces, varios países han construido extensas redes de alta velocidad y ahora existen varios enlaces ferroviarios transfronterizos de alta velocidad. Los operadores ferroviarios prestan servicios internacionales con frecuencia, y las vías se están construyendo y actualizando continuamente según los estándares internacionales en la red ferroviaria europea emergente de alta velocidad.
En 2007, surgió un consorcio de operadores ferroviarios europeos, Railteam , para coordinar e impulsar los viajes en tren de alta velocidad transfronterizos. El desarrollo de una red ferroviaria transeuropea de alta velocidad es un objetivo declarado de la Unión Europea , y la mayoría de las líneas ferroviarias transfronterizas reciben financiación de la UE. Varios países (Francia, España, Italia, Alemania, Austria, Suecia, Bélgica, Países Bajos, Polonia, Portugal, Rusia y Reino Unido) están conectados a una red ferroviaria de alta velocidad transfronteriza.
Se espera que se conecten más en los próximos años, ya que Europa invierte fuertemente en túneles, puentes y otros proyectos de infraestructura y desarrollo en todo el continente, muchos de los cuales están en construcción ahora. Alstom fue el primer fabricante en diseñar y entregar un tren de alta velocidad o HS-Train, que terminó en servicio con TGV en Francia .
Actualmente, hay una serie de fabricantes de alto nivel que diseñan y construyen HSR en Europa, con alianzas y asociaciones entrecruzadas, incluida la empresa canadiense Bombardier , la propia Alstom , la española Talgo y la alemana Siemens . [1]
Primeras redes ferroviarias nacionales de alta velocidad
Las primeras líneas y servicios ferroviarios de alta velocidad se construyeron en los años ochenta y noventa como proyectos nacionales. Los países buscaron aumentar la capacidad de pasajeros y reducir los tiempos de viaje en rutas entre ciudades dentro de sus fronteras. Al principio, las líneas se construían a través de programas de financiación nacional y los servicios eran operados por operadores nacionales.
Francia
Francia se introdujo en el ferrocarril de alta velocidad cuando el LGV Sud-Est de París a Lyon se inauguró en 1981 y TGV inició el servicio de pasajeros. Desde entonces, Francia ha seguido construyendo una extensa red, con líneas que se extienden en todas direcciones desde París. Francia tiene la segunda red de alta velocidad más grande de Europa, con 2.800 km de líneas HSR operativas en junio de 2021 [2] , solo por detrás de los 3.402 km de España. [3]
La red de TGV se extendió gradualmente a otras ciudades y a otros países como Suiza, Bélgica, los Países Bajos, Alemania y el Reino Unido. Debido a la adopción temprana del ferrocarril de alta velocidad y la importante ubicación de Francia (entre la Península Ibérica, las Islas Británicas y Europa Central), la mayoría de las otras líneas ferroviarias dedicadas de alta velocidad en Europa se han construido con la misma velocidad, voltaje y Estándares de señalización. La excepción más obvia son las líneas de alta velocidad en Alemania, que se construyen según los estándares ferroviarios alemanes existentes. Además, muchos servicios de alta velocidad, incluidos TGV e ICE, utilizan líneas ferroviarias existentes además de las diseñadas para trenes de alta velocidad. Por esa razón, y debido a los diferentes estándares nacionales, los trenes que cruzan las fronteras nacionales deben tener características especiales, como la capacidad de manejar diferentes fuentes de alimentación y sistemas de señalización . Esto significa que no todos los TGV son iguales y existen consideraciones sobre el ancho de carga y la señalización.
| Línea | Velocidad | Largo | Comenzó la construcción | Construcción finalizada o inicio previsto de los servicios de ingresos |
|---|---|---|---|---|
| LGV Sud-Est | 270 km / h, luego 300 km / h | 409 kilometros | 1976 | 1983 |
| LGV Atlantique | 300 kilómetros por hora | 279 kilometros | 1985 | 1990 |
| LGV Ródano-Alpes | 300 kilómetros por hora | 115 kilometros | 1989 | 1994 |
| LGV Nord | 300 kilómetros por hora | 333 kilometros | 1989 | 1996 |
| LGV Interconnexion Est | 270 kilómetros por hora | 57 kilometros | 1990 | 1996 |
| LGV Méditerrannée | 320 kilómetros por hora | 250 kilometros | 1996 | 2001 |
| LGV Est Européen | 320 kilómetros por hora | 406 kilometros | 2002 | 2016 |
| LGV Perpignan-Barcelona | 300 kilómetros por hora | 45 kilometros | 2004 | 2012 |
| LGV Rhin-Rhone | 320 kilómetros por hora | 138 kilometros | 2006 | 2011 |
| LGV Sud Europe Atlantique | 320 kilómetros por hora | 302 kilometros | 2012 | 2017 |
| LGV Bretaña-Países del Loira | 320 kilómetros por hora | 182 kilometros | 2012 | 2017 |
| LGV Nîmes-Montpellier | 220 kilómetros por hora | 80 kilometros | 2013 | 2018 |
| LGV Burdeos-Toulouse | 320 kilómetros por hora | 222 kilometros | Desconocido | ~ 2025 |
| LGV Burdeos-España | 320 kilómetros por hora | 251 kilometros | Desconocido | ~ 2032 |
| LGV Montpellier-Perpignan | Desconocido | 150 kilometros | Desconocido | Desconocido |
| Lyon-Turín | 300 kilómetros por hora | 272 kilometros | 2007 | 2030 |
Bretaña
Gran Bretaña tiene una historia de trenes de alta velocidad, comenzando con los primeros sistemas de vapor de alta velocidad: ejemplos de motores son GWR 3700 Clase 3440 City of Truro y el poseedor del récord de vapor LNER Clase A4 4468 Mallard . Más tarde, se introdujeron los servicios eléctricos y diésel de alta velocidad, utilizando líneas principales mejoradas, principalmente Great Western Main Line (GWML) y East Coast Main Line . El InterCity 125 , también conocido como tren de alta velocidad (HST), se lanzó en 1976 con una velocidad de servicio de 201 km / h (125 mph) y proporcionó los primeros servicios ferroviarios de alta velocidad en Gran Bretaña. [4] El HST funcionaba con diésel y el GWML fue el primero en modificarse para el nuevo servicio. [5] Debido a que el GWML se había construido principalmente en línea recta, a menudo con cuatro vías y con una distancia de 1 milla (aproximadamente 1,6 km) entre la señal distante y la señal principal, permitía que los trenes circularan a 125 mph (201 km / h) con inversiones en infraestructura relativamente moderadas, en comparación con otros países de Europa. El Intercity 125 había demostrado ser un caso económico para el ferrocarril de alta velocidad, [6] y British Rail estaba ansioso por explorar nuevos avances.
En la década de 1970, British Rail comenzó a explorar nuevas tecnologías para los servicios ferroviarios de pasajeros de alta velocidad en el Reino Unido. Mientras que las autoridades ferroviarias japonesas y francesas habían decidido construir vías completamente nuevas para sus respectivos sistemas ferroviarios de alta velocidad Shinkansen y TGV , British Rail optó por desarrollar un tren capaz de funcionar con la infraestructura ferroviaria existente: el Advanced Passenger Train (APT) , con una velocidad máxima de 155 mph (249 km / h). Se probó una versión experimental, el APT-E , entre 1972 y 1976. Estaba equipado con un mecanismo de inclinación que permitía que el tren se inclinara en las curvas para reducir las fuerzas en las curvas de los pasajeros, y estaba propulsado por turbinas de gas (las primeras en usarse en British Rail desde Great Western Railway). La línea había utilizado locomotoras Brown-Boveri de fabricación suiza y Metropolitan Vickers de fabricación británica (18000 y 18100) a principios de la década de 1950. La crisis del petróleo de la década de 1970 provocó un replanteamiento en la elección de la fuerza motriz (como con el prototipo de TGV en Francia), y British Rail optó más tarde por líneas aéreas eléctricas tradicionales cuando los APT de preproducción y producción entraron en servicio en 1980-86. [7]
La experiencia inicial con los trenes de pasajeros avanzados fue bastante buena. Tenían una alta relación potencia / peso para permitir una rápida aceleración; el prototipo estableció velocidades récord en Great Western Main Line y Midland Main Line , y las versiones de producción redujeron enormemente los tiempos de viaje en WCML. Sin embargo, la APT estaba plagada de problemas técnicos; Las limitaciones financieras y la cobertura negativa de los medios de comunicación hicieron que finalmente se cancelara el proyecto. [8]
| Línea | Velocidad | Largo | Comenzó la construcción | Construcción finalizada o inicio previsto de los servicios de ingresos |
|---|---|---|---|---|
| Alta velocidad 1 | 300 kilómetros por hora | 108 kilometros | 1998 | 2007 |
| Alta velocidad 2 | 360 kilómetros por hora | 530 kilometros | 2019 | 2028-2033 |
Alemania
La construcción de las primeras líneas de alta velocidad alemanas comenzó poco después de la de los LGV franceses. Las batallas legales provocaron retrasos importantes, por lo que los trenes InterCityExpress (ICE) se desplegaron diez años después de que se estableciera la red TGV. La red ICE está más estrechamente integrada con líneas y trenes preexistentes como resultado de la diferente estructura de asentamiento en Alemania, con una población más numerosa en un tercio que la de Francia, en un territorio más pequeño en un tercio, lo que resulta en más de dos veces la densidad de población de Francia. Los trenes ICE llegaron a destinos en Austria y Suiza poco después de que entraron en servicio, aprovechando el mismo voltaje utilizado en estos países. A partir de 2000, los trenes ICE multisistema de tercera generación entraron en los Países Bajos y Bélgica. La tercera generación del ICE alcanzó una velocidad de 363 km / h (226 mph) durante las carreras de prueba de acuerdo con las normas europeas que exigen una velocidad máxima + 10% en las carreras de prueba, y está certificada para 330 km / h (210 mph) en carreras regulares. Servicio.
En el suroeste, se planea una nueva línea entre Offenburg y Basilea para permitir velocidades de 250 km / h (160 mph), y una nueva línea entre Frankfurt y Mannheim para velocidades de 300 km / h (190 mph) está avanzada. etapas de planificación. En el este, una línea de 230 km (140 millas) de largo entre Nuremberg y Leipzig se abrió en diciembre de 2017 para velocidades de hasta 300 km / h (190 mph). Junto con las líneas rápidas de Berlín a Leipzig y de Nuremberg a Munich, que se completaron en 2006, permite tiempos de viaje de aproximadamente cuatro horas desde Berlín en el norte hasta Munich en el sur, en comparación con casi ocho horas para la misma distancia a hace pocos años.
| Línea | Velocidad | Largo | Comenzó la construcción | Construcción terminada o inicio esperado de los servicios de ingresos |
|---|---|---|---|---|
| Ferrocarril de alta velocidad Hannover-Würzburg | 280 kilómetros por hora | 327 kilometros | 1973 | 1991 |
| Ferrocarril de alta velocidad Mannheim-Stuttgart | 280 kilómetros por hora | 99 kilometros | 1976 | 1991 |
| Ferrocarril de alta velocidad Hannover-Berlín | 250 kilómetros por hora | 258 kilometros | 1992 | 1998 |
| Línea ferroviaria de alta velocidad Colonia – Fráncfort | 300 kilómetros por hora | 180 kilometros | 1995 | 2002 |
| Tren de alta velocidad Colonia-Aquisgrán | 250 kilómetros por hora | 70 kilometros | 1997 | 2002 |
| Tren de alta velocidad Nuremberg-Munich | 300 kilómetros por hora | 171 kilometros | 1998 | 2006-2013 |
| Ferrocarril de alta velocidad Erfurt-Leipzig / Halle | 300 kilómetros por hora | 121 kilometros | 1987 | 2015 |
| Ferrocarril de alta velocidad Nuremberg-Erfurt | 300 kilómetros por hora | 191 kilometros | 1996 | 2017 |
| Ferrocarril de alta velocidad Karlsruhe-Basilea | 200-250 kilómetros por hora | 182 kilometros | 1987 | 1993-2030 |
| Ferrocarril de alta velocidad Stuttgart-Wendlingen | 250 kilómetros por hora | 25 kilometros | 2012 | 2025 |
| Ferrocarril de alta velocidad Wendlingen-Ulm | 250 kilómetros por hora | 60 kilometros | 2012 | 2025 |
Italia
La primera línea ferroviaria de alta velocidad construida en Europa fue la italiana "Direttissima", el ferrocarril de alta velocidad Florencia-Roma (254 km / 158 mi) en 1978, que utilizaba locomotoras FS Clase E444 de 3 kV DC. Italia fue pionera en el uso de la tecnología de tren basculante Pendolino . La constructora del gobierno italiano Treno Alta Velocità se ha ido sumando a la red de alta velocidad en Italia, con algunas líneas ya abiertas. El operador italiano NTV es el primer operador ferroviario de alta velocidad de acceso abierto en Europa, desde 2011, que utiliza unidades múltiples AGV ETR 575 .
