El Pak-Edad-Car Corporation (originalmente " Pac-Kar ") era una empresa con sede en Chicago la construcción de una pequeña cabina de la furgoneta de reparto a partir de 1926 hasta 1941. El camión fue diseñado para replicar lo que un carro tirado por caballos de entrega podría hacer, y se parecía un poco a un carro tirado por caballos sin el animal. La empresa pertenecía a la Mechanical Manufacturing Company de Chicago, y desde 1927 se distribuyeron a través de la red de distribuidores Stutz.
Industria | Automotor |
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Fundado | 1926 |
Difunto | 1941 |
Destino | Fusionados |
Sede |
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Productos | Camiones de reparto |
Dueño |
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Stutz Motor Company se hizo cargo de la empresa al por mayor en 1932, con la esperanza de que el camión salvaría a la empresa en quiebra. La compañía Pak-Age-Car no fue suficiente para que Stutz depositara sus esperanzas en ella. [1] Después de la quiebra de Stutz, Auburn Central Company se hizo cargo de los derechos de Pak-Age-Car en 1938, trasladando la línea de producción a su planta subutilizada en Connersville, Indiana . En un año, Auburn transfirió las ventas y el servicio a Diamond T mientras conservaba la fabricación de Pak-Age-Car. Con Auburn Central Company y Diamond T enfocándose en la producción en tiempos de guerra, la fabricación de Pak-Age-Car se detuvo definitivamente en 1941.
De los alrededor de 3.500 construidos, se cree que solo existen unos diez Pak-Age-Cars. [2] Seis son de Stutz y los cuatro Diamond Ts restantes. Los vehículos de trabajo generalmente no sobreviven en la misma proporción que los vehículos de pasajeros, y al ser construidos en una época anterior a los sistemas de enfriamiento mecánico, los Pak-Age-Cars que entregaban productos perecederos generalmente estaban empaquetados con hielo para mantenerlos frescos. Como resultado del derretimiento del hielo, se oxidaron rápidamente desde adentro hacia afuera. [3]
Historia temprana
El concepto fue desarrollado por dos hombres llamados Oldfield y Rollston, ambos de Chicago, con la intención de proporcionar un reemplazo directo para el caballo. [4] Todavía en 1933, el material de marketing de Stutz todavía contenía una comparación directa con el caballo. [5] El primer prototipo se llamó Pac-Kar y se terminó en 1925. La producción comenzó en 1926, a pequeña escala, pero con muy poco respaldo financiero, la empresa no construyó muchos vehículos a pesar de la mejora y el desarrollo continuos. La empresa que fabricaba estos camiones cambió de nombre repetidamente, comenzando como Package Car Corporation, convirtiéndose en Mechanical Manufacturing Company, y finalmente Northern Motors, Inc. [4] Varias de estas empresas tenían conexiones con el imperio de envasado de carne Swift , probablemente ayudando a la empresa en mover inventario. [4]
La versión original era estrecha, con una cabina de 130 cm (52 pulgadas) de ancho y una parte delantera completamente plana. El conductor se puso de pie, no había asiento, y podía salir por cualquier lado de la cabina sin puerta para entregas rápidas. Los frenos, el embrague y el acelerador se operaban a mano, con palancas a ambos lados de la cabina. El cuerpo muy cuadrado era de una construcción de sándwich de acero y madera sin marco y se sentaba en un 92+ Distancia entre ejes de 1 ⁄ 2 pulg. (2,350 mm), con las ruedas delanteras sobresaliendo aproximadamente a la mitad del frente de la cabina. El motor era undos cilindros horizontalmente opuestos de 7 caballos de fuerzafabricado por Hercules Engine Company . Todo el tren motriz fue diseñado como un módulo extraíble rápidamente para facilitar la reparación. El fabricante dijo que solo tomó 15 minutos cambiar el paquete de transmisión, sin afectar la carga útil. [3]
