El salvamento de parbuckling , o parbuckling , es el adrizamiento de un buque hundido usando palanca rotacional. Una operación común con embarcaciones más pequeñas , el parbuckling también se emplea para enderezar embarcaciones grandes. En 1943, el USS Oklahoma fue girado casi 180 grados a la posición vertical después de haber sido hundido en el ataque a Pearl Harbor , y el crucero italiano Costa Concordia se paró con éxito frente a la costa oeste de Italia en septiembre de 2013, la mayor operación de salvamento de ese tipo. hasta la fecha.
Ventaja y dificultades mecánicas
Si bien la ventaja mecánica utilizada por un trabajador para parbuckear un barril en una pendiente es de 2: 1, el salvamento de parbuckling no es tan limitado. Cada uno de los 21 cabrestantes utilizados para enrollar los cables de Oklahoma usaba cables que pasaban a través de dos conjuntos de aparejos de 17 partes (ventaja de 17: 1). Ocho roldanas de 28 pulgadas (710 mm) de diámetro , ocho roldanas de 24 pulgadas (610 mm) de diámetro y una roldana de 20 pulgadas (510 mm) de diámetro representaron solo la mitad del esfuerzo mecánico. [1]
Una de las principales preocupaciones durante el salvamento es evitar que el par de giro se convierta en una fuerza transversal que mueva el barco hacia los lados. El USS Utah , perdido como el Oklahoma en el ataque de Pearl Harbor, estaba destinado a ser recuperado por una rotación similar después del Oklahoma. Sin embargo, cuando se hizo girar el Utah , su casco no se enganchó en el fondo del puerto y el barco se deslizó hacia la isla Ford . El esfuerzo de recuperación de Utah fue abandonado. [2]
Enderezar de Oklahoma
Oklahoma pesaba alrededor de 35.000 toneladas cortas (32.000 toneladas métricas). Se instalaron veintiún cabrestantes eléctricos en Ford Island, anclados en cimientos de hormigón . Operaron al unísono. Cada cabrestante tiraba alrededor de 20 toneladas cortas (18 toneladas métricas) mediante un cable operado a través de un sistema de bloques que daba una ventaja de diecisiete, para una tracción total de 21 × 20 × 17, o 7.140 toneladas cortas (6.480 toneladas métricas). Para aumentar el apalancamiento, el cable pasó sobre una disposición de puntales de madera (una curva ) que se encontraba en la parte inferior del barco a unos 12 metros (40 pies) de altura.
El aceite se había extraído del barco por el fondo. El barco fue aligerado por aire dentro del casco. Había una gran cantidad de peso en el barco que pudo haber sido removido antes del adrizamiento, pero no se pudo acceder a todo. Aproximadamente un tercio de las municiones se extrajo junto con parte de la maquinaria. También se quitaron las palas de las dos hélices, pero más para evitar dañarlas que para reducir el peso.
Se realizaron pruebas para verificar si se deben usar fuerzas de restricción para evitar el deslizamiento hacia Ford Island. Se indicó que el suelo debajo de la popa del barco impedía el deslizamiento, mientras que la sección de proa descansaba en un lodo espeso que lo permitía. Para evitar el deslizamiento, se depositaron cerca de la sección de proa alrededor de 2200 toneladas de tierra de coral . Durante el adrizamiento, el exceso de tierra debajo del lado de estribor fue arrastrado por chorros de alta presión operados por buzos.
El barco rodó como debía y estaba con el lado derecho hacia arriba el 16 de junio de 1943, habiendo comenzado el trabajo el 8 de marzo de 1943. El calado medio del barco después del adrizado era de c. 50 pies (15 metros). [3]
Adrizamiento de Costa Concordia
Tras su zozobra y hundimiento en enero de 2012 , el casco del Costa Concordia se encontraba a estribor de la cara que da al mar de un pequeño afloramiento muy cerca de la desembocadura del puerto de Giglio, Italia , descansando precariamente en la pendiente hacia aguas más profundas. Para enderezar la embarcación, se requirieron cuatro piezas clave de aparatos:
- un sistema de "retención" de cadenas unidas a la isla en un extremo y al casco en el otro para asegurar que el Costa Concordia ruede en su lugar;
- una repisa artificial insertada en la cara de la isla para proporcionar una superficie de aterrizaje para el barco;
- una serie de esponjas fijadas al costado de babor del casco para, en caso de inundación, aumentar el par de torsión en el casco y descargar los gatos de cable ;
- una disposición de cables que se elevan desde el borde de la repisa sobre los sponsons en el lado de babor del casco.