En marzo de 2011 se firmó un contrato para la segunda fase de construcción de la línea de alta velocidad Milán-Verona. Este tramo tendrá una longitud de 39 km. La construcción se completará originalmente en 2015 y está abierta a Brescia desde finales de 2016. [9]
| Línea | Velocidad | Largo | Comenzó la construcción | Construcción terminada o inicio esperado de los servicios de ingresos |
|---|---|---|---|---|
| Florencia – Roma | 250 kilómetros por hora | 254 kilometros | 1970 | 1992 |
| Roma – Nápoles | 300 kilómetros por hora | 205 kilometros | 1995 | 2005 |
| Padua - Venecia (Mestre) | 220 kilómetros por hora | 25 kilometros | 2007 | |
| Nápoles-Salerno | 250 kilómetros por hora | 29 kilometros | 2008 | |
| Milán – Bolonia | 300 kilómetros por hora | 215 kilometros | 2002 | 2008 |
| Bolonia – Florencia | 300 kilómetros por hora | 79 kilometros | 1992 | 2009 |
| Turín – Milán | 300 kilómetros por hora | 125 kilometros | 2009 | |
| Milán – Brescia | 300 kilómetros por hora | 67 kilometros | 2012 | 2016 |
| Brescia - Este-Verona | 300 kilómetros por hora | 48 kilometros | 2016 | 2023 [10] |
| Este-Verona - Vicenza | 300 kilómetros por hora | 44 kilometros | 2021 | 2027 [11] |
| Túnel de base del Brennero | 250 kilómetros por hora | 56 kilometros | 2006 | 2032 [12] |
| Turín-Lyon | 250 kilómetros por hora | 72 kilometros | 2011 | 2030 [13] |
| Verona - Brennero [14] | 250 kilómetros por hora | 180 kilometros | 2021 | 2032 |
| Milán-Génova [15] | 250 kilómetros por hora | 53 kilometros | 2011 | 2023 [16] |
| Nápoles - Bari | 200 kilómetros por hora | 147 kilometros | 2016 | 2027 [17] |
La red de trenes de alta velocidad italiana consta de 1342 km de líneas, que permiten velocidades de hasta 300 km / h. El sistema de seguridad adoptado para la red es el ERMTS / ETCS II, lo último en señalización y seguridad ferroviaria. [18] La fuente de alimentación sigue el estándar europeo de corriente monofásica de 25 kV CA 50 Hz. El segmento Direttissima aún se alimenta con 3 kV de corriente continua, pero está previsto que se adapte al resto de la red. [19]
Con la inminente entrada en servicio de los trenes ETR1000 , que tienen una velocidad máxima de más de 400 km / hy una velocidad comercial de 360 km / h, la red ferroviaria se actualizará [22] para permitir que los trenes circulen a tal velocidad. velocidades. La ejecución comercial del primer ETR1000 está prevista para 2014. [23] El 28 de mayo de 2018, el Ministerio de Infraestructura y Transporte de Italia y la ANSF anunciaron que no se realizarán más pruebas y que el ETR1000 no superará los 300 km / h. . [24] [25]
España
El sistema ferroviario de alta velocidad de Alta Velocidad Española ( AVE ) en España está en servicio desde 1992, cuando se puso en marcha la ruta Madrid - Sevilla (Sevilla). Desde entonces se han abierto otras diez líneas, incluida la línea Madrid - Barcelona de 621 kilómetros . En junio de 2021, la longitud total de la red ascendía a 3.402 kilómetros, [3] [26], lo que la convierte en la más larga de Europa y la segunda más larga del mundo después de China continental. [27]
El ambicioso programa de construcción del AVE tiene como objetivo conectar con trenes de alta velocidad casi todas las capitales de provincia con Madrid en menos de 3 horas y con Barcelona en 6 horas. Con un plazo inicial fijado para 2020, el programa se vio frenado por la crisis financiera: se espera que las dos líneas principales aún en construcción, el Corredor del Mediterráneo y la Línea de Lisboa, estén terminadas en 2022. [28]
Las líneas de alta velocidad española y portuguesa se están construyendo con un ancho de vía estándar europeo o UIC de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) y electrificado con 25 kV a 50 Hz decable aéreo. El primer HSL de Madrid a Sevilla está equipado con elsistema de control de trenesLZB, líneas posteriores conETCS.
En otras partes de Europa, el éxito de los servicios de alta velocidad se ha debido en parte a la interoperabilidad con las líneas ferroviarias normales existentes. La interoperabilidad entre las nuevas líneas AVE y la antigua red de ancho ibérico presenta desafíos adicionales. Tanto Talgo como CAF abastecen trenes con ruedas de ancho variable accionadas por equipos de cambio de ancho automático por los que pasan los trenes sin detenerse ( Alvias ). Algunas líneas se están construyendo como de ancho doble para permitir que los trenes de ancho ibérico y UIC circulen por las mismas vías. Otras líneas han sido reequipadas con traviesas tanto de ancho ibérico como de ancho UIC, de modo que la vía se puede convertir de ancho ibérico a ancho UIC en un momento posterior sin cambiar las traviesas.
Los primeros trenes AVE que se conectaron con la red francesa de ancho estándar comenzaron a funcionar en diciembre de 2013, cuando se lanzaron por primera vez los servicios ferroviarios directos de alta velocidad entre España y Francia. [29] Esta conexión entre los dos países fue posible gracias a la construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad Perpignan-Barcelona (una continuación de la línea Madrid-Barcelona ), finalizada en enero de 2013, [30] [31] y su tramo internacional Perpignan-Figueres, que se inauguró en diciembre de 2010 e incluye un nuevo túnel de 8,3 kilómetros (5,2 millas) bajo los Pirineos . También está previsto otro enlace ferroviario de alta velocidad que conectará los dos países en Irún / Hendaya .
Se están construyendo varias líneas nuevas de alta velocidad con una velocidad de diseño de 300 a 350 km / h, y se están mejorando varias líneas antiguas para permitir que los trenes de pasajeros operen a 250 km / h. [32] [33] La longitud total de las líneas es superior a 3000 km con planes a largo plazo para ampliarla hasta los 7000 km.
| Línea | Velocidad | Largo | Comenzó la construcción | Construcción finalizada o inicio previsto de los servicios de ingresos |
|---|---|---|---|---|
| Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla | 300 kilómetros por hora | 472 kilometros | 1989 | 1992 |
| LAV Madrid-Toledo | 270 kilómetros por hora | 74 kilometros | 2003 | 2005 |
| LAV Córdoba - Málaga | 300 kilómetros por hora | 155 kilometros | 2001 | 2007 |
| LAV Madrid – Valladolid | 350 kilómetros por hora | 179,6 kilometros | 2001 | 2007 |
| Línea de alta velocidad Madrid-Barcelona | 350 kilómetros por hora | 621 kilometros | 1995 | 2008 |
| LAV Madrid – Valencia | 350 kilómetros por hora | 391 kilometros | 2004 | 2010 [34] |
| LAV Albacete – Alicante | 350 kilómetros por hora | 171,5 kilometros | Desconocido | 2013 [34] |
| LAV Barcelona - Frontera francesa | 350 kilómetros por hora | 150,8 kilometros | 2004 | 2013 |
| Línea de alta velocidad Eje Atlántico (Eixo Atlántico de Alta Velocidade) | 250 kilómetros por hora | 155,6 kilometros [35] | 2001 | 2015 |
| LAV Valladolid – León | 350 kilómetros por hora | 162,7 kilometros | 2009 | 2015 |
| LAV Valencia – Castellón | 350 kilómetros por hora | 74 kilometros | Desconocido | 2018 [34] |
| LAV Palencia - Burgos | 350 kilómetros por hora | 134,8 kilometros | 2009 | 2020 |
| LAV Sevilla - Cádiz | 250 kilómetros por hora | 157 kilometros | 2001 | 2015 [36] |
| LAV Antequera - Granada | 300 kilómetros por hora | 125,7 kilometros | 2006 | 2019 |
| LAV León - Gijón | 350 kilómetros por hora | Km desconocido | 2009 | después de 2020 |
| LAV Olmedo – Zamora-Galicia | 350 kilómetros por hora | 435 kilometros | 2004 | 2011-2021 [37] [38] |
| LAV Murcia - Almería | 300 kilómetros por hora | 184,3 kilometros | Desconocido | 2025 |
| LAV Burgos - Vitoria-Gasteiz | 350 kilómetros por hora | 98,8 kilometros | 2009 | 2025 |
| Vasco Y | 250 kilómetros por hora | 175 kilometros | 2006 | 2025 |
| Corredor de Alta Velocidad del Mediterráneo : Andalucía - Murcia - Valencia - Cataluña - Frontera francesa [39] | 250-350 km / h | +1300 kilometros | 2004 | 2013-2025 |
| Madrid - ( Cáceres - Mérida - Badajoz ) - Lisboa [40] | 350 kilómetros por hora | 640 kilometros | 2008 | después de 2020 |
| LAV Madrid - Jaén | 250-350 km / h | Km desconocido | 2015 | Desconocido |
| LAV Madrid - Santander [41] | Desconocido km / h | Km desconocido | Desconocido | 2025 |
| Madrid Atocha - Madrid Chamartín | 160 kilómetros por hora | 7 kilómetros | Desconocido | 2021 [42] |
Tres empresas han construido o construirán trenes para la red ferroviaria de alta velocidad española: la española Talgo , la francesa Alstom y la alemana Siemens AG . Bombardier Transportation es socio del consorcio liderado por Talgo y por Siemens. Francia finalmente construirá líneas TGV de 25 kV hasta la frontera española (ahora hay una brecha entre Nîmes y Perpignan), pero aún se necesitarán trenes de voltaje múltiple, ya que los trenes que viajan a París deben viajar los últimos kilómetros en Líneas de 1,5 kV. Para ello, RENFE decidió convertir 10 trenes AVE S100 existentes para operar a esta tensión (así como los sistemas de señalización franceses), lo que costará 30.000.000 € en lugar de los 270.000.000 € previstos anteriormente para los nuevos trenes. [43]
Integración de la red ferroviaria europea de alta velocidad
La red transeuropea de trenes de alta velocidad es uno de una serie de la Unión Europea 's las redes de transporte transeuropeas . Fue definido por la Directiva del Consejo 96/48 / EC del 23 de julio de 1996.
El objetivo de esta Directiva de la UE es lograr la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad en las distintas etapas de su diseño, construcción y operación.
La red se define como un sistema formado por un conjunto de infraestructuras, instalaciones fijas, equipos logísticos y material rodante.
El 5 de junio de 2010, el Comisario Europeo de Transportes firmó un Memorando de Entendimiento con Francia y España relativo a una nueva línea ferroviaria de alta velocidad a través de los Pirineos para convertirse en el primer enlace entre las líneas de alta velocidad de los dos países. Además, se promovieron las líneas de alta velocidad entre Helsinki y Berlín ( Rail Baltica ), y entre Lyon y Budapest. [44]
Infraestructura transfronteriza y servicios de pasajeros
Bélgica
La red ferroviaria de Bélgica cuenta con cuatro operadores de trenes de alta velocidad: trenes Thalys , Eurostar , ICE y TGV . Todos ellos sirven a la estación de Bruselas Sur (Midi) , la estación de tren más grande de Bélgica. Los trenes Thalys, que son una variante del TGV francés, operan entre Bélgica, Alemania ( Dortmund ), los Países Bajos ( Amsterdam ) y Francia (París). Desde 2007, Eurostar ha conectado Bruselas con London St Pancras , antes de lo cual, los trenes conectaban con London Waterloo . El ICE alemán opera entre Bruselas, Lieja y Frankfurt Hbf .
