La seguridad vial se refiere a los métodos y medidas utilizados para evitar que los usuarios de la vía mueran o resulten gravemente heridos. Los usuarios típicos de la carretera incluyen peatones , ciclistas , automovilistas , pasajeros de vehículos, jinetes y pasajeros del transporte público por carretera (principalmente autobuses y tranvías ).
Mejores prácticas en la estrategia moderna de seguridad vial:
La estrategia básica de un enfoque de sistema seguro es garantizar que, en caso de un choque, las energías de impacto permanezcan por debajo del umbral que probablemente produzca la muerte o lesiones graves. Este umbral variará de un escenario de choque a otro, dependiendo del nivel de protección ofrecido a los usuarios de la carretera involucrados. Por ejemplo, las posibilidades de supervivencia de un peatón desprotegido atropellado por un vehículo disminuyen rápidamente a velocidades superiores a 30 km / h, mientras que para un ocupante de un vehículo de motor debidamente sujetado, la velocidad de impacto crítica es de 50 km / h (para choques de impacto lateral) y 70 km / h (para choques frontales).
- Foro Internacional de Transporte, Hacia cero, metas ambiciosas de seguridad vial y el enfoque de sistema seguro, Resumen ejecutivo, página 19 [1]
Dado que no se han identificado soluciones sostenibles para las clases de seguridad vial, en particular las carreteras rurales y remotas de poco tráfico, se debe aplicar una jerarquía de control, similar a las clasificaciones utilizadas para mejorar la seguridad y salud ocupacional. [2] Al más alto nivel es la prevención sostenible de lesiones graves y accidentes mortales, y la sostenibilidad requiere que se consideren todas las áreas de resultados clave. En el segundo nivel está la reducción de riesgos en tiempo real, que implica proporcionar a los usuarios con riesgo severo una advertencia específica que les permita tomar medidas de mitigación. El tercer nivel trata sobre la reducción del riesgo de accidentes, lo que implica la aplicación de las normas y directrices de diseño de carreteras (como las de AASHTO ), mejorando el comportamiento y el cumplimiento de los conductores. [1]
La seguridad vial se ha estudiado como ciencia durante más de 75 años. [3]
Fondo
Los accidentes de tránsito son uno de los mayores problemas de salud pública y prevención de lesiones del mundo . El problema es aún más agudo porque las víctimas están abrumadoramente sanas antes de sus accidentes. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), más de 1 millón de personas mueren en las carreteras del mundo cada año. [4] Un informe publicado por la OMS en 2004 estimó que alrededor de 1,2 millones de personas murieron y 50 millones resultaron heridas en colisiones de tráfico en las carreteras de todo el mundo cada año [5] y fue la principal causa de muerte entre los niños de 10 a 19 años. de edad. El informe también señaló que el problema era más grave en los países en desarrollo y que simples medidas de prevención podrían reducir a la mitad el número de muertes. [6]
Las medidas estándar que se utilizan para evaluar las intervenciones de seguridad vial son las tasas de muertes y lesiones graves o fallecidas (KSI), generalmente por mil millones (10 9 ) pasajeros-kilómetro. Los países atrapados en el viejo paradigma de seguridad vial [7] reemplazan las tasas de KSI con tasas de accidentes, por ejemplo, accidentes por millón de millas por vehículo.
La velocidad del vehículo dentro de las tolerancias humanas para evitar lesiones graves y la muerte es un objetivo clave del diseño de carreteras moderno porque la velocidad de impacto afecta la gravedad de las lesiones tanto de los ocupantes como de los peatones. Para los ocupantes, Joksch (1993) encontró que la probabilidad de muerte de los conductores en colisiones de varios vehículos aumentaba como la cuarta potencia de la velocidad del impacto (a menudo denominada con el término matemático δv ("delta V"), que significa cambio de velocidad). Las lesiones son causadas por una aceleración (o desaceleración) repentina y severa; esto es difícil de medir. Sin embargo, las técnicas de reconstrucción de choques pueden estimar la velocidad del vehículo antes de un choque. Por lo tanto, el cambio de velocidad se utiliza como sustituto de la aceleración. Esto permitió a la Administración de Carreteras de Suecia identificar las curvas de riesgo de KSI utilizando datos reales de reconstrucción de accidentes que llevaron a las tolerancias humanas para lesiones graves y muerte mencionadas anteriormente.
Las intervenciones son generalmente mucho más fáciles de identificar en el paradigma moderno de seguridad vial, cuyo enfoque está en las tolerancias humanas para lesiones graves y muerte. Por ejemplo, la eliminación de choques frontales de KSI simplemente requirió la instalación de una barrera de choque mediana apropiada . Además, las rotondas, a menudo con aproximaciones que reducen la velocidad, encuentran muy pocas colisiones de KSI.