Tensando los cables se inició el balanceo de la nave. Aproximadamente a la mitad de la posición vertical, los esponjosos se llenaron de agua de mar, y Costa Concordia completó su balanceo para colocarse en posición vertical sobre la repisa. [4] El casco se rotó 65 grados para volverse vertical. [5]
El parbuckling se logró en tres fases:
- Liberando el casco
- Fase de rotación mediante cables
- Rotación por lastrado con esponjas
Al finalizar el parbuckling, Costa Concordia descansaba en la repisa a una profundidad de 30 metros (98 pies). [5]
Sistema de retención
El sistema de retención consistió en 56 cadenas en total, de las cuales 22 cadenas se unieron al lado de babor para pasar por debajo del casco a la isla. Cada cadena tenía 58 metros (190 pies) de largo y pesaba alrededor de 26 toneladas métricas (29 toneladas cortas). [5] Cada enlace pesaba 205 kilogramos (452 libras).
Repisa
La repisa era en parte de acero y en parte de lechada. Había seis plataformas de acero. Las tres plataformas más grandes medían 35 por 40 metros (115 por 131 pies) cada una; las tres plataformas más pequeñas medían 15 por 5 metros (49 por 16 pies) cada una. Las 6 plataformas se apoyaron en 21 pilares de 1,6 metros (5,2 pies) de diámetro cada uno y se hundieron una media de 9 metros (30 pies) en la cara de granito del mar de Giglio. La lechada llenó el espacio entre el lado de tierra de las plataformas y el lecho marino. Ascendió a 1,180 sacos individuales con un volumen de más de 12,000 metros cúbicos (16,000 yardas cúbicas) y más de 16,000 toneladas métricas (18,000 toneladas cortas) de peso. [5] Las bolsas de lechada contenían un "cemento ecológico" y se construyeron con ojales para ayudar a la limpieza posterior a la recuperación. [6]
Sponsons
Se instalaron once esponjas de acero en el lado de babor del casco: dos espinas horizontales largas; dos esponjosos verticales largos y siete esponjosos verticales cortos.
- Cada largo sponson horizontal
- mide 33 por 11,5 por 10,5 metros (108 por 38 por 34 pies),
- pesaba alrededor de 540 toneladas métricas (600 toneladas cortas),
- proporcionó 3.600 metros cúbicos (4.700 yardas cúbicas) de flotabilidad.
- Cada largo sponson vertical
- mide 33 por 11,5 por 10,5 metros (108 por 38 por 34 pies),
- pesaba alrededor de 523 toneladas métricas (577 toneladas cortas),
- proporcionó aproximadamente 3.600 metros cúbicos (4.700 yardas cúbicas) de flotabilidad.
- Cada sponson vertical corto
- mide 21,8 por 11,5 por 10,5 metros (72 por 38 por 34 pies),
- pesaba alrededor de 400 toneladas métricas (440 toneladas cortas),
- proporcionó unos 2.400 metros cúbicos (3.100 yardas cúbicas) de flotabilidad.
Dos tanques de acero "blíster" estaban conectados entre sí en la proa del casco. Miden 23 metros (75 pies) de largo, 20 metros (66 pies) de altura cada uno y tenían una anchura total de unos 36 metros (118 pies). Toda la estructura de blíster (los dos tanques de blíster, el marco tubular y los tres tubos de anclaje) pesaba alrededor de 1.700 toneladas métricas (1.900 toneladas cortas). Proporcionaron una flotabilidad neta de 4.500 toneladas métricas (5.000 toneladas cortas) a la sección de proa. [5]
Cables
El sistema de cable proporcionó una fuerza de aproximadamente 23,800 toneladas métricas (26,200 toneladas cortas) para iniciar la rotación del Costa Concordia . [5]
Fase 1: liberar el casco
El casco del Costa Concordia descansaba sobre dos estribaciones de roca y estaba severamente deformado por el peso del barco que presionaba las estribaciones. Esta fase comenzó cuando los gatos de cable ejercieron fuerza y el barco comenzó a regresar a una posición vertical. Esta fue "sin duda una de las fases más delicadas de todo el plan de recuperación". [5]
Fase 2: rotación mediante cables
Esta fase comenzó cuando el casco se levantó del lecho marino. La rotación continuó tensando los cables operados por los gatos de cable, y continuó hasta que las tomas de agua de la esponja alcanzaron el nivel del mar. [5]
Fase 3 - rotación mediante lastrado con sponsons
El casco continuó girando, arrastrado hacia abajo por el peso del agua de mar agregada a los sponsons. Las tomas de cable y los cables se aflojaron. Los sistemas redundantes se diseñaron como protección contra fallas. Por ejemplo, se proporcionaron dos válvulas de entrada de agua de mar a cada patrocinador. [5]
Lista de embarcaciones rescatadas de parbuckle
- USS Oklahoma
- MV Rocknes
- MV Lawrencecliffe Hall
- RPS Rajah Soliman
- USS Oglala [3]
- Emperatriz RMS de Canadá [7]
- MS Herald of Free Enterprise [8]
- USS Reuben James [9]
- MV Janra [10]
- MV Repubblica di Genova [11]
- Sección de popa separada del MSC Napoli [12]
- Barcaza Larvik Rock [13]
- Arrastrero de pesca Nieuwpoort 28 [14]
- Buque de pesca Sandy Point [15]
- MS Costa Concordia [4]
- Barcaza de trabajo Jackup Sep Orion [16]
Referencias
- ^ Morris, Lee (noviembre de 1947). "SALVAMENTO DEL OKLAHOMA en Pearl Harbor" (PDF) . Ingeniería y ciencia Mensual : 11.
- ^ Servicio de Parques Nacionales. "USS Arizona Memorial: estudio de recursos culturales sumergidos (capítulo 2)" . Consultado el 21 de julio de 2013 .
- ^ a b Wallin, Homer (1968). Pearl Harbor: por qué, cómo, salvamento de la flota y evaluación final . Washington: División de Historia Naval. págs. 246-256.
- ^ a b El Proyecto Parbuckling. "El proyecto Parbuckling: sitio web informativo del proyecto de remoción de restos de naufragio de Concordia" . El Proyecto Parbuckling. Archivado desde el original el 28 de julio de 2013 . Consultado el 17 de septiembre de 2013 .
- ^ a b c d e f g h yo El dossier de prensa del proyecto parbuckling. "El proyecto Parbuckling: sitio web informativo del proyecto de remoción de restos de naufragio de Concordia" . El Proyecto Parbuckling. Archivado desde el original el 20 de septiembre de 2013 . Consultado el 17 de septiembre de 2013 .
- ^ El Proyecto Parbuckling. "El proyecto Parbuckling: sitio web informativo del proyecto de remoción de restos de naufragio de Concordia" . El Proyecto Parbuckling. Archivado desde el original el 17 de septiembre de 2013 . Consultado el 21 de septiembre de 2013 .
- ^ Barcos de Liverpool. "El Canadian Pacific Liner EMPRESS OF CANADA fue destruido por un incendio en el Gladstone Dock en Liverpool el 25 de enero de 1953" . Barcos de Liverpool. Archivado desde el original el 15 de agosto de 2013 . Consultado el 27 de septiembre de 2013 .
- ^ Casa, David (2000). Compañero de mando de técnicas de marinería, volumen 3 . ISBN 9780750644433. Consultado el 21 de julio de 2013 .
- ^ Bartolomé, Charles (2009). Mud, Muscle and Miracles: Marine Salvage in the United States Navy (PDF) (Segunda ed.). Washington, DC: Comando de Historia y Patrimonio Naval. pag. 291.
- ^ Alfons Hakans. "Salvamento de Janra" . Alfons Hakans. Archivado desde el original el 26 de septiembre de 2013 . Consultado el 26 de septiembre de 2013 .
- ^ "Desastre del barco de Amberes, el sequal" . 2 de septiembre de 2007 . Consultado el 15 de septiembre de 2013 .
- ^ Clark, Mark (2 de julio de 2009). "El casco del MSC Napoli rompe la superficie" . Agencia Marítima y de Guardacostas . Archivado desde el original el 20 de septiembre de 2013 . Consultado el 19 de septiembre de 2013 .
- ^ Salvamento de Mammoet. "Barcaza Larvik Rock parbuckled (en posición vertical) por Mammoet Salvage" . Mammoet Holding . Consultado el 26 de septiembre de 2013 .
- ^ Revista Marítima. " ' Cormorán' salva el arrastrero frente a Dunkerque" . Mercator Media Ltd . Consultado el 27 de septiembre de 2013 .
- ^ Inland Salvage Inc. "Inland Salvage Inc. completa las operaciones de remoción de restos de naufragio del F / V" Sandy Point "limpiando el canal de navegación de Gulfport" . PR Newswire Association LLC . Consultado el 28 de septiembre de 2013 .
- ^ "Remoción de restos de SMIT en condiciones difíciles" . ISU Salvage World . Londres: International Salvage Union: 5 de julio de 2013 . Consultado el 16 de julio de 2014 .
enlaces externos
- FFPV Rocknes de salvamento
- Pearl Harbor Raid, 7 de diciembre de 1941 Salvamento del USS Oklahoma , 1942-1944
- Salvamento del acorazado USS Oklahoma tras el ataque a Pearl Harbor 1942-1946
- The Parbuckling Project: sitio web informativo del proyecto de remoción de restos de naufragio de Concordia
- 6 de marzo de 1987 (el rescate del Herald of Free Enterprise )
- Sitio web alemán con un video time-lapse del parbuckling del Costa Concordia .