El HSL 1 es una línea ferroviaria de alta velocidad belga que conecta Bruselas con la frontera francesa. Con 88 km de largo (71 km de vías exclusivas de alta velocidad, 17 km de líneas modernizadas), comenzó a funcionar el 14 de diciembre de 1997. La línea ha acortado sensiblemente los viajes en tren, el viaje de París a Bruselas ahora toma 1:22. En combinación con el LGV Nord , también ha afectado a los viajes internacionales a Francia y Londres, lo que garantiza la circulación de alta velocidad en los trenes Eurostar, TGV, Thalys PBA y Thalys PBKA . El coste total de construcción fue de 1.420 millones de euros.
El HSL 2 es una línea ferroviaria de alta velocidad belga entre Bruselas y Lieja , de 95 km de longitud (61 km de vías dedicadas de alta velocidad entre Lovaina y Ans , 34 km de líneas modernizadas entre Bruselas y Lovaina y entre Ans y Lieja) comenzó a operar el 15 de diciembre de 2002. Su extensión a la frontera alemana ( HSL 3 ) ya está en uso, la línea combinada de alta velocidad acelera enormemente los viajes entre Bruselas, París y Alemania. HSL 2 es utilizado por trenes Thalys e ICE , así como por servicios internos rápidos de InterCity .
El HSL 3 es una línea ferroviaria de alta velocidad belga que conecta Lieja con la frontera alemana. 56 km de largo (42 km de vías dedicadas de alta velocidad, 14 km de líneas modernizadas), comenzó a funcionar el 13 de diciembre de 2009. El HSL 3 es utilizado solo por trenes internacionales Thalys e ICE, a diferencia del HSL 2, que también se usa para trenes internos rápidos. Servicios InterCity.
El HSL 4 es una línea ferroviaria de alta velocidad belga que conecta Bruselas con la frontera holandesa. 87 km de largo (40 km de pistas dedicadas de alta velocidad, 57 km de líneas modernizadas). HSL 4 es utilizado por trenes Thalys desde el 13 de diciembre de 2009 y será utilizado a partir de 2010 por trenes InterCity internos rápidos. Entre Bruselas y Amberes (47 km), los trenes viajan a 160 km / h en la línea actual mejorada (con la excepción de algunos tramos donde se impone un límite de velocidad de 120 km / h). En el cruce de la autopista E19 / A12, los trenes salen de la línea regular para circular por nuevas vías exclusivas de alta velocidad hacia la frontera holandesa (40 km) a 300 km / h.
La finalización del enlace ferroviario del Channel Tunnel (High Speed 1) y la finalización de las líneas de Bruselas a Amsterdam y Colonia dieron lugar a informes de noticias en noviembre de 2007 de que tanto Eurostar como Deutsche Bahn estaban buscando servicios directos desde Londres a Amsterdam y Colonia. Ambos viajes serían de menos de 4 horas, la duración generalmente considerada competitiva con los viajes aéreos.
La línea 25N inaugurada en 2012-2018 está diseñada para velocidades de hasta 220 km / h, pero está limitada a 160 km / h hasta que se actualice otra línea existente Mechelen-Amberes. Se desconoce cuándo sucederá.
Países Bajos
HSL-Zuid ( holandés : Hogesnelheidslijn Zuid , inglés: High-Speed Line South ) es una línea de alta velocidad de 125 km en los Países Bajos. Utilizando las vías existentes desde Amsterdam Centraal hasta el aeropuerto de Schiphol , la línea de alta velocidad dedicada comienza aquí y continúa hasta Rotterdam Centraal y la frontera belga. Aquí, se conecta a la HSL 4 , que termina en Antwerpen-Centraal . [45] Den Haag Centraal ( La Haya ) y Breda están conectadas a la línea de alta velocidad mediante líneas ferroviarias convencionales. [46] Los servicios en el HSL-Zuid comenzaron el 7 de septiembre de 2009. [47] Será servido por trenes Thalys desde Ámsterdam a Bruselas y París. [48]
Se planeó HSL-Oost , pero se suspendió. Conectaría Amsterdam Centraal a través de Utrecht Centraal y Arnhem con Alemania. [49] La línea existente de Amsterdam a Utrecht tiene cuatro vías. Dos de cada cuatro pistas son capaces de alcanzar los 200 km / h, pero el voltaje disponible no es lo suficientemente alto. La línea está prevista para ser re-electrificada a 25 000 V AC .
París a Frankfurt
La admisión de trenes ICE en los LGV franceses se solicitó en 2001 y las pruebas se completaron en 2005. En junio de 2007, se inauguró el LGV Est de París a la región central de Lorena en Francia. Por primera vez, se ofrecieron servicios de alta velocidad sobre la frontera franco-alemana. SNCF opera el servicio TGV entre París y Stuttgart a través de Estrasburgo y un viaje diario de regreso de París a Frankfurt a través de Saarbrücken , mientras que los trenes ICE operan el resto de París a Frankfurt.
Túnel del Canal
La construcción del Túnel del Canal de la Mancha , finalizada en 1994, dio impulso a la primera línea ferroviaria transfronteriza de alta velocidad. En 1993, se inauguró el LGV Nord, que conecta París con la frontera belga y el Túnel del Canal de la Mancha a través de Lille. Los tiempos de viaje iniciales a través del túnel de Londres a París y Bruselas fueron de aproximadamente 3 horas. En 1997 , se inauguró una línea de alta velocidad exclusiva a Bruselas, HSL 1 . En 2007, High Speed 1 , el enlace ferroviario del túnel del canal a Londres, se completó después de una apertura parcial en 2003. Las tres líneas se construyeron según los estándares franceses LGV, incluida la electrificación a 25 kV. El túnel del Canal en sí es geométricamente alcanzable para proporcionar una velocidad de 200 km / h, pero está limitado a 160 km / h. En la década de 1990 se afirmó que dicha restricción de velocidad era temporal. [50]
Londres a París y Bruselas
Eurostar opera trenes de pasajeros construidos con estándares de seguridad específicos a través del Túnel del Canal de la Mancha. Los trenes directos ahora viajan desde Londres St. Pancras a París en 2h15 y a Bruselas en 1h51. El 1 de mayo de 2015, Eurostar introdujo un servicio semanal desde Londres a Lyon, Aviñón y Marsella. Los trenes internacionales de alta velocidad Thalys sirven el corredor de París a Bruselas, que ahora se cubre en 1h20. Los servicios adicionales de Thalys se extienden a Ámsterdam y Colonia, además de las ciudades belgas.
Londres a Amsterdam y Alemania
Tanto Deutsche Bahn (DB) como Eurostar han anunciado planes para servicios directos desde Londres a nuevos destinos continentales en los Países Bajos y Alemania. DB no ha fijado una fecha para el inicio de ningún nuevo servicio, aunque en un momento la compañía esperaba introducir un servicio de cinco horas a Frankfurt para 2017. Un servicio Eurostar directo dos veces al día entre London St Pancras y Amsterdam comenzó a funcionar el 4 de abril. 2018. El fabricante alemán Siemens ha diseñado trenes para cumplir con los estrictos estándares de seguridad de la operación del Túnel del Canal.
Frontera hispano-francesa
Una sección de 131 kilómetros (81,4 millas) de la línea ferroviaria de alta velocidad Perpignan-Barcelona a través de la frontera hispano-francesa se inauguró en enero de 2013. [51] La línea incluye el nuevo túnel Perthus de 8,3 kilómetros (5,2 millas) bajo los Pirineos. y permite los servicios ferroviarios de alta velocidad entre España y Francia. [52] Desde el 15 de diciembre de 2013, la SNCF francesa opera un servicio TGV entre París y Barcelona y el AVE español ofrece servicios directos de alta velocidad Madrid - Marsella , Barcelona - Lyon y Barcelona - Toulouse . [53] [54] El tiempo de viaje para el servicio TGV París-Barcelona es ahora de 6 h 25 min. [55] Se está construyendo una circunvalación Nîmes-Montpellier de 60 kilómetros que reducirá 20 minutos los tiempos de viaje de Barcelona a Lyon y más allá. [56] Por otro lado, actualmente no hay financiación para el segmento faltante de la línea de alta velocidad entre Montpellier y Perpignan , lo que reduciría los tiempos de viaje entre los dos países en una hora adicional.
Otro enlace ferroviario de alta velocidad que conectará los dos países está previsto a través de Irún / Hendaya , pero actualmente no se financia.
Cruzando los Alpes
El eje norte-sur ha sido mejorado por el proyecto suizo NRLA ya en 2007 con el túnel de base de Lötschberg y en 2016 con el túnel de ferrocarril más largo del mundo en la actualidad, el túnel de base de San Gotardo .
Se están estableciendo nuevos vínculos internacionales entre Italia y Francia, Suiza, Austria y Eslovenia. Todos estos enlaces incorporan nuevos y extensos túneles bajo los Alpes . La financiación de la Unión Europea ya ha sido aprobada para el ferrocarril de alta velocidad Turín-Lyon , que conectará las redes TGV y TAV, y para un enlace con Eslovenia. En Eslovenia , los trenes con base en Pendolino son operados por los ferrocarriles eslovenos como InterCitySlovenija . Los trenes conectan la capital Liubliana con Maribor y también con Koper en los meses de verano. Una unidad operaba como EC Casanova en la línea Ljubljana - Venecia , pero este servicio se suspendió en abril de 2008.
Entre Austria e Italia, se está construyendo el túnel de base del Brennero para mejorar el eje ferroviario Berlín-Palermo .
Proyectos futuros adyacentes a los servicios de alta velocidad existentes
Magistrale para Europa
El Magistral para Europa (Ministerio de Educación) es una de las redes transeuropeas de proyecto (RTE) para la creación de un tren de alta velocidad de línea entre París y Bratislava . Se trata del proyecto TEN nº 17 (París - Bratislava) y ya está en marcha. [57]
MoE agrega una conexión de Viena a Budapest. Está previsto que el proyecto esté terminado en 2020. Conectará a 34 millones de personas en cinco países. La longitud total del recorrido es de 1.500 km.
Austria
Se está mejorando el ferrocarril occidental entre la capital, Viena y Salzburgo . La mayoría de las secciones nuevas tienen una velocidad máxima continua de diseño de 250 km / h. [58] Los trenes ICE alemanes y austriacos operan a una velocidad máxima de 230 km / h, al igual que los trenes austriacos arrastrados por locomotoras (llamados railjet ) que se lanzaron en 2008.
El túnel de base del Brennero de 55 km (34 millas) en construcción permitirá velocidades de hasta 250 km / h. [59] [60] La primera parte del ferrocarril New Lower Inn Valley se inauguró en diciembre de 2012 como parte de una actualización de la línea que conecta el futuro túnel de la base del Brennero y el sur de Alemania, que se está mejorando de dos vías a cuatro y a una velocidad máxima de diseño de 250 km / h. El tramo también forma parte del eje ferroviario Berlín-Palermo .
El ferrocarril de Koralm , la primera línea ferroviaria completamente nueva en la Segunda República de Austria, ha estado en construcción desde 2006. Incluye un nuevo túnel de 33 km (el túnel de Koralm ) que conecta las ciudades de Klagenfurt y Graz . Construido principalmente para el transporte de mercancías intermodal , también será utilizado por trenes de pasajeros que viajen a una velocidad de hasta 250 km / h. El tiempo necesario para viajar de Klagenfurt a Graz se reducirá de tres horas a una hora. Se espera que el Koralmbahn esté operativo en 2025.
| Línea | Velocidad | Largo | Comenzó la construcción | Inicio esperado de los servicios de ingresos |
|---|---|---|---|---|
| Ferrocarril occidental | 250 kilómetros por hora | 312,2 kilometros | Desconocido | 9 de diciembre de 2012 (Viena – St. Pölten) |
| Nuevo ferrocarril de Lower Inn Valley | 250 kilómetros por hora | 40,236 kilometros | Desconocido | 9 de diciembre de 2012 |
| Ferrocarril de Koralm | 250 kilómetros por hora | 125 kilometros | 2001 | 2025 [61] |
| Túnel de base de Semmering | 230 kilómetros por hora | 27,3 kilometros | 2012 | 2026 [62] |
| Túnel de base del Brennero | 250 kilómetros por hora | 56 kilometros | Verano 2006 | 2032 [63] |
Suiza
La cooperación franco-suiza TGV Lyria y las líneas alemanas ICE se extienden hasta Suiza, pero dado el denso tráfico ferroviario, las cortas distancias entre las ciudades suizas (debido al pequeño tamaño del país) y el terreno a menudo difícil, no alcanzan velocidades superiores a 200 km / h (ICE3) o 160 km / h (TGV, ICE1, ICE2). El tren suizo más rápido es el SBB RABe 501, también llamado Giruno. Es operado por los Ferrocarriles Federales Suizos desde mayo de 2016. Pueden alcanzar velocidades más altas que los trenes convencionales en la red suiza intensiva en curvas, sin embargo, la velocidad máxima de 200 km / h solo se puede alcanzar en líneas de alta velocidad. El antiguo consorcio Cisalpino , propiedad de los Ferrocarriles Federales Suizos y Trenitalia, utilizó trenes basculantes Pendolino en dos de sus líneas internacionales. Estos trenes ahora son operados por los Ferrocarriles Federales Suizos y Trenitalia.
Para abordar los cuellos de botella transalpinos de carga y pasajeros en sus carreteras y ferrocarriles, Suiza lanzó los proyectos Rail2000 y NRLA . La primera etapa del proyecto Rail2000, finalizada en 2005, incluyó una nueva vía férrea de alta velocidad entre Berna y Olten con una velocidad de funcionamiento de 200 km / h. El proyecto NRLA ha construido vías férreas de norte a sur más rápidas a través de los Alpes suizos mediante la construcción de túneles base varios cientos de metros por debajo del nivel de los túneles antiguos. El túnel base de Lötschberg de 35 km se inauguró en 2007, donde los trenes New Pendolino circulan a 250 km / h. El túnel base de San Gotardo de 57 km (velocidad máxima 250 km / h) se inauguró en 2016, al que siguió el túnel base Ceneri en 2020, completando el proyecto NRLA .
| Línea | Velocidad | Largo | Comenzó la construcción | Construcción finalizada o inicio previsto de los servicios de ingresos |
|---|---|---|---|---|
| Mattstetten – Rothrist nueva línea | 200 kilómetros por hora | 45 kilometros | 1996 | 2004 |
| Túnel de base de Lötschberg | 250 kilómetros por hora | 35 kilometros | 1994 | 2007 |
| Túnel de base del San Gotardo | 250 kilómetros por hora | 57 kilometros | 1999 | 2016 |
| Túnel base Ceneri | 250 kilómetros por hora | 15 kilometros | 2006 | 2020 |
Reino Unido
La primera línea dedicada de alta velocidad del Reino Unido, High Speed 1 entre Londres y el Túnel del Canal de la Mancha, se inauguró el 14 de noviembre de 2007. Actualmente se está construyendo una segunda línea, High Speed 2 , entre Londres y Birmingham con ampliaciones posteriores a Manchester y Leeds . Además, las futuras actualizaciones de las líneas principales de Great Western y East Coast (en combinación con el Programa Intercity Express ) podrían aumentar la velocidad operativa de las líneas a 140 mph (230 km / h), lo que, por definición, las convertiría en ferrocarriles de alta velocidad. Tal aumento requeriría la instalación de señalización en la cabina . [64] Al igual que sus homólogos finlandeses y rusos, las razones más importantes para las nuevas líneas de alta velocidad son aliviar la congestión en la red existente y crear capacidad adicional.
Los trenes Eurostar Clase 373 , que recorren el Túnel del Canal entre el Reino Unido y tanto Francia como Bélgica, son versiones sustancialmente diferentes de los trenes TGV, con soporte para cuatro voltajes, de ellos dos presentes en el Reino Unido, tanto en pantógrafo como en tercer carril. recolección de energía (aunque el engranaje de zapata del tercer riel ahora se ha eliminado después de la apertura de High-Speed 1), la capacidad de adaptarse a múltiples alturas de plataforma y de hacer frente a no menos de siete modos de señalización diferentes . Al igual que los TGV, los trenes Eurostar están articulados con bogies entre los vagones, y la mayoría de las unidades tienen 18 vagones de pasajeros y dos vagones de motor (los vagones de pasajeros finales también tienen sus bogies exteriores propulsados). Los nuevos trenes de la Clase 374 se introdujeron en noviembre de 2015 y pueden transportar pasajeros a destinos más allá de las rutas principales a París y Bruselas. Un tren de la Clase 374 tiene 900 asientos, aproximadamente el equivalente a seis Airbus A320 o Boeing 737 (el avión que suelen utilizar las aerolíneas de bajo coste ). Estos trenes operan a las velocidades programadas más altas de todos en el Reino Unido, utilizando una línea de alta velocidad entre el Túnel del Canal de la Mancha y la estación de St Pancras en Londres (Alta Velocidad 1) que se inauguró por completo en noviembre de 2007.
El resto de la red ferroviaria británica es considerablemente más lenta. Ningún tren circula a más de 201 km / h (125 mph) utilizando rutas establecidas en gran parte a mediados del siglo XIX. Una de las principales razones de este límite es la falta de señalización en la cabina , que las autoridades de seguridad han considerado necesario para velocidades más altas. El límite de velocidad en algunas secciones de la línea principal de la costa este se elevó experimentalmente a 140 mph (225 km / h) durante la actualización y electrificación de la ruta durante la década de 1980 (tanto los Pendolinos utilizados en la línea principal de la costa oeste como los InterCity 225 utilizados en la línea principal de la costa este son capaces de llegar a 140 mph (225 km / h)) usando señales verdes intermitentes para indicar que la línea de adelante estaba despejada para esta velocidad. Posteriormente, la velocidad lineal se restauró a 201 km / h (125 mph) y el sistema verde intermitente ya no está en uso.
En las décadas de 1970 y 1980 se intentó introducir un tren de alta velocidad que pudiera operar en la infraestructura sinuosa de Gran Bretaña: British Rail desarrolló el Tren de pasajeros avanzado utilizando tecnología de inclinación activa. Después de construir y probar cuatro prototipos, el proyecto se cerró cuando Margaret Thatcher y la dirección de British Railways perdieron la confianza en la tecnología. La acción de inclinación en las carreras de demostración provocó una sensación similar al mareo en los pasajeros, lo que llevó al tren a ser apodado el "cometa del vómito", y los prototipos eran costosos de operar y poco fiables. Sin embargo, los problemas estaban cerca de una solución y, en última instancia, la tecnología fue un éxito. British Rail lo vendió a una empresa italiana, que solucionó los problemas. Los trenes basados en la tecnología más antigua han estado en servicio en Italia durante varios años. En 2004, tras una gran inversión en la West Coast Main Line , se introdujeron los Pendolinos basculantes , basados en los trenes italianos. Estos trenes están limitados a una velocidad máxima de 201 km / h (125 mph), aunque fueron diseñados para funcionar más rápido; los excesos de costos en la vía y el proyecto de renovación de señalización llevaron a que la línea se reconstruyera con el límite de velocidad más bajo en lugar del 140 mph (230 km / h) originalmente planeado; esto también es cierto para el InterCity 225 utilizado en la línea principal de la costa este, que también tiene una velocidad de diseño de 140 mph (230 km / h). Los Pendolinos son operados por Avanti West Coast , en servicios desde London Euston a Birmingham , Edimburgo , Glasgow , Liverpool , Wolverhampton y Manchester (con servicios ocasionales a Holyhead, aunque en el futuro previsible continuarán siendo transportados por locomotoras diesel al oeste de Crewe). debido a la falta de equipo de línea aérea ).
Se han presentado varias propuestas alternativas para líneas domésticas británicas de alta velocidad. Para obtener más información, consulte Tren de alta velocidad en el Reino Unido .
El Reino Unido tiene seis líneas con una velocidad permitida de 200 km / ho más en al menos una sección, pero solo una tiene una velocidad de operación de más de 250 km / h en al menos una sección. Estos son los siguientes:
- Alta velocidad 1 (187 mph; 301 km / h)
- Línea principal de la costa este (125 mph; 201 km / h)
- Línea principal de la costa oeste (125 mph; 201 km / h)
- Great Western Main Line (125 mph; 201 km / h)
- Ruta a campo traviesa (125 mph; 201 km / h)
- Línea principal de Midland (125 mph; 201 km / h)
Países nórdicos
Dinamarca
A partir de 2020, Dinamarca tiene una única línea de alta velocidad: la línea Copenhagen-Ringsted , diseñada para una velocidad permitida de 250 km / h. El puente de Øresund está diseñado para una velocidad máxima de 200 km / h, pero en espera de una mejora de la señalización, esto solo se logra unos pocos kilómetros en Dinamarca utilizando la señalización sueca. Se está llevando a cabo una actualización de Sydbanen a 200 km / h, y la construcción del enlace fijo del cinturón de Fehmarn , que incluye un túnel ferroviario de 200 km / h, comenzará en 2021. [65]
Las dos ciudades más grandes de Dinamarca , Copenhague y Aarhus , están a unos 300 km de distancia, y hay un objetivo político para alcanzar un tiempo de viaje de dos horas, y 200 km / h se establece como una velocidad objetivo. [66] Se prevé que algunas partes se desvíen porque el ferrocarril actual tiene curvas allí y es probable que estén diseñadas para velocidades superiores a 200 km / h.
La velocidad máxima de algunas partes de las líneas principales permite a los trenes viajar a 180 km / h, [67] sin embargo, se trata de pequeñas secciones de las líneas principales que pasan rápidamente a secciones más lentas alrededor de 140-160 km / h. La mayoría de las partes de la red ferroviaria no están electrificadas, lo que reduce la aceleración y la velocidad máxima. [68] Desde 2007 ha sido una práctica común que el proveedor de infraestructura Banedanmark rellene los horarios con tiempo extra hasta un récord cercano a Europa, lo que ha dado como resultado que las compañías ferroviarias solo utilicen las velocidades máximas para compensar el tiempo perdido. [69] [70] Parte del material rodante que circula en la red ferroviaria danesa puede alcanzar los 200 km, el SJ 2000 y el IC4 .
El sistema de señalización único de Dinamarca, que contiene numerosos componentes obsoletos, está siendo reemplazado por uno nuevo, el ERTMS 2, que se terminará en 2030. Este es un requisito para velocidades superiores a 180 km / h. [71] [72]
En 2019 se completó una nueva línea Copenhague-Ringsted de 60 km. Tiene un máximo de 180 km / h hasta que se instale el ERTMS alrededor de 2023, lo que permite velocidades de hasta 250 km / h. La línea ferroviaria de Ringsted hacia el futuro enlace fijo de cinturón de Fehmarn se actualizó a 160 km / h en 2010, y se actualizará a una línea de doble vía de 200 km / h en 2021. [73] Una vez que este proyecto esté terminado, Dinamarca podrá conectar las líneas suecas de alta velocidad con el resto de la red ferroviaria europea de alta velocidad. Mientras Alemania está electrificando y mejorando el ferrocarril Lübeck-Puttgarden del límite actual de entre 100 y 160 km / ha 200 km / h, el único tramo que no es de alta velocidad será Lübeck-Hamburgo .