El antiguo paradigma de seguridad vial del riesgo de accidente puramente es un asunto mucho más complejo. Los factores que contribuyen a los choques en la carretera pueden estar relacionados con el conductor (como un error del conductor, una enfermedad o fatiga), el vehículo (fallas en los frenos, la dirección o el acelerador) o la carretera en sí (falta de distancia de visión, zonas deficientes en el borde de la carretera, etc.). Las intervenciones pueden buscar reducir o compensar estos factores, o reducir la gravedad de los choques. Se puede ver un esquema completo de las áreas de intervención en los sistemas de gestión para la seguridad vial . Un estudio realizado en Finlandia reveló que el riesgo de muerte aumenta más cuando un tipo de colisión es peatonal o choque de vehículos. [8]
Además de los sistemas de gestión, que se aplican predominantemente a redes en áreas urbanizadas, otra clase de intervenciones se relaciona con el diseño de redes de carreteras para nuevos distritos. Tales intervenciones exploran las configuraciones de una red que reducirán inherentemente la probabilidad de colisiones. [9]
A menudo se evalúan las intervenciones para la prevención de los traumatismos causados por el tránsito; la Cochrane Library ha publicado una amplia variedad de revisiones de intervenciones para la prevención de los traumatismos causados por el tránsito. [10] [11]
Por razones de seguridad del tráfico por carretera puede ser útil para carreteras Clasificar en tres usos: urbanizada calles urbanas con velocidades más lentas, mayores densidades, y más diversidad entre los usuarios de la carretera; caminos rurales no urbanizados con velocidades más altas; y las principales carreteras ( autopistas / carreteras interestatales / autopistas / autopistas , etc.) reservadas para los vehículos de motor, y que a menudo están diseñadas para minimizar y atenuar los choques. La mayoría de las lesiones ocurren en las calles urbanas, pero la mayoría de las muertes en las carreteras rurales, mientras que las autopistas son las más seguras en relación con la distancia recorrida. Por ejemplo, en 2013, las autopistas alemanas transportaron el 31% del tráfico por carretera motorizado (en kilómetros de viaje), mientras que representaron el 13% de las muertes por accidentes de tráfico en Alemania. La tasa de mortalidad en la autopista de 1.9 muertes por mil millones de kilómetros de viaje se comparó favorablemente con la tasa de 4.7 en las calles urbanas y la tasa de 6.6 en los caminos rurales. [12]
Clase de carretera | Choques por lesiones | Muertes | Tasa de lesiones [tasa 1] | Tasa de mortalidad [tasa 1] | Muertes por cada 1000 accidentes con lesiones |
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Autobahn | 18.452 | 428 | 82 | 1,9 | 23,2 |
Rural | 73,003 | 1.934 | 249 | 6.6 | 26,5 |
Urbano | 199.650 | 977 | 958 | 4,7 | 4.9 |
Promedio total | 291,105 | 3.399 | 401 | 4.6 | 11,6 |
- ^ a b por 1.000.000.000 de kilómetros de viaje
Mortalidad
Unidades de mortalidad
Según la OMS / IRTAD,
Los datos de accidentes de tráfico a menudo se comparan entre países y entre regiones. Estas comparaciones se hacen en número de víctimas, pero también en relación con el número de habitantes (una medida del riesgo nacional para la salud), el número de kilómetros recorridos por vehículos (una medida del riesgo de transporte) así como el número de coches en un país, etc. Para una comparación confiable, deben usarse los volúmenes reales (en lugar de números registrados con diferentes tasas de registro) [13]
Estadística de mortalidad
Dentro de la UE (con 28 países), la seguridad vial impacta en varios modos de locomoción.
UE asesinada | Nos mató |
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Mortalidad mundial por región por millón de habitantes en 2015 | |
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Mortalidad en EE. UU. Por estado por millón de habitantes en 2013 | |
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Europa mortalidad en países seleccionados por millón de habitantes en 2013 | |
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Muertes por mil millones de kilómetros recorridos | |
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Las muertes por VMT permiten comparar diferentes clases de carreteras, aquí en Francia | |
Fuente:
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Áreas edificadas
En las carreteras de los vecindarios donde se pueden encontrar muchos usuarios vulnerables de la carretera, como peatones y ciclistas, la calma del tráfico puede ser una herramienta para la seguridad vial. Aunque no es estrictamente una medida para calmar el tráfico, se ha demostrado que los mini círculos de tráfico implantados en las intersecciones normales de las calles del vecindario reducen drásticamente las colisiones en las intersecciones [19] (ver imagen). Espaciales compartidas esquemas, que se basan en los instintos e interacciones humanas, tales como el contacto visual , para su eficacia, y se caracterizan por la eliminación de los tradicionales señales de tráfico y señales , e incluso por la eliminación de la distinción entre calzada (carretera) y footway ( acera), también se están volviendo cada vez más populares. Se puede demostrar que ambos enfoques son efectivos. [20]
Para vecindarios planificados, los estudios recomiendan nuevas configuraciones de red, como Fused Grid o 3-Way Offset. Estos modelos de diseño organizan un área de vecindario como una zona sin tráfico de corte por medio de bucles o calles sin salida. También aseguran que los peatones y las bicicletas tengan una clara ventaja al introducir atajos exclusivos mediante conexiones de caminos a través de bloques y parques. Este principio de organización se denomina "permeabilidad filtrada", lo que implica un tratamiento preferencial de los modos de transporte activos. Estos nuevos patrones, que se recomiendan para diseñar vecindarios, se basan en análisis de datos de colisiones de grandes distritos regionales y durante períodos prolongados. [21] [22] [23] [24] Muestran que las intersecciones de cuatro vías combinadas con el tráfico de cortes son los contribuyentes más importantes al aumento de las colisiones.