Era Stutz
Las ventas de Stutz se estancaron durante la década de 1920; Recoger la distribución de Pak-Age-Car en 1927 agregó algunos negocios muy necesarios. Las ventas de Stutz colapsaron por completo con la Depresión y, en un esfuerzo por mantenerse a flote, el 15 de noviembre de 1932 Stutz tomó una participación mayoritaria en la empresa Pak-Age-Car en problemas y rápidamente trasladó la fabricación a su planta de Indianápolis, comenzando la fabricación en marzo de 1933. Estos fueron rediseñados por Stutz: sentado en una distancia entre ejes de 90 pulgadas (2290 mm), la chapa de metal recibió esquinas redondeadas, encerró las ruedas traseras y el borde delantero del techo se estrechó un poco. Los controles manuales permanecieron y las ruedas delanteras aún actuaban en lugar de un parachoques delantero. [6] El efecto general seguía siendo el de una caja con ruedas. [7] En lugar de los primeros dos cilindros, el primer Stutz Pak-Age-Car ahora estaba equipado con motores American Austin de cuatro cilindros y 747 cc (45,6 pulgadas cúbicas) (un cambio que puede haber tenido lugar ya en 1930). y también facelift. En enero de 1935, Stutz anunció que dejarían de fabricar coches de pasajeros, centrando sus esfuerzos por completo en el Pak-Age-Car. [8]
Stutz lo creyó posible, incluso anunció una nueva contratación en noviembre de 1935 para satisfacer la demanda anticipada del Pak-Age-Car. [9] También lo rediseñaron y rediseñaron para el año modelo 1936, dándole un aspecto nuevo y más convencional con un frente en forma de V con un parabrisas dividido y guardabarros delanteros adjuntos. El motor, todavía en un módulo conveniente, se cambió a una unidad Hércules IXA de cuatro cilindros de 113,1 pulgadas cúbicas (1853 cc). [10] El peso del nuevo Modelo 90 aumentó del original de 1.800 a 2.650 lb (820 a 1.200 kg), con una carga útil de 2.000 a 3.600 lb (910 a 1.630 kg). [11] El nuevo diseño también ofrecía la opción de puertas laterales corredizas, así como diferentes diseños de puertas traseras. Stutz también presentó una versión de batalla larga con la disponibilidad de un asiento para el conductor en la Conferencia Nacional de Panaderos de 1936. [9] La distancia entre ejes se amplió a 116 pulgadas (2950 mm) y se hizo la provisión de un asiento del conductor. [9]
El 3 de mayo de 1936, Stutz anunció que el ex hombre de Marmon , George H. Freers, era el nuevo ingeniero jefe de Package Car Company. [3] Su mandato no fue largo, ya que Stutz se declaró en quiebra en abril de 1937. Con pedidos firmes de más de 400 vehículos y perspectivas decentes para más, la dirección de la empresa esperaba que el Pak-Age-Car pudiera salvarla. Los tribunales no estuvieron de acuerdo y se ofrecieron planes de liquidación en agosto de 1937. [11] Con el permiso del tribunal, en noviembre se terminaron otros 100 Pak-Age-Cars para cumplir con las órdenes vigentes. Había planes para formar una empresa nueva e independiente para seguir fabricando en las antiguas instalaciones de Stutz, pero fracasaron. [11] Los derechos del Pak-Age-Car luego volvieron a Northern Motors de Chicago, quien vendió la compañía a Auburn en agosto de 1938, transfiriendo los derechos y las herramientas a Indiana. Stutz fue liquidado en abril de 1939.