En 2013, el Gobierno danés (formado por los partidos: los socialdemócratas , el Partido Social Liberal Danés y el Partido Popular Socialista ) junto con el partido de apoyo Red-Green Alliance y el partido de oposición Partido Popular Danés firmaron un ambicioso acuerdo político sobre la infraestructura. proyecto denominado "The Train Fund DK". El componente principal del acuerdo es aumentar los impuestos a las compañías petroleras que operan en las partes danesas del Mar del Norte con el fin de recaudar 2.800 millones de libras [ aclaración necesaria ] destinadas a mejoras ferroviarias. La primera prioridad es reducir el tiempo de viaje entre las dos ciudades más grandes de Dinamarca , Copenhague y Aarhus, a dos horas. Esto incluye la actualización de todas las líneas principales para manejar velocidades de hasta 200 km / hy la construcción de tres nuevas líneas de alta velocidad con velocidades de hasta 250 km / h, que luego se pueden actualizar a 300 km / h. Además, se electrificarán todas las líneas principales y muchas líneas regionales. [74] [75]
| Línea | Velocidad | Largo | Comenzó la construcción | Inicio de los servicios de ingresos |
|---|---|---|---|---|
| Enlace fijo Øresund | 200 kilómetros por hora | 7 kilómetros | 1995 | 2000 |
| Copenhague – Línea Ringsted [76] | 250 kilómetros por hora | 60 kilometros | 2011 | Junio de 2019 [77] |
| Ringsted - Fehmarn [78] | 200 kilómetros por hora | 115 kilometros | 2013 | Previsto en 2028 [79] |
Finlandia
En Finlandia, la empresa nacional de ferrocarriles VR opera trenes inclinados Alstom Pendolino . Los trenes alcanzan su velocidad máxima de 220 km / h en funcionamiento regular en una ruta de 60 kilómetros entre Kerava y Lahti . Esta parte de la vía se inauguró en 2006. Los trenes pueden circular a 200 km / h en una ruta más larga entre Helsinki y Seinäjoki y alcanzar un pico a esa velocidad entre Helsinki y Turku . [80] La principal línea ferroviaria entre Helsinki y Oulu se está mejorando entre Seinäjoki y Oulu para permitir que los trenes circulen a velocidades entre 160 y 200 km / h. [81] Otras partes de la red ferroviaria finlandesa están limitadas a velocidades más bajas.
Un nuevo servicio llamado Allegro comenzó entre Helsinki y San Petersburgo , Rusia, en diciembre de 2010 con un tiempo de viaje de 3 horas y media. Utiliza un nuevo modelo Pendolino, compatible con los estándares finlandeses y rusos. [82] [83] Se han entregado cuatro trenes nuevos, con una velocidad máxima de 220 km / h.
Entre 2007 y 2010, la línea rusa desde la frontera finlandesa hasta San Petersburgo se electrificó y mejoró para permitir velocidades de funcionamiento más altas. La línea finlandesa ( Riihimäki - Ferrocarril de San Petersburgo ) también se actualizó donde fue necesario, principalmente a 200 km / h. El ferrocarril de alta velocidad Helsinki-Turku planificado con una nueva vía de Espoo a Salo sería capaz de alcanzar velocidades máximas de 300 km / h, lo que lo convertiría en el ferrocarril más rápido de Finlandia una vez construido.
| Línea | Velocidad | Largo | Comenzó la construcción | Inicio esperado de los servicios de ingresos |
|---|---|---|---|---|
| ELSA-rata (Ferrocarril Espoo-Salo) | 300 kilómetros por hora | 95 kilometros | 2018-20 | 2031 |
Islandia
Está previsto un ferrocarril de 49 km de largo, el primero en Islandia , que unirá el aeropuerto internacional de Keflavík con la ciudad capital de Reykjavík para aliviar una de las carreteras más transitadas del país. El ferrocarril acogerá trenes de alta velocidad de hasta 250 km / h, con una velocidad media de 180 km / h, lo que permitirá recorrer la distancia en tan solo 18 minutos. A partir de 2016, la construcción debía comenzar en 2020. [84] A partir de 2019, la construcción debía comenzar en 2022. [85]
| Línea | Velocidad | Largo | Comenzó la construcción | Inicio esperado de los servicios de ingresos |
|---|---|---|---|---|
| Enlace ferroviario del aeropuerto de Reykjavik | 250 kilómetros por hora | 49 kilometros | Planificado (construcción 2022-) | 2025 |
Noruega
Noruega tiene varios tramos de alta velocidad que irradian desde Oslo. Estos tienen velocidades que van desde los 200 km / h hasta los 250 km / h. Se están construyendo varios tramos ferroviarios nuevos y el triángulo interurbano completo de Oslo estará terminado para 2030.
La única línea de alta velocidad de Noruega es la Gardermobanen (ferrocarril de Gardermoen) de 64 km, que une el aeropuerto de Oslo (OSL) con las áreas metropolitanas de Oslo . Aquí, el Flytoget (el tren expreso del aeropuerto) y algunos de los trenes NSB (ferrocarriles estatales noruegos) operan a velocidades de hasta 210 km / h (130 mph). [86] Gardermobanen contribuye a dar al transporte ferroviario una cuota de mercado relativamente alta. Casi el 38% de los pasajeros de OSL llegan en tren, aproximadamente el 21% en autobús y aproximadamente el 40% en automóvil.
Se prevé la construcción de algunas nuevas líneas de alta velocidad en la región de Oslo durante las décadas de 2010 y 2020. Hoy, sin embargo, solo pequeñas partes de la red ferroviaria de Noruega permiten velocidades superiores a 130 km / h.
Existe un clima político para la construcción de más servicios ferroviarios de alta velocidad en Noruega, incluidas las líneas de larga distancia desde Oslo a Trondheim , Bergen , Stavanger y Gotemburgo . Se supone que son ferrocarriles exclusivos de alta velocidad de vía única que tienen hasta 250 km / h (160 mph). Esto todavía se encuentra en las etapas de planificación de viabilidad. [87]
El gobierno noruego está examinando cinco líneas que van desde Oslo a Bergen, Kristiansand / Stavanger, Trondheim, Göteborg y Estocolmo. Una sexta línea sería una línea costera entre Bergen, Haugesund y Stavanger. Se han realizado al menos dos investigaciones sobre costos y beneficios. El Gobierno de Noruega realizará un análisis más en profundidad que abarque el análisis de las rutas de las seis líneas a partir de finales de 2010. [88]
Los 50-100 km más cercanos de Oslo en cada una de estas líneas tienen un buen potencial para los trenes regionales (excepto hacia Estocolmo). Hasta cierto punto, ya se han llevado a cabo mejoras y nuevas construcciones al estándar de alta velocidad, como en Gardermobanen . Se están construyendo más y se planean, pero con la actual ambición, se necesitarán décadas para tener un estándar de alta velocidad a los 100 km más cercanos de Oslo en todas estas líneas. La ambición es llegar algún día a 200 km / ho más a Halden, Skien, Hønefoss y Hamar. Estos proyectos tienen mayor prioridad que los proyectos de larga distancia. También son condiciones previas para los proyectos de larga distancia, ya que serán utilizados por trenes de larga distancia.
| Línea | Velocidad | Largo | Comenzó la construcción | Inicio esperado de los servicios de ingresos |
|---|---|---|---|---|
| Drammen - Tønsberg | 200–250 km / h | 63 kilometros | 1993 | 2012 – ≈2025 |
| Eidsvoll - Hamar | 200–250 km / h | ≈60 kilometros | 2012 | 2015 – ≈2025 |
| Oslo - Esquí | 250 kilómetros por hora | 22,5 kilometros | 2020 | 2021 |
Partes de la nueva ruta Drammen - Tønsberg están en funcionamiento con trenes ( Stadler FLIRT ) capaces de alcanzar los 200 km / h.
Suecia
En la actualidad, Suecia opera muchos trenes a 200 km / h (120 mph), incluidos los trenes basculantes X2 , los trenes regionales de dos pisos y de fuselaje ancho y el Arlanda Airport Express X3. Dado que tanto el X2 como el X3 pueden correr a 205 km / h (127 mph) en caso de retraso [ cita requerida ] , técnicamente pueden considerarse trenes de alta velocidad. El X2 circula entre muchas ciudades de Suecia, incluidas Estocolmo , Gotemburgo y Malmö . Los trenes Arlanda Express conectan Estocolmo y el aeropuerto de Estocolmo-Arlanda .
Las líneas recién construidas, como la línea de la costa oeste, la línea Svealand y la línea Botnia de la red, pueden actualizarse con relativa facilidad a 250 km / h (160 mph). Esto requiere un nuevo sistema de señalización, nuevos trenes y quizás otros esfuerzos menores. Las antiguas líneas principales son difíciles de actualizar debido a los costos de aumentar el rumbo de la vía. La mayoría de los puentes y las secciones largas de las líneas principales deben reconstruirse para permitir 250 km / h.
Hay investigaciones sobre trenes de alta velocidad en Suecia y para evaluar si la línea principal occidental y meridional debe actualizarse a 250 km / ho si una red completamente nueva de ferrocarril de alta velocidad para 280-320 km / h (170-200 mph) debe construirse entre Estocolmo - Linköping - Jönköping - Gotemburgo y entre Jönköping - Malmö - Copenhague . El plan es aliviar la situación en los ferrocarriles existentes que están relativamente congestionados, combinado con mejores tiempos de viaje entre las tres ciudades más grandes de Suecia, así como trenes regionales rápidos entre las ciudades a lo largo de las rutas (que hoy en día en muchos casos no tienen o ferrocarriles lentos).
Una sugerencia informal de fecha por parte de Banverket es la operación para el año 2030. Para dos partes ( Södertälje - Linköping y Mölnlycke - Bollebygd ) se realiza una planificación detallada, y se espera que la construcción comience alrededor de 2017 y esté en funcionamiento alrededor de 2025. [ 89] [90]
Muchas de las líneas ferroviarias recién construidas en Suecia están adaptadas para velocidades de hasta 250 km / h, como Botniabanan , Grödingebanan , Mälarbanan , Svealandsbanan , Västkustbanan y Vänernbanan . [91] El problema que está ralentizando el ferrocarril de alta velocidad en Suecia es el actual sistema de señalización ( ATC ), que no permite velocidades superiores a 200 km / h. Se puede actualizar, pero no se hará ya que será reemplazado por el sistema de señalización europeo ERTMS nivel 2 en las principales líneas en un futuro próximo, permitiendo altas velocidades de hasta 250 km / h. [92] Se ha instalado ERTMS nivel 2 y se está probando en Botniabanan , y ese ferrocarril permite 250 km / h, aunque ningún tren de pasajeros supera los 200 por ahora. El conjunto de trenes X55-Regina se ha entregado a la empresa ferroviaria SJ con una velocidad máxima de 200 km / h pero con la opción de actualizar la EMU a 250 km / h cuando sea posible. [93] También la mezcla con trenes de mercancías ralentiza la velocidad práctica.
Hay cuatro grandes proyectos de alta velocidad propuestos en Suecia con velocidades entre 250 y 350 km / h (160-220 mph).
- Norrbotniabanan , Umeå - Luleå , es un futuro gran proyecto ferroviario que se construirá a 250 km / h con tráfico mixto de pasajeros y mercancías en el norte de Suecia, principalmente para aliviar la antigua y muy congestionada línea principal a través de Upper Norrland para aumentar el tráfico de mercancías. y acelerar enormemente el tráfico de pasajeros a lo largo de la costa. [94]
- Ostlänken : Järna - Linköping , que aliviaría las congestionadas y lentas líneas principales convencionales en el tramo Järna-Linköping, Södra stambanan . [95] [96]
- Götalandsbanan : Gotemburgo - Borås - Jönköping - Linköping , con conexión a Ostlänken. Reduciría el tiempo de viaje Gotemburgo-Estocolmo de 3,05 ha 2 h, y mejoraría mucho algunos tiempos de viaje regionales. [97]
- Europabanan : Jönköping - Hässleholm y Helsingborg . La extensión discutida a Helsingør (Túnel bajo Øresund ) y Copenhague, es ahora (2016) poco probable debido a la resistencia danesa. [98]
Los tres primeros listados, pero no Europabanan, han sido buscados por Trafikverket. En varios casos se ha decidido la alineación detallada. El gobierno conservador sueco 2006-2014 mostró poco interés en los grandes proyectos ferroviarios. Pero el gobierno socialista / ambientalista a partir de 2014 inició más negociaciones sobre las estaciones y otras alineaciones. Hay un plan para comenzar a construir Gotemburgo - Borås y Ostlänken en 2019. Se espera que los otros ferrocarriles se construyan algunos años después.
Sureste
pavo
Turquía comenzó a construir líneas ferroviarias de alta velocidad en 2003 con el objetivo de una red ferroviaria de alta velocidad de doble vía a través del país que permitiera una velocidad máxima de 250 km / h. [99] Sólo la línea prevista entre Estambul , Edirne y Kapıkule está situada en la parte europea del país.
La primera línea que se construyó tenía como objetivo conectar Estambul con Ankara (a través de Eskişehir ) reduciendo el tiempo de viaje de 6 a 7 horas a 3 horas y 10 minutos. La línea Eskişehir-Ankara comenzó a operar servicios regulares el 14 de marzo de 2009 con una velocidad máxima de 250 km / h, siendo el primer servicio ferroviario de alta velocidad en Turquía, lo que convierte a los ferrocarriles estatales turcos en la sexta compañía ferroviaria nacional europea en ofrecer servicios HSR (aunque estos están situadas en la parte asiática del país). La línea Eskişehir-İstanbul todavía está en construcción y estaba prevista para 2015. [100]
La construcción de la línea Ankara - Konya comenzó en 2006. Se prevé que el tiempo de viaje se reduzca a 70 minutos en esta ruta. La construcción de la línea Ankara - Kırıkkale - Yozgat - Sivas comenzó en febrero de 2009. Varios otros proyectos de la línea HSR entre las principales ciudades como Ankara - Afyon - Uşak - İzmir , İstanbul - Bursa , İstanbul - Edirne - Kapıkule (frontera búlgara) han llegado su diseño final y se espera que pasen pronto a la fase de contracción. Se prevé la construcción de las líneas Ankara - Kayseri y Eskişehir - Afyon - Antalya en los próximos años. Las líneas Konya - Mersin - Adana y Sivas - Erzincan - Erzurum - Kars fueron mencionadas por el primer ministro y el ministro de Transporte. Se afirma que la longitud total de las líneas construidas es de 4.600 km, con planes a largo plazo para ampliar la red a 11.000 km.
Los primeros 12 trenes de alta velocidad se encargan a la empresa CAF , España. También se compraron varios trenes nuevos de Siemens para la línea Ankara-Konya.
| Línea | Velocidad | Largo | Comenzó la construcción | Inicio esperado de los servicios de ingresos |
|---|---|---|---|---|
| Ankara - Sivas | 250 kilómetros por hora | 446 kilometros | 2009 | 2021 |
| Bandırma - Bursa - Osmaneli | 200 kilómetros por hora | 201 kilometros | 2012 | 2023 |
| Ankara - Esmirna | 250 kilómetros por hora | 654 kilometros | 2012 | 2022 (Ankara a Afyonkarahisar ) 2023 (Esmirna) |
| Konya - Karaman | 200 kilómetros por hora | 102 kilometros | 2014 | 2021 |
| Karaman - Ulukışla | 200 kilómetros por hora | 135 kilometros | 2016 | 2021 |
| Mersin - Adana - Gaziantep | 200 kilómetros por hora | 311 kilometros | 2020 | 2023 |
| Estambul - Kapıkule (frontera con Bulgaria) | 200 kilómetros por hora | 229 kilometros | 2019 | 2023 |
Grecia
El desarrollo de una red ferroviaria moderna para Grecia ha sido un objetivo importante desde la década de 1990. En 1996, la construcción de lo que actualmente se conoce como PATh.E./P. se le dio el visto bueno. La línea, que debería haberse abierto en 2004, unirá Patras , Atenas , Salónica y las fronteras Grecia- Macedonia del Norte y Grecia- Bulgaria en Idomeni y Promachonas respectivamente. El proyecto enfrentó falta de financiación y dificultades de construcción. Aunque se han abierto algunos tramos, la línea no estará en pleno funcionamiento antes de 2018. [101]
| Línea | Velocidad | Largo | Comenzó la construcción | Inicio esperado de los servicios de ingresos |
|---|---|---|---|---|
| Patras - Atenas - Salónica - fronteras con la República de Macedonia del Norte y Bulgaria | 160-200 km / h | aprox. 700 kilometros | 1994 | 2018 (piezas ya en funcionamiento) |
Hungría y Rumania
Los dos países acordaron en noviembre de 2007 construir una línea de alta velocidad entre sus capitales Budapest y Bucarest, que sería parte de un corredor de transporte más grande París-Viena-Budapest-Bucarest- Constanța . Aún no hay un cronograma claro para el proyecto, pero los estudios de factibilidad, los estudios de impacto ecológico y la compra de terrenos con derecho de paso no deben comenzar antes de 2009. El enlace se diseñará para soportar velocidades de hasta 300 km / h, pero no hay detalles técnicos se hicieron públicos a partir de marzo de 2008. En este momento, el ferrocarril de Bucarest a Constanța soporta velocidades de hasta 160 km / h. El plan para un ferrocarril de alta velocidad a través de Budapest-Arad-Sibiu-Brașov-Bucarest-Constanța se incluyó oficialmente en el plan TEN-T revisado en octubre de 2013 como parte del Corredor Rin-Danubio. [102] Está previsto que las obras se lleven a cabo entre 2017 y 2025. [102]
Hungría y Serbia
Actualmente hay negociaciones en curso entre dos países y China para construir una línea de alta velocidad entre sus capitales Budapest y Belgrado , como parte de un corredor más grande Budapest-Belgrado- Niš - Skopje - Salónica - Atenas . Se espera mejorar la actual línea ferroviaria Budapest-Belgrado a 200 km / h. La construcción de la línea ferroviaria en Serbia comenzó en septiembre de 2017, cuando comenzó la construcción del túnel Čortanovci. [103] Está previsto que el ferrocarril para una velocidad de hasta 200 km / h entre Stara Pazova y Novi Sad (43 km) esté terminado hasta noviembre de 2021 y el ferrocarril entre Belgrado y Stara Pazova (34,5 km) hasta finales de 2020 . [104] [105]
Otros proyectos de alta velocidad
Varios otros países de Europa han lanzado o planificado programas de trenes de alta velocidad. Debido a los desafíos geográficos, es probable que estos proyectos sigan siendo de alcance nacional en el futuro previsible, sin enlaces internacionales a las redes de alta velocidad existentes.
Bielorrusia
En 2017, las autoridades de Bielorrusia acordaron ofrecer territorios terrestres a la corporación china CRCC para la construcción de un corredor de alta velocidad entre la UE y Rusia a través del territorio del país. Las empresas de ingeniería chinas también están interesadas en la construcción de carreteras y ferrocarriles de alta velocidad rusos que funcionen en conexión con esta ruta con posible intercambio con el corredor de alta velocidad Moscú-Kazán. [106]
Los bálticos
Se planea construir una línea norte / sur Rail Baltica desde Tallin a Kaunas a partir de 2019 y en servicio para 2026. La línea conectaría Tallin y Kaunas a través de Pärnu , Riga y Panevėžys , al tiempo que proporcionaría conexiones a aeropuertos y terminales ferroviarias. El ferrocarril será el primer ferrocarril de ancho estándar de 1435 mm de alta velocidad en los países bálticos. Desde Kaunas, se conectará a la red de alta velocidad ya existente en Polonia . Las velocidades del proyecto son 240 km / h para trenes de pasajeros y 120 km / h para tráfico de mercancías. Aproximadamente el 80% de los costes de construcción (por un total de unos 5 000 millones de euros) serán cubiertos por la Unión Europea , el resto lo pagarán conjuntamente los gobiernos de Estonia, Letonia y Lituania. Indirectamente, el ferrocarril también puede unir Helsinki , ya que hay planes para un túnel ferroviario Tallin-Helsinki. [107]
El proyecto ha estado rodeado de controversias en todos los estados, principalmente debido a preocupaciones ambientales y al costo del proyecto. Según las encuestas realizadas en Estonia, el apoyo público se mantiene en torno al 60%, siendo el porcentaje más alto entre las personas que viven en Tallin y entre las personas con educación superior, mientras que el porcentaje desciende en las zonas rurales. La controversia también ha rodeado la elección de la ruta, y algunos proponen que el ferrocarril también debe pasar por Tartu y Vilnius . Sin embargo, esto se ha descartado ya que son grandes desvíos, aumentarían el costo y no reportarían un beneficio suficiente. [108]
Croacia
Con el programa de construcción de carreteras en sus etapas finales, el parlamento croata aprobó un proyecto de ley para construir su primera línea de alta velocidad, una nueva línea Botovo - Zagreb - Rijeka , con una velocidad máxima prevista inicial de 250 km / h. [109] [110] Inicialmente, sin embargo, el tren no superará los 200 kmh debido a un sistema de señalización que solo puede admitir velocidades de hasta 200 kmh. El costo de la nueva línea se estima en 9 244 200 000 kuna (aproximadamente 1,6 mil millones de dólares estadounidenses). El proyecto incluirá la modernización de la actual línea Botovo-Zagreb y la construcción de una línea completamente nueva entre Zagreb y Rijeka.
Además, el Corredor X paneuropeo , que va desde la frontera eslovena, a través de Zagreb, hasta la frontera serbia, es un probable candidato futuro para la extensión de alta velocidad de esta línea. Es la pista croata más moderna, ya construida inicialmente para 160 km / hy completamente electrificada y conecta la mayoría de los ramales en Croacia, las ciudades croatas de rápido crecimiento de Slavonski Brod y Vinkovci , y el corredor paneuropeo Vc hacia Osijek y Bosnia y Herzegovina .
República Checa
Los ferrocarriles checos han estado operando el Super City Pendolino desde Praga a Ostrava desde 2005. El Pendolino es capaz de operar a 230 km / h (143 mph), pero los trenes que están en servicio están limitados a 160 km / h debido a las velocidades que se construyeron ferrocarriles. Estos límites pueden elevarse en el futuro a 200 km / h (124 mph), las últimas partes del cuarto corredor de tránsito ( Praga - České Budějovice ) ya están proyectadas para 200 km / h (124 mph). [111] El railjet también tiene una capacidad de 230 km / hy alcanza esa velocidad en Austria y Alemania, pero también está limitado a 160 km / h en la República Checa.
El circuito de pruebas ferroviarias de Velim contiene una gran vía de 13,3 kilómetros con una velocidad máxima permitida de 230 km / h (143 mph) para trenes inclinados y de hasta 210 km / h (130 mph) para trenes convencionales. [112]
El Ministerio de Transporte checo está planeando una red ferroviaria de alta velocidad que tendrá una longitud aproximada de 660 km. [113] Se han completado varios estudios de una posible red, pero aún no ha habido propuestas concretas. [114] No hay expectativas para ninguna operación antes de 2020, pero el administrador de la infraestructura ferroviaria checa ( Správa železniční dopravní cesty ) tiene un presupuesto especial para estudios preparatorios. También hay promoción por parte de las ONG, por ejemplo, Centrum pro Efektivní Dopravu [115]
Tanto la República Checa como el estado alemán de Sajonia han expresado interés en una línea de alta velocidad que une Dresde y Praga a través de Ústí nad Labem . La línea incluiría un túnel a través de las Montañas Metálicas y aliviaría el congestionado ferrocarril Dresden Děčin a través del valle del Elba , que actualmente (2016) es la única línea electrificada que une Alemania y la República Checa y sirve como un importante enlace de carga a los puertos del Mar del Norte. . Sin embargo, la propuesta para el Bundesverkehrswegeplan 2015 (plan de transporte federal) que establece las prioridades de transporte de Alemania hasta 2030 no incluye la línea en su categoría de máxima prioridad, lo que hace que la construcción sea poco probable a corto plazo. [116]
Irlanda
El servicio Intercity más rápido de Irlanda es el servicio " InterCity " de Dublín a Cork , que opera a 160 km / h (99 mph). Iarnród Éireann (Irish Rail) ha comprado nuevos autocares Mark4 a CAF de España, que tienen una velocidad de diseño de 200 km / h (120 mph). Sin embargo, se operan con locomotoras Clase 201 de 10 años de antigüedad con una velocidad máxima de 160 km / h (99 mph). Iarnród Éireann planea comprar motores y actualizar la ruta a 200 km / h (120 mph) estándar. En la línea de Dublín a Belfast , IÉ está considerando las siguientes opciones para después de 2020 (cuando la vida útil de los autocares existentes de De Dietrich Ferroviaire habrá expirado):
- Actualización de la ruta a 200 km / h (120 mph) con nuevos vagones con tiempos de viaje de 90 minutos.
- Actualizar la ruta a 225 km / h (140 mph) con trenes inclinados , lo que reduciría los tiempos a 60 minutos
En 2020, el Gobierno irlandés ha confirmado que será el lanzamiento de un estudio en una de aproximadamente 500 km de ferrocarril de alta velocidad desde Belfast a través de Dublín a Cork y Limerick , [117] lo que podría costar alrededor de 15 mil millones de €. [118]
Polonia
Hoy en día, las principales ciudades de Polonia están unidas por transporte ferroviario que alcanza los 160 km / h. El 14 de diciembre de 2014, los ferrocarriles estatales polacos pusieron en marcha los trenes de servicio de pasajeros PKP Pendolino ED250 con una velocidad de 200 km / h en la línea de 80 km Olszamowice-Zawiercie (parte de la línea ferroviaria denominada Central Trunk Line (CMK) de Varsovia a Katowice). Actualmente es la línea con mayor velocidad ferroviaria de Polonia. Varios otros tramos de la línea troncal central pronto permitirán velocidades de 200 km / h (con un récord de velocidad establecido por Pendolino Train el 21 de noviembre de 2013 en Polonia de 293 km / h). Según los planes recientes de PKP-PLK, los tramos de CMK entre Varsovia y Gdańsk (145 km) y Varsovia-Cracovia (80 km adicionales) se añadirán al tramo actual a más tardar en diciembre de 2015. Eso supondrá unos 300 km de vías férreas. disponible para una velocidad de 200 km / h. Otros tramos comenzarán a operar a 200 km / h en 2016.
Los ferrocarriles polacos durante muchos años no poseían el material rodante para alcanzar velocidades superiores a 160 km / h. Los Ferrocarriles Polacos planeaban comprar trenes Pendolino en 1998, pero el contrato fue cancelado al año siguiente por la Cámara de Control Supremo debido a las pérdidas financieras de los Ferrocarriles Polacos. Sin embargo, en mayo de 2011 se firmó un nuevo contrato con Alstom Transport por valor de 665 millones de euros y, desde diciembre de 2014, 20 unidades Pendolino dan servicio a la línea Katowice / Kraków - Gdynia y la línea Wrocław / Varsovia. Sin embargo, los Pendolinos en Polonia no están equipados con un sistema de inclinación, lo que no sería muy útil en las llanuras planas de Polonia. La falta de un sistema de inclinación para el tren Pendolino junto con la elección de Alstom Transportation a pesar de los productores de trenes nacionales fue un tema de amplio debate en los medios de comunicación y los ferrocarriles polacos fueron fuertemente criticados por esa compra.
Otros planes actuales requieren una línea 'Y' que conectará Varsovia , Łódź y Kalisz , con sucursales a Wrocław y Poznań . El trazado geométrico de la línea se diseñará para permitir velocidades de 360 km / h. La construcción estaba prevista para comenzar alrededor de 2014 y finalizar en 2019. En el centro de la ciudad de Łódź, la línea 'Y' viajará a través de un túnel que unirá dos estaciones de tren existentes. Una de ellas, Łódź Fabryczna, se reconstruirá como estación subterránea, y el inicio de las obras está previsto para julio de 2010. [119] En abril de 2009, cuatro empresas se clasificaron para la segunda fase de una licitación pública para preparar un estudio de viabilidad para la construcción de la línea. En abril de 2010 se adjudicó la licitación de un estudio de viabilidad a un consorcio liderado por la empresa española Ingeniería IDOM. [120] El proyecto de estudio de viabilidad ha recibido una subvención de 80 millones de euros de la Unión Europea . [121] El coste total de la línea, incluida la construcción y los conjuntos de trenes, se ha estimado en 6 900 millones de euros y está previsto que se financie parcialmente con subvenciones de la UE. [122]
En diciembre de 2013, el proyecto se retrasó. Sin embargo, la estación de tren de Łódź Fabryczna, que es el punto central de la línea, se encuentra en su segunda fase de construcción y es el mayor proyecto de este tipo en Europa Central. En noviembre de 2013, Sławomir Nowak, el ministro de Transporte y oponente de la línea Y, fue despedido y se están llevando a cabo consultas sobre la línea Y.
También hay muchos planes para actualizar las líneas existentes. Los enlaces de la línea "Y" posiblemente se extenderán a Berlín desde Poznań y Praga desde Wrocław, muy probablemente mejorando las líneas existentes.
Se está introduciendo el sistema europeo de control de trenes .
Un Warszawa-Torun-Gdansk ferrocarril de alta velocidad también está en fase de planificación.
En 2012 y 2013 han aparecido nuevo material rodante de empresas de origen (Newag, Pesa Bydgoszcz) como Newag Impuls Train que superan la velocidad de 160 km / h.
El día 13 de diciembre de 2020, el límite de velocidad se elevó a 200 km / h en la línea de Varsovia al puerto marítimo de Gdynia en el tren New Pendolino. [123]
Portugal
Desde la década de 1990, el tren basculante italiano, el Pendolino , opera el servicio Alfa Pendular , conectando el continente de Portugal desde la frontera norte con el Algarve , su contraparte sur, a una velocidad de hasta 220 km / h (140 mph).
Se han acordado y planificado conexiones de alta velocidad entre España y Portugal, pero las obras iniciales aún no habían comenzado cuando los proyectos se cancelaron en 2012. [124] El gobierno portugués había aprobado la construcción de seis líneas de alta velocidad desde la capital, Lisboa. a Oporto , de Oporto a Vigo , de Aveiro a Salamanca , de Lisboa a Faro , de Faro a Sevilla y de Lisboa a Madrid , España, trayendo las capitales de los dos países con una diferencia de tres horas entre sí, a una velocidad máxima de 350 km / h. [125]
El 8 de mayo de 2010, el Ministro de Transporte portugués firmó el PPP de 40 años que cubre la construcción de la línea de alta velocidad Lisboa-Madrid. El coste total se calculó luego en 1359 millones de euros para una línea de ancho estándar de doble vía desde Lisboa hasta la frontera española. También se incluyó una línea de ancho ancho desde el puerto portugués de Sines hasta la frontera española. Se esperaba que la línea se abriera a finales de 2013 y reduciría el tiempo de viaje entre Lisboa y Madrid a 2 horas y 45 minutos. [126] Sin embargo, el proyecto se canceló en marzo de 2012. [124] En octubre de 2020, el gobierno propuso una Enlace ferroviario de 75 minutos entre las dos principales ciudades del país, Lisboa y Oporto . [127] Asimismo, el Eje Atlántico de la Península Noroeste - Eixo Atlântico do Noroeste Peninsular conexión ferroviaria de alta velocidad entre Portugal y Galicia (que cubre todas las principales ciudades entre Setúbal - Vigo ) se favoreció a partir de 2020. [128]
| Línea [40] | Velocidad | Largo | Inicio esperado de los servicios de ingresos |
|---|---|---|---|
| Línea ferroviaria de alta velocidad Lisboa-Madrid | 350 kilómetros por hora | 640 kilometros | proyecto cancelado [124] |
| Línea ferroviaria de alta velocidad Lisboa-Oporto | 300 kilómetros por hora | 292 kilometros | proyecto anticipado cancelado [124] y reutilizado en 2020 [129] |
| Línea ferroviaria de alta velocidad Porto-Vigo | 250 kilómetros por hora | 125 kilometros | proyecto cancelado [124] y reutilizado en 2020 |
Rusia
En 1974 se construyeron dos trenes de alta velocidad experimentales (diseñados para una operación de 200 km / h): RT-200 con locomotora ("Russkaya Troika") y ER-200 EMU . El conjunto RT-200 solo realizó carreras experimentales en 1975 y 1980 y se suspendió debido a la falta de disponibilidad de la locomotora de alta velocidad ChS-200; solo se entregaron más tarde. El ER-200 EMU se puso en servicio regular en 1984. En 1992 se construyó un segundo tren ER-200 en Riga. Ambos equipos estuvieron en funcionamiento hasta el 28 de febrero de 2009. [130]
En lugar de estos trenes nacionales obsoletos, los trenes importados han estado en funcionamiento desde marzo de 2009. Los trenes Siemens Velaro operan desde 2009 entre San Petersburgo y Moscú , a velocidades de hasta 250 km / h (155 mph) y desde 2010 entre Nizhny Novgorod y Moscú, donde el servicio está limitado a 160 km / h (99 mph). El Pendolino Sm6 , similar a los trenes finlandeses de alta velocidad, comenzó a operar en 2010 entre San Petersburgo y Helsinki a una velocidad de hasta 220 km / h (137 mph).
En febrero de 2010, RZhD anunció que en breve publicaría una propuesta para construir una nueva línea de alta velocidad paralela a la línea existente entre San Petersburgo y Moscú debido a la congestión en la línea existente. [131] En abril de 2010 se confirmó que se preveía una nueva línea de alta velocidad Moscú-San Petersburgo con una longitud de 660 km y una velocidad de funcionamiento de hasta 400 km / h, reduciendo el tiempo de viaje de 3h 45m a 2h 30m. Se espera que la línea incluya paradas en los aeropuertos de la región de San Petersburgo y Moscú. [132] [133] El 28 de enero de 2011, Rusia anunció que el enlace ferroviario de alta velocidad entre Moscú y San Petersburgo estaría terminado a tiempo para la Copa Mundial de la FIFA 2018 . Se espera que el costo sea "en algún lugar alrededor" de 10 a 15 mil millones de euros, sin incluir la compra de terrenos, dijo Denis Muratov, director general de Líneas ferroviarias de alta velocidad. [134] El estado asumirá hasta el 70 por ciento de los costos de construcción, y el resto provendrá de inversionistas externos. Es probable que la mayor parte de ese dinero provenga de instituciones financieras internacionales, incluidos el Banco Mundial y el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo , dijo Muratov. Sberbank , VTB y VEB también pueden estar interesados. De hecho, la construcción de esta nueva línea de alta velocidad Moscú-San Petersburgo no comenzó.
En su lugar, el 13 de mayo de 2015, el gobierno ruso anunció que China Railway Group Ltd construirá un enlace ferroviario de alta velocidad de 400 km / h de Moscú a Kazán en 2018 a tiempo para la Copa Mundial de la FIFA 2018, donde Kazán es una de las ciudades que acogerá algunos de los partidos de fútbol. El costo del enlace Moscú-Kazán se estima en $ 21,4 mil millones. El viaje en tren desde Moscú a Kazán, la capital de la República de Tartaristán , se reducirá a solo 3,5 horas en lugar de las más de 14 horas que toma ahora. [ cita requerida ] La fecha de apertura se cambió posteriormente a 2020. [ cita requerida ]
| Línea | Velocidad | Largo | Inicio esperado de los servicios de ingresos |
|---|---|---|---|
| Moscú – Kazán [ cita requerida ] | 400 kilómetros por hora | 770 km (tramo inicial de 301 km) | 2020 (pospuesto después de la crisis) |
En desarrollo
Transfronterizo
| Países | Línea | Velocidad (km / h) | Longitud (km) | Comenzó la construcción | Inicio esperado de los servicios de ingresos |
|---|---|---|---|---|---|
| Austria / Italia | Túnel de base del Brennero | 250 | 56 | 2006 | 2032 |
| Finlandia / Rusia / Noruega | Ferrocarril ártico | 250 | 526 | 2025+ | 2030+ |
| Alemania / Suiza | Ferrocarril de alta velocidad Karlsruhe-Basilea | 250 | 182 | 1987 | 1993-2030 |
| Alemania / República Checa | Praha - ferrocarril de Dresde | 200-320 | 70+ | 2025 | 2030-2035 |
| Alemania / Dinamarca | Eslabón fijo de cinturón Fehmarn | 200 | 18 | 2020 (planeado) | 2028 |
| Suecia / Dinamarca | Túnel HH | 200 | 60 | Desconocido | 2030-2040 |
| Portugal / España | Línea ferroviaria de alta velocidad Lisboa-Madrid [40] | 350 | 640 | cancelado [124] | |
| Estonia / Letonia / Lituania | Rail Baltica | 250 | 870 | 2018 | 2023-2026 |
| Estonia / Finlandia | Túnel de Helsinki-Tallin | indeciso | 103 | 2025 (estimación) | 2040 (estimación) |
| Reino Unido / Irlanda | Travesía celta | 250 | 41 km [135] a 110 km [136] | 2025+ (insistió) | 2030+ |
| Portugal / España | Línea ferroviaria de alta velocidad Porto-Vigo [40] | 250 | 125 | cancelado [124] |
Específico del país
| País | Línea | Velocidad (km / h) | Longitud (km) | Comenzó la construcción | Inicio esperado de los servicios de ingresos |
|---|---|---|---|---|---|
| Austria | Ferrocarril de Koralm | 250 | 125 | 2001 | 2022 |
| Austria | Ferrocarril del Norte | 200 | 77,9 | Desconocido | 2030 (actualización) |
| Austria | Nuevo ferrocarril de Lower Inn Valley (extensión) | 250 | 90 | desconocido | 2030 |
| Bélgica | Línea 25N | 200 | 20 | 2012 | 2020-2027 |
| Bélgica | Línea 50A | 200 | 28,8 | 2018 | Desconocido (actualizando) |
| Bélgica | Línea 96N | 200 | 13,6 | 1997 | Desconocido (actualizando) |
| República Checa | Praga – České Budějovice | 200 | 166 | 2020 | 2023-2026 |
| República Checa | Praha – Poříčany | 200 | 25,92 | 2020 | 2023 |
| República Checa | Brno – Přerov | 200 | 90,1 | 2021 | 2025 |
| República Checa | Túnel de Ejpovický | 160 (200 planeados) | 4.15 | 2018 | 2022 |
| República Checa | Praha – Plzeň | 160 (200 planeados) | 102,85 | 2016 (actualización) | 2026 |
| República Checa | Praha-Brno-Ostrava | 350 | 350 | 2027 | 2035 |
| República Checa | Praha-Beroun | 300 | 24,7 | 2028 | 2038 |
| República Checa | Brno – Breclav | 350 | 50 | 2027 | 2035 |
| República Checa | Hradec Králové – Frontera polaca | 350 | 50 | 2040 | 2045 |
| Dinamarca | Línea Ringsted-Fehmarn | 250 | 115 | 2019 | 2028 |
| Dinamarca | Línea Ringsted-Odense | 250 | 96 | 2010 | 2026+ |
| Dinamarca | Línea Randers – Aalborg | 250 | 80,7 | desconocido | 2028+ |
| Dinamarca | Línea Aarhus-Randers | 250 | 59,2 | desconocido | 2028+ |
| Dinamarca | Esbjerg-Lunderskov-Flensburg | 250 | 135,9 | desconocido | 2030 |
| Dinamarca | Nueva línea Middelfart-Odense | 250 | 145 | desconocido | 2028+ |
| Alemania | Ferrocarril del Rin Karlsruhe-Rastatt | 250 | 30 | Desconocido | 2024 |
| Alemania | Ferrocarril del Rin Offenburg-Basilea | 250 | 120 | Desconocido | 2030 |
| Alemania | Ferrocarril del valle de Kinzig (Hesse) | 200 | 80,6 | 2007 | 2021 (actualización) |
| Alemania | Ferrocarril Appenweier-Estrasburgo | 200 | 13,5 | 2010 | 2023 (actualización) |
| Alemania | Fráncfort-Manheim | 300 | 85 | 2025 | 2030 |
| Alemania | Ferrocarril Oberhausen-Arnhem | 200 | 73 | 2014 | desconocido (actualizando) |
| Alemania | Ferrocarril de alta velocidad Stuttgart-Wendlingen | 250 | 25 | Desconocido | 2025 |
| Alemania | Ferrocarril de alta velocidad Wendlingen-Ulm | 250 | 59,58 | Desconocido | 2022 |
| Alemania | Ferrocarril de alta velocidad Ulm-Augsburg (paralelo) | 250 | 70 | 2023 | 2030 |
| Alemania | Ferrocarril de alta velocidad Hanau-Gelnhausen | 300 | 55 | 2025 | 2030 |
| Alemania | Ferrocarril de Lübeck-Puttgarden | 200 | 88,6 | 2020 | 2028 (actualización) |
| Alemania | Ferrocarril Lübeck-Hamburgo | 200 | 62,5 | 2020 | 2027 (actualización) |
| Alemania | Berlín – Frankfurt-Am-Oder | 200 | 81,2 | Desconocido | 2027 (actualización) |
| Alemania | Ferrocarril de alta velocidad Bielefeld-Hannover | 300 | 100 | desconocido | 2030 |
| Alemania | Ferrocarril Uelzen-Langwedel | 200 | 97,4 | desconocido | 2030 |
| Alemania | Ferrocarril Ratisbona-Passau | 200 | 57,3 | 2006 | 2030 |
| Alemania | Ferrocarril Berlín-Görlitz | 200 | 114,7 | 2023 | 2027 |
| Alemania | Ferrocarril de Wunstorf-Bremen | 200 | 122,3 | desconocido | 2030 (actualización aprobada) |
| Alemania | Ferrocarril Stendal-Uelzen | 200 | 107,5 | desconocido | 2030 |
| Grecia | Ferrocarril de Egnatia | 250 | 565 | desconocido | 2028+ |
| Grecia | ruta a albania | 250 | 130 | desconocido | desconocido |
| Hungría | Frontera Serbia-Budapest | 200 | 152 | 2019 | 2023 |
| Italia | Verona – Brennero [14] | 250 | 276 | Desconocido | 2025 |
| Italia | Ferrocarril de alta velocidad Tortona-Génova [14] | 250 | 53 | 2013 | 2023 |
| Italia | Ferrocarril Nápoles-Foggia | 200 | 194 | 2012 | 2026 (actualización) |
| Países Bajos | Ferrocarril del Rin | 200 | 116,3 | Desconocido | 2023 |
| Países Bajos | Lelylijn | 250 | 120 | Desconocido | antes de 2030 |
| Noruega | Drammen – Tønsberg | 200 | 63 | Desconocido | 2025 |
| Noruega | Línea Dovre | 250-300 | 110 | 2012 | 2025 |
| Noruega | Oslo – Ski | 250 | 22,5 | Desconocido | 2022 |
| Noruega | Østfoldbanen | 250 | 77 | 2019 | 2024-2030 |
| Noruega | Línea Ringerike | 250 | 40 | 2021 | 2028-2029 |
| Noruega | Línea Vestfold | 250 | 64 | 1993 | 2024-2032 |
| Polonia | Línea Y | 250 | 450 | 2021 (reclamado) | 2027-2030 + |
| Polonia | CMK Północ / PKP línea de ferrocarril 5 | 250 | 295 | 2025+ | 2030+ |
| Polonia | Atajo en la línea de ferrocarril PKP 9 | 250 | 33 | 2020+ | 2025+ |
| Portugal | Linha do Sul (otra sección) | 220 | 50 | 2015 | 2030 |
| Portugal | Eje Sur | 250 | 374,7 | 2015 | 2030 |
| Portugal | Línea principal de alta velocidad | 300 | 298 | desconocido | 2030 |
| Rusia | Ferrocarril Gor'kovskaya | 200 | 421 | 2021 | 2024 |
| Rusia | HSR Moscú-San Petersburgo | 400 | 679 | 1997 | 2024 |
| Rusia | HSR Moscú-Kazán | 400 | 720 | desconocido | 2030 |
| Rusia | HSR Moscú-Adler | 400 | 1,550 | 2025 | 2035 |
| Rusia | HSR Ural | 300 | 218 | 2021 | 2027 |
| España | Corredor de Alta Velocidad del Mediterráneo : Andalucía - Murcia - Valencia - Cataluña - Frontera francesa [39] | 250-350 | +1.000 | 2016–2020–2030 | |
| España | Madrid - ( Cáceres - Mérida - Badajoz ) - Lisboa [40] | 350 | 640 | Desconocido | - |
| España | LAV Olmedo– Zamora - Galicia | 350 | 435 (total); 238,9 (sección central en construcción) | 2011 | 2015 (secciones finales); 2020-2022 (sección central) |
| España | LAV Madrid - Santander [41] | Desconocido | Desconocido | Desconocido | - |
| España | Línea de alta velocidad León-Gijón | 350 | Desconocido | 2009 | 2020+ |
| España | Línea de alta velocidad Murcia-Almería | 300 | 184,3 | Desconocido | 2023 |
| España | LAV Burgos – Vitoria-Gasteiz | 350 | 98,8 | 2009 | 2023 |
| España | Vasco Y | 250 | 175 | Desconocido | 2023 |
| Serbia | Belgrado-Stara Pazova | 200 | 34,5 | 2017 | 2023 |
| Serbia | Stara Pazova-Novi Sad | 200 | 43 | 2017 | 2023 |
| Serbia | Frontera Novi Sad-Húngara | 200 | 106,5 | 2019 | 2023 |
| Serbia | Belgrado - Niš | 200 | 204 | 2020 | 2023 |
| Eslovaquia | Devínska Nová Ves -Frontera checa | 200 | 57,8 | 2017 | 2030 |
| Suiza | Ferrocarril a pie del Jura | 200 | 104,5 | desconocido (actualizando) | 2025-2030 |
| Suiza | Ferrocarril Lausana-Ginebra | 200 | 66.18 | desconocido (actualizando) | 2025-2030 |
| Suiza | Ferrocarril de Simplon | 200 | 191.41 | desconocido (actualizando) | 2025-2030 |
| Reino Unido | Alta velocidad 2 | 362 | 230 | 2017 | 2031 |
| Reino Unido | Alta velocidad 2 (fase 2) | 362 | 390 | 2022 (planificado) | 2040 |
| Reino Unido | Ferrocarril de la central eléctrica del norte | 230 | sesenta y cinco | 2022 (planificado) | 2035+ |
| Reino Unido | Línea Reading – Taunton | 201 | 173,21 | Desconocido (propuesto) | Antes de 2043 |
| Reino Unido | Línea Bristol – Exeter | 201 | 121,36 | Desconocido (propuesto) | Antes de 2043 |
| Reino Unido | Línea principal suroeste | 201 | 239,8 | Desconocido (propuesto) | Antes de 2043 |
| Reino Unido | Líneas Coventry-Nuneaton-Leicester | 201 | 40 | Desconocido (propuesto) | Antes de 2036 |
| Reino Unido | Línea Crewe – Derby | 201 | 83 | Desconocido (propuesto) | Antes de 2036 |
| Reino Unido | Ruta Waverley | Desconocido | 158,1 | Desconocido (propuesto) | Antes de 2035 [137] |
| Reino Unido | Línea de las marchas galesas | 201 | 225 | Desconocido (propuesto) | Antes de 2036 |
| Rumania | Bucarest-Cluj | 200 | 497 | 2020 (originalmente planeado 2019) | 2025 |
| Islandia | Enlace ferroviario del aeropuerto | 250 | 49 | 2022 (planificado) [138] | 2025 |
| Finlandia | Ferrocarril de alta velocidad Helsinki-Turku | 300 | 95 | 2020 (planeado) | 2031 |
| Finlandia | Conexión ferroviaria este | 300 | 126 | (planificado) | 2027+ |
| Suecia | Línea norte de Botnia | 250 | 270 | 2016 | 2028 |
| Suecia | Götalandsbanan | 320 | 440 | 2017 (retrasado) | 2024-2030 |
| Suecia | Proyecto East Link | 250 | 160 | 2017 (retrasado) | 2033-2036 |
| Suecia | Örebro – Kolbäck | 200 | 63 | desconocido | 2036 |
| Ucrania | Frontera polaca-Lviv-Kiev-Odessa | 250 | 900 | 2021 (reclamado) | 2030 |
| Irlanda | Ferrocarril Dublín-Cork | 225 | 266 | principios de la década de 2000 | 2023+ |
| Francia | LGV Burdeos – Toulouse | 350 | 222 | 2019 (planeado) | 2032 |
| Francia | LGV Bordeaux – Espagne (Dax hasta la frontera) | 350 | 60 | Desconocido | 2034 |
| Francia | LGV Montpellier – Perpignan | 350 | 150 | 2021 (planificado) | 2027+ |
| Francia | Ligne nouvelle París-Normandía | 250 | 310 | 2027 (aprobado) | 2035+ |
Ver también
- Transporte ferroviario en Europa
- Red ferroviaria transeuropea de alta velocidad
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enlaces externos
- Nivel de servicio en las conexiones ferroviarias de viajeros entre metrópolis europeas Informe del Instituto de Transportes y Ordenación del Territorio
- Reportaje fotográfico de Rail Turkey: Trenes de alta velocidad en Europa por P. Trippi, Suiza