Las barreras de seguridad modernas están diseñadas para absorber la energía del impacto y minimizar el riesgo para los ocupantes de los automóviles y los transeúntes. Por ejemplo, la mayoría de los rieles laterales ahora están anclados al suelo, de modo que no pueden atravesar el compartimiento de pasajeros. La mayoría de los postes de luz están diseñados para romperse en la base en lugar de detener violentamente un automóvil que los golpee. Algunos accesorios de la carretera , como letreros y bocas de incendio, están diseñados para colapsar en caso de impacto. las autoridades han quitado árboles en las proximidades de las carreteras; Si bien la idea de "árboles peligrosos" ha suscitado cierto escepticismo, los objetos que no perdonan, como los árboles, pueden causar graves daños y lesiones a los usuarios errantes de la carretera. Las barreras de seguridad pueden proporcionar una combinación de protección física y protección visual dependiendo de su entorno. La protección física es importante para proteger los edificios sensibles y las áreas peatonales. La protección visual es necesaria para alertar a los conductores sobre cambios en los patrones de la carretera.
La mayoría de las carreteras están arqueadas (coronadas), es decir, hechas de modo que tengan superficies redondeadas, para reducir el agua estancada y el hielo, principalmente para evitar daños por heladas pero también para aumentar la tracción en condiciones climáticas adversas. Algunas secciones de la carretera ahora están revestidas con betún poroso para mejorar el drenaje; esto se hace particularmente en curvas. Estos son solo algunos elementos de la ingeniería de carreteras . Además de eso, a menudo hay ranuras cortadas en la superficie de las carreteras de cemento para canalizar el agua y tiras retumbantes en los bordes de las carreteras para despertar a los conductores desatentos con el fuerte ruido que hacen cuando son conducidos. En algunos casos, hay marcadores elevados entre los carriles para reforzar los límites de los carriles; estos suelen ser reflexivos. En las áreas peatonales, los topes de velocidad a menudo se colocan para reducir la velocidad de los automóviles, evitando que vayan demasiado rápido cerca de los peatones.
Las malas superficies de las carreteras pueden provocar problemas de seguridad. Si se usa demasiado asfalto o aglomerante bituminoso en el concreto asfáltico, el aglutinante puede "sangrar" o enjuagar "a la superficie, dejando una superficie muy lisa que proporciona poca tracción cuando está mojado. Ciertos tipos de agregados de piedra se vuelven muy lisos o pulidos bajo la acción de desgaste constante de los neumáticos de los vehículos, lo que nuevamente conduce a una mala tracción en clima húmedo. Cualquiera de estos problemas puede aumentar los choques en clima húmedo al aumentar las distancias de frenado o contribuir a la pérdida de control. Si el pavimento no está lo suficientemente inclinado o mal drenado, el agua estancada en la superficie también puede provocar choques en clima húmedo debido al hidroplaneo .
Los marcadores de carril en algunos países y estados están marcados con ojos de gato , puntos de Botts o marcadores de pavimento elevados reflectantes que no se desvanecen como la pintura. Los puntos de Botts no se usan donde hace hielo en el invierno, porque las heladas y los quitanieves pueden romper el pegamento que los sujeta a la carretera, aunque se pueden incrustar en trincheras cortas y poco profundas talladas en la calzada, como se hace en las regiones montañosas. de California.
Los obstáculos en la carretera y las intersecciones en algunas áreas ahora generalmente se marcan varias veces, aproximadamente con cinco, veinte y sesenta segundos de anticipación para que los conductores sean menos propensos a intentar maniobras violentas.
La mayoría de las señales de tráfico y los materiales de señalización del pavimento son retrorreflectantes e incorporan pequeñas esferas de vidrio [25] o prismas para reflejar de manera más eficiente la luz de los faros de los vehículos hacia los ojos del conductor.
Cruzando el tráfico
Girar a través del tráfico (es decir, girar a la izquierda en países con volante a la derecha, girar a la derecha en países con volante a la izquierda) presenta varios riesgos. El riesgo más grave es una colisión con el tráfico que se aproxima. Dado que se trata de una colisión casi frontal, las lesiones son comunes. Es la causa más común de muertes en un área urbanizada. Otro riesgo importante es involucrarse en una colisión por alcance mientras espera un hueco en el tráfico que se aproxima.
Las contramedidas para este tipo de colisión incluyen:
- Adición de carriles para dar vuelta a la izquierda [26]
- Proporcionar una fase de giro protegida en las intersecciones señalizadas [27]
- Usar tratamientos de giro indirecto como el de Michigan a la izquierda
- Conversión de intersecciones convencionales en rotondas [26]
En ausencia de estas facilidades como conductor a punto de girar:
- Mantenga las ruedas rectas, de modo que, en caso de una derivación trasera, no lo empujen hacia el tráfico que se aproxima.
- Cuando crea que está despejado, mire hacia otro lado, hacia el camino al que está entrando. Existe una ilusión óptica que, después de un tiempo, presenta un vehículo que se aproxima más lejos y más lento. Mirar hacia otro lado rompe esta ilusión.
No existe presunción de negligencia que surja del simple hecho de una colisión en una intersección, [28] y las circunstancias pueden dictar que girar a la izquierda es más seguro que girar a la derecha. La Asociación Estadounidense de Funcionarios de Transporte de Carreteras Estatales (AASHTO) recomienda en su publicación Geometric Design of Highways and Streets [29] que los giros a la izquierda o la derecha deben tener el mismo intervalo de tiempo . [30] Algunos estados han reconocido esto en la ley, y una presunción de negligencia solo se plantea debido al giro si y solo si el giro fue prohibido por un letrero erigido. [31]
Se ha demostrado que los giros en el tráfico son problemáticos para los conductores mayores. [32]
Diseño para peatones y ciclistas
Los peatones y ciclistas se encuentran entre los usuarios de la vía más vulnerables [33] y en algunos países constituyen más de la mitad de todas las muertes en las carreteras. Intervenciones destinadas a mejorar la seguridad de los usuarios no motorizados:
- Aceras (o aceras en inglés británico) de ancho adecuado para el tráfico peatonal
- Cruces de peatones cerca de la línea de deseo que permiten a los peatones cruzar las calles de manera segura
- Rutas peatonales segregadas y carriles bici alejados de la carretera principal
- Pasos elevados (tienden a ser impopulares entre los peatones y ciclistas debido a la distancia y el esfuerzo adicionales)
- Pasos subterráneos (estos pueden representar un mayor riesgo de delincuencia si no están bien diseñados, pueden funcionar para ciclistas en algunos casos)
- Reducción del tráfico y reducciones de velocidad
- Límites de baja velocidad que se aplican rigurosamente, posiblemente por cámaras de velocidad.
- Esquemas de espacios compartidos que otorgan la propiedad del espacio vial y la misma prioridad a todos los usuarios de la carretera, independientemente del modo de uso.
- Barreras peatonales para evitar que los peatones crucen lugares peligrosos
- Infraestructura ciclista
- Intersección protegida
Las medidas de seguridad del tráfico pasivo estadounidenses que se adoptaron a mediados del siglo XX crearon carreteras que perdonaban a los automovilistas que viajaban a altas velocidades, pero que restaron prioridad a las instalaciones para ciclistas y peatones. Las políticas de seguridad vial pasiva llevaron a calles excesivamente anchas, zonas despejadas adyacentes a las carreteras, radios de giro amplios y un enfoque en proteger a los conductores de las consecuencias de las altas velocidades. Las medidas de seguridad vial pasiva buscaban evitar influir en el comportamiento de los conductores y brindar a los automóviles la máxima comodidad. [34] Las políticas de calles completas recientes buscan crear mejoras de seguridad de tráfico orientadas al diseño que reduzcan activamente la velocidad de los conductores al estrechar las carreteras al tiempo que se adaptan mejor a peatones y ciclistas.
Los defensores de los peatones cuestionan la equidad de los esquemas si imponen más tiempo y esfuerzo al peatón para mantenerse a salvo de los vehículos, por ejemplo, puentes elevados con pendientes largas o escalones hacia arriba y hacia abajo, pasos inferiores con escalones y además un posible riesgo de crimen y cruces a nivel. fuera de la línea de cruce deseada. Make Roads Safe fue criticado en 2007 por proponer tales características. Los esquemas peatonales exitosos tienden a evitar sobre puentes y pasos subterráneos y, en su lugar, utilizan cruces a nivel (como cruces peatonales) cerca de la ruta prevista. Los esquemas de ciclismo exitosos, por el contrario, evitan paradas frecuentes incluso si se trata de una distancia adicional, porque los ciclistas gastan más energía al comenzar.
En Costa Rica, el 57% de las muertes en las carreteras son peatones. Sin embargo, una asociación entre AACR , Cosevi, MOPT e iRAP ha propuesto la construcción de 190 km de senderos peatonales y 170 pasos de peatones que podrían salvar más de 9000 lesiones fatales o graves en 20 años. [35]
Para 1947, la Asociación de Peatones sugirió que muchas de las características de seguridad que se estaban introduciendo ( límites de velocidad , moderación del tráfico , señales y marcas viales , semáforos , balizas de Belisha , cruces de peatones , carriles para bicicletas , etc.) eran potencialmente contraproducentes porque "Cada medida de seguridad no restrictiva, por admirable que sea en sí misma, es tratada por los conductores como una oportunidad para acelerar más, de modo que la cantidad neta de peligro aumenta y el último estado es peor que el primero". [36]
Durante la década de 1990 se desarrolló un nuevo enfoque, conocido como " espacio compartido ", que eliminó muchas de estas características en algunos lugares y ha atraído la atención de las autoridades de todo el mundo. [37] [38] El enfoque fue desarrollado por Hans Monderman, quien creía que "si tratas a los conductores como idiotas, ellos actúan como idiotas" [39] y propuso que confiar en los conductores para que se comporten es más exitoso que obligarlos a comportarse. [40] El profesor John Adams , experto en compensación de riesgos, sugirió que las medidas tradicionales de ingeniería de tráfico suponían que los automovilistas eran "autómatas egoístas, estúpidos y obedientes que debían ser protegidos de su propia estupidez" y que los no automovilistas eran tratados como "vulnerables, estúpidos". , autómatas obedientes a los que había que proteger de los coches y de su propia estupidez ". [41]
Los resultados informados indican que el enfoque de "espacio compartido" conduce a una reducción significativa de la velocidad del tráfico, la eliminación virtual de víctimas en las carreteras y una reducción de la congestión. [40] Las calles vivas comparten algunas similitudes con los espacios compartidos. El tejido también buscó reducir la velocidad del tráfico en las zonas comunitarias y de vivienda mediante el uso de límites de velocidad más bajos aplicados mediante el uso de señalización especial y marcas viales, la introducción de medidas para calmar el tráfico y dando prioridad a los peatones sobre los automovilistas.
Zonas no edificadas
Las carreteras fuera de las zonas urbanizadas, también conocidas como carreteras rurales sin incluir las autopistas, son carreteras que no están clasificadas como carreteras urbanas y no están clasificadas como autopistas. En la Unión Europea, este es el tipo de carretera con más muertos (54,3%) en 2015, más que dentro de las zonas urbanas (36,8%). [42] Sin embargo, estos números pueden cambiar de un país a otro.
Las muertes en los caminos rurales provienen de las múltiples colisiones debido a los peligros que existen en dichas carreteras, y la importante energía involucrada en esas colisiones debido a las velocidades practicadas. Por el contrario, los riesgos de colisión son menos numerosos en las autopistas y las velocidades son menores en las carreteras rurales.
Carreteras principales
Las carreteras principales, incluidas las autopistas , las autopistas , las autopistas y las carreteras interestatales, están diseñadas para una operación a alta velocidad más segura y, por lo general, tienen niveles más bajos de lesiones por kilómetro de vehículo que otras carreteras; por ejemplo, en 2013, la tasa de mortalidad en autopistas alemanas de 1,9 muertes por mil millones de kilómetros de viaje se comparó favorablemente con la tasa de 4,7 en las calles urbanas y la tasa de 6,6 en las carreteras rurales. [12]
Las características de seguridad incluyen:
- acceso limitado desde las propiedades y carreteras locales.
- Uniones separadas por grados
- Divisores medios entre el tráfico en dirección opuesta para reducir la probabilidad de colisiones frontales
- Eliminación de obstáculos en la carretera.
- Prohibición de usuarios viales más vulnerables y vehículos más lentos.
- Colocación de dispositivos de atenuación de energía (por ejemplo , barandillas , áreas amplias con césped, barriles de arena).
- Eliminando las casetas de peaje en las carreteras
Los extremos de algunos rieles de protección en las carreteras de alta velocidad en los Estados Unidos están protegidos con atenuadores de impacto, diseñados para absorber gradualmente la energía cinética de un vehículo y desacelerarlo más suavemente antes de que pueda golpear el extremo de la barandilla de frente. lo que sería devastador a gran velocidad. Se utilizan varios mecanismos para disipar la energía cinética. Fitch Barriers , un sistema de barriles llenos de arena, utiliza la transferencia de impulso del vehículo a la arena. Muchos otros sistemas se desgarran o deforman miembros de acero para absorber energía y detener gradualmente el vehículo.
En algunos países, las carreteras principales tienen "bandas de tono" impresas o cortadas en los bordes de la carretera legal, de modo que los conductores adormecidos se despiertan con un fuerte zumbido cuando sueltan la dirección y se desvían del borde de la carretera. Las bandas de tono también se conocen como " bandas sonoras", debido al sonido que crean. Un método alternativo es el uso de marcas de "costilla levantada", que consiste en una marca de línea continua con nervaduras a lo largo de la línea a intervalos regulares. Primero se autorizaron especialmente para su uso en autopistas como marca de línea de borde para separar el borde del arcén de la calzada principal. El objetivo de la señalización es lograr una mejor delimitación visual del borde de la calzada en condiciones de humedad por la noche. También proporciona una advertencia sonora / vibratoria a los conductores de vehículos, en caso de que se desvíen de la calzada y corran hacia la marca.
Las mejores autopistas se basan en curvas para reducir la necesidad de tracción de los neumáticos y aumentar la estabilidad de los vehículos con centros de gravedad altos.
Estados Unidos ha desarrollado un prototipo de calzada automatizada para reducir la fatiga del conductor y aumentar la capacidad de carga de la calzada. Se han estudiado las unidades de carretera que participan en futuras redes inalámbricas de comunicaciones de seguridad de vehículos .
Las autopistas son mucho más caras y consumen más espacio de construir que las carreteras normales, por lo que solo se utilizan como rutas arteriales principales. En los países desarrollados, las autopistas soportan una parte importante de los viajes motorizados; por ejemplo, los 3533 km de autopistas del Reino Unido representaban menos del 1,5% de las carreteras del Reino Unido en 2003, pero transportan el 23% del tráfico por carretera.
La proporción de tráfico soportado por las autopistas es un factor de seguridad importante. Por ejemplo, aunque el Reino Unido tenía una tasa de mortalidad más alta en autopistas y fuera de autopista que Finlandia, ambas naciones compartían la misma tasa global de mortalidad en 2003. Este resultado se debió a la mayor proporción de viajes por autopista en el Reino Unido.
Del mismo modo, la reducción de los conflictos con otros vehículos en las autopistas da como resultado un flujo de tráfico más fluido, una reducción de las tasas de colisión y un menor consumo de combustible en comparación con el tráfico con paradas y arranques en otras carreteras.
La seguridad mejorada y el ahorro de combustible de las autopistas son justificaciones habituales para la construcción de más autopistas. Sin embargo, la capacidad planificada de las autopistas a menudo se excede en un período de tiempo más corto que el inicialmente planeado, debido a la subestimación del alcance de la demanda suprimida de viajes por carretera. En los países en desarrollo, existe un importante debate público sobre la conveniencia de seguir invirtiendo en autopistas.
Con efecto a partir de enero de 2005 y basándose principalmente en motivos de seguridad, la política de la Agencia de Carreteras del Reino Unido es que todos los nuevos proyectos de autopistas deben utilizar barreras escalonadas de hormigón de alta contención en la reserva central. Todas las autopistas existentes introducirán barreras de hormigón en la reserva central como parte de las mejoras en curso y mediante el reemplazo a medida que estos sistemas hayan llegado al final de su vida útil. Este cambio de política se aplica solo a las barreras en la reserva central de carreteras de alta velocidad y no a las barreras laterales. Otras rutas seguirán utilizando barreras de acero.
Más gente muere en el arcén que en la propia carretera. Sin otros vehículos que pasen por delante de un automóvil estacionado, los conductores que lo siguen no saben que el vehículo está estacionado, a pesar de las luces de emergencia. Los conductores de camiones indican que están estacionados colocando el asiento de la cabina detrás de su camión [ cita requerida ] . En el Reino Unido, la AA y la policía estacionan sus vehículos en el arcén en un ligero ángulo para que los conductores que los siguen puedan ver el costado de su vehículo y, por lo tanto, sepan que están detenidos [ cita requerida ] .
El 30% de los accidentes viales ocurren en las cercanías de las casetas de cobro de peaje en los países que las tienen, estos se pueden reducir cambiando a sistemas de peaje electrónico. [43]
Seguridad vehicular
La seguridad se puede mejorar de varias formas dependiendo del transporte realizado.
Autobuses y autocares
La seguridad se puede mejorar de varias formas sencillas para reducir la posibilidad de que ocurra un choque. Evitar apresurarse o pararse en lugares inseguros en el autobús o autocar y seguir las reglas en el autobús o autocar aumentará en gran medida la seguridad de una persona que viaje en autobús o autocar. También se pueden implementar varias características de seguridad en autobuses y autocares para mejorar la seguridad, incluidas barras de seguridad para que las personas se agarren.
Las principales formas de mantenerse seguro al viajar en autobús o autocar son las siguientes:
- Salga temprano de su ubicación para no tener que correr para tomar el autobús o el autocar.
- En la parada de autobús, siempre siga la cola.
- No suba ni baje en una parada de autobús que no sea la oficial.
- Nunca suba o baje en un cruce de semáforo en rojo o en una parada de autobús no autorizada.
- Suba al autobús solo después de que se haya detenido sin apresurarse ni empujar a otros.
- No se siente, se pare o viaje sobre el estribo del autobús.
- No coloque ninguna parte de su cuerpo fuera de un autobús en movimiento o parado.
- Mientras esté en el autobús, evite gritar o hacer ruido, ya que puede distraer al conductor.
- Siempre agárrese del pasamanos si está parado en un autobús en movimiento, especialmente en curvas cerradas.
- Cumpla siempre con las reglas de seguridad del autobús.
Carros
La seguridad se puede mejorar reduciendo las posibilidades de que un conductor cometa un error o diseñando vehículos para reducir la gravedad de los choques que ocurren. La mayoría de los países industrializados tienen requisitos y especificaciones completos para dispositivos, sistemas, diseño y construcción de vehículos relacionados con la seguridad. Estos pueden incluir:
- Restricciones para los pasajeros, como cinturones de seguridad , a menudo junto con las leyes que exigen su uso , y bolsas de aire.
- Equipos para evitar accidentes, como luces y reflectores.
- Sistemas de asistencia al conductor como el control electrónico de estabilidad.
- Diseño de supervivencia en caso de colisión que incluye materiales interiores ignífugos, estándares para la integridad del sistema de combustible y el uso de vidrio de seguridad.
- Detectores de sobriedad : estos enclavamientos evitan que la llave de encendido funcione si el conductor respira en uno y detecta cantidades significativas de alcohol. Algunas empresas de transporte comercial los han utilizado o se han sugerido para su uso con delincuentes persistentes que conducen en estado de ebriedad de forma voluntaria [44].
Los conductores y pasajeros [45] [46] - la parte delantera y trasera - puede hacer Dooring menos probabilidades mediante la práctica del " alcance holandesa " - abriendo la puerta del coche al llegar a todo el cuerpo con la parte más distante. [45] [47]
Motos
Las estadísticas de accidentes de tráfico del Reino Unido muestran que los motociclistas tienen nueve veces más probabilidades de chocar y 17 veces más probabilidades de morir en un choque que los conductores de automóviles. [48] El mayor riesgo de muerte se debe en parte a la falta de protección contra choques (a diferencia de los vehículos cerrados como los automóviles), combinada con las altas velocidades a las que suelen viajar las motocicletas. [49] Según las estadísticas estadounidenses, el porcentaje de motociclistas intoxicados en choques fatales es más alto que el de otros motociclistas en las carreteras. [50] Los cascos también juegan un papel importante en la seguridad de los motociclistas. En 2008, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) estimó que los cascos son 37 por ciento efectivos para salvar vidas de motociclistas involucrados en choques. [51]
Camiones
Según el Departamento de Transporte de la Comisión Europea, "se ha estimado que hasta un 25% de los accidentes con camiones pueden atribuirse a una sujeción inadecuada de la carga". La carga mal asegurada puede causar accidentes graves y provocar la pérdida de la carga , la pérdida de vidas, la pérdida de vehículos y puede ser un peligro para el medio ambiente. Una forma de estabilizar, asegurar y proteger la carga durante el transporte en la carretera es mediante el uso de bolsas de estiba , que se colocan en los huecos entre la carga y están diseñadas para evitar que la carga se mueva durante el transporte.
Together for Safer Roads (TSR) ha desarrollado las mejores prácticas para implementar programas corporativos de seguridad vial que incluyen gestión y análisis de datos, mapeo de rutas, inversión y mantenimiento de flotas, políticas de seguridad y capacitación para empleados, y capacitación en primeros auxilios / seguridad en caso de colisiones. ocurren. [52]
Policía
Cientos de personas mueren cada año debido a las persecuciones a alta velocidad de sospechosos que huyen por parte de la policía. Diferentes jurisdicciones permiten tales búsquedas en diferentes circunstancias; podrían ocurrir menos lesiones si se limitan a delitos graves violentos. [53]
Regulación de los usuarios de la vía
En la mayoría de las jurisdicciones de todo el mundo están vigentes o se han probado varios tipos de reglamentaciones para los usuarios de las carreteras, algunas de las cuales se analizan a continuación por tipo de usuario de la carretera.
Usuarios de vehículos de motor
Dependiendo de la jurisdicción, la edad del conductor, el tipo de carretera y el tipo de vehículo, es posible que se requiera que los conductores de vehículos de motor aprueben un examen de manejo (los conductores de vehículos de transporte público y de mercancías pueden necesitar capacitación y licencias adicionales), cumplir con las restricciones de manejo después de consumir alcohol o diversas drogas. , cumplir con las restricciones de uso de teléfonos móviles , estar cubierto por un seguro obligatorio , usar cinturones de seguridad y cumplir con ciertos límites de velocidad . Además, los motociclistas pueden verse obligados a usar un casco de motocicleta . Los conductores de ciertos tipos de vehículos pueden estar sujetos a las regulaciones de horas máximas de conducción .
Algunas jurisdicciones, como los estados de Virginia y Maryland en los EE. UU., Han implementado regulaciones específicas como la prohibición del uso de teléfonos móviles y la limitación del número de pasajeros que acompañan a conductores jóvenes e inexpertos. [54] El Informe sobre el estado de la seguridad del Consejo Nacional de Seguridad publicado en 2017 clasifica a los estados en estas normas de seguridad vial. [55] Se ha observado que las colisiones más graves ocurren durante la noche, cuando es más probable que los vehículos tengan varios ocupantes y cuando es menos probable que se usen los cinturones de seguridad. [56]
El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras propone restricciones para los conductores nuevos [57], incluido un " toque de queda " impuesto a los conductores jóvenes para evitar que conduzcan de noche, un supervisor experimentado para acompañar al conductor menos experimentado, prohibir el transporte de pasajeros, tolerancia cero al alcohol , elevar los estándares requeridos para los instructores de manejo y mejorar el examen de manejo, restricciones de vehículos (por ejemplo, restringir el acceso a vehículos de 'alto rendimiento'), un letrero colocado en la parte trasera del vehículo (una placa N o P ) para notificar a otros conductores de un conductor novato y fomentar el buen comportamiento en el período posterior a la prueba.
Si bien el gobierno tiene la responsabilidad principal de proporcionar carreteras seguras, los desafíos del desarrollo y la equidad requieren que todos los segmentos de la sociedad participen y contribuyan, incluido el sector privado. Las coaliciones de los sectores público y privado, como Together for Safer Roads (TSR) y Road to Zero Coalition [58] existen para trabajar junto con las políticas gubernamentales para promover el caso empresarial de tener carreteras más seguras; ayudan a las empresas a cumplir con su deber de cuidar a los empleados y minimizar los peligros relacionados con la flota para la comunidad en general. [59] Las carreteras más seguras también benefician a las empresas al mejorar la salud y la seguridad de los empleados, al proteger los activos, reducir las pérdidas de productividad y los costes sanitarios y mejorar la eficiencia y la eficacia de las cadenas de suministro.
Algunos países o estados ya han implementado algunas de estas ideas a través de las redes Vision Zero . Pay-as-you-drive ajusta los costos del seguro según cuándo y dónde conduce la persona.
Usuarios de bicicletas de pedales
Dependiendo de la jurisdicción, el tipo de carretera y la edad, es posible que se requiera que los ciclistas de pedales cumplan con las restricciones de conducción después de consumir alcohol o diversas drogas , cumplan con las restricciones sobre el uso de teléfonos móviles , estén cubiertos por un seguro obligatorio , usen un casco de bicicleta y cumplan con ciertos límites de velocidad .
Peatones
Dependiendo de la jurisdicción, es posible que se prohíba cruzar imprudentemente . La educación frecuente en seguridad vial para los niños ayuda a mejorar los comportamientos peligrosos. [60]
Animales
Las colisiones con animales suelen ser fatales para los animales y, en ocasiones, también para los conductores.
Campañas informativas
Las campañas de información se pueden utilizar para crear conciencia sobre las iniciativas diseñadas para reducir los niveles de víctimas en las carreteras. Ejemplos incluyen:
- Decenio de acción de la Organización Mundial de la Salud y la Fédération Internationale de l'Automobile (2011-2020)
- Las campañas de concientización sobre el tráfico, como la campaña de "un movimiento en falso" documentada por Hillman et al.
- Exceso de velocidad. Nadie piensa en ti en grande. ( Nueva Gales del Sur , Australia , 2007)
- La seguridad vial no es un accidente Organización Mundial de la Salud
- Campaña de conductores designados (EE. UU., Década de 1970-presente)
- Click It or Ticket , (EE. UU., 1993-presente)
- Clunk Click Every Trip (Reino Unido, 1971)
- Green Cross Code (Reino Unido desde 1970 hasta el presente)
Estadísticas
Calificación de carreteras por seguridad
Desde 1999, la iniciativa EuroRAP evalúa las carreteras principales de Europa con una puntuación de protección vial. Esto da como resultado una calificación de estrellas para las carreteras en función de qué tan bien su diseño protegería a los ocupantes del automóvil de sufrir lesiones graves o morir si se produce un choque frontal, de salida o en una intersección, con 4 estrellas que representan una carretera con las mejores características de supervivencia. . [63] El esquema establece que ha destacado miles de tramos de carreteras en toda Europa donde los usuarios de las carreteras son habitualmente mutilados