Era del diamante T
El 25 de agosto de 1938, la nueva Pak-Age-Car Corporation fue formada por Auburn Central Manufacturing Corporation , lo que quedaba del imperio A - C - D. El vicepresidente de Auburn, Roy H. Faulkner, era el presidente de la nueva empresa. [3] Después de su propia quiebra reciente, Auburn no tenía ninguna red de ventas de la que hablar, y en marzo de 1939 anunciaron que el servicio y la distribución del Pak-Age-Car a partir de ahora serían realizados por Diamond T mientras la fabricación se mantuvo. en su planta de Connersville. [11] [12] La Auburn Central Manufacturing Corporation se hizo cargo de la marca Pak-Age-Car en diciembre de 1938, indicando que la empresa se dedicaba al negocio de la fabricación de vehículos, excluidos los motores. [13]
La producción se había reiniciado el 15 de octubre de 1938, junto con algunos cambios menores, incluido un cambio a los motores fabricados por Lycoming, propiedad de Auburn . [3] [14] Estos eran motores de cabeza en L tipo CT de 220,89 pulgadas cúbicas (3620 cc) y 30 hp (22 kW) , aunque algunas fuentes indican que se instaló el tipo de CC. El eje trasero era de Columbia Axle Company, otra subsidiaria de Auburn. Las dos distancias entre ejes ofrecidas permanecieron como antes, y los autos fabricados en Auburn se pueden reconocer fácilmente por tener esquinas redondeadas y juntas de goma distintas en los parabrisas. Los autos fabricados en Auburn también tienen diferentes ruedas de acero con tapacubos un poco más grandes. Se comercializaron como Modelo 91 y Modelo 117 , respectivamente.
Algunos folletos de repuestos de época enumeran el Pak-Age-Car como disponible hasta 1946, [15] pero la mayoría de las fuentes no lo apoyan. Con Auburn convirtiendo su planta para enfocarse en la construcción de carrocerías Jeep y alas B-24 Liberator para el esfuerzo de guerra, la producción de Pak-Age-Car se suspendió en marzo de 1941. [10] [11]
Referencias
- ^ Bodenhamer, David J .; Barrows, Robert G., eds. (1994), La Enciclopedia de Indianápolis , Indiana University Press, pág. 279, ISBN 9780253112491
- ^ Crist, Jay. "Camión Stutz Pakagecar 1937" . Museo de J . Archivado desde el original el 26 de octubre de 2019.
- ^ a b c d e Triplett, Kevin (2 de febrero de 2017). "Conexiones del Pack-Age-Car con la historia de las carreras" . Historia de carreras de Kevin Triplett . Archivado desde el original el 27 de octubre de 2019.
- ^ a b c Godshall, JI "Pak-Age-Car: La última batalla del viejo Dobbin". Autoenthusiasts International (marzo-abril de 1970): 1.
- ^ La historia de: Pak-Age-Car (Folleto de ventas), Stutz Motor Car Company, División de autos combinados, 1933, p. 5
- ^ Wren, James A .; Wren, Genevieve (1979). Camiones de motor de América . Ann Arbor MI: Prensa de la Universidad de Michigan. pag. 132 . ISBN 0-472-06313-8.
- ^ Godshall , pág. 3
- ^ Kowalke, Ron, ed. (1999). Catálogo estándar de independientes: la lucha por sobrevivir entre gigantes . Iola, Wisconsin: Publicaciones de Krause. pag. 341 . ISBN 0-87341-569-8.
- ^ a b c Whitaker, Sigur E. (2018), La industria del automóvil de Indianápolis: una historia, 1893-1939 , McFarland, p. 255, ISBN 9781476629384
- ^ a b Foster, Kit (13 de febrero de 2010). "El último Stutz" . CarPort de Kit Foster . Archivado desde el original el 9 de marzo de 2010.
- ^ a b c d e Godshall , pág. 2
- ^ Wren y Wren , p. 163
- ^ Oficina de Patentes, Estados Unidos (19/11/1940). "Registros de marcas otorgados" . Gaceta Oficial de la Oficina de Patentes de Estados Unidos . 520 (3): 563.
- ^ Borgeson, Griffith (2005-08-21), Errett Lobban: His Empire, His Motor Cars , New Albany, Indiana: Automobile Heritage Publishing & Co, pág. 216, ISBN 9780971146877
- ^ Engranajes de volante endurecidos Republic (catálogo de piezas), Detroit, Michigan: Republic Gear Company, 1968, p. 5, CF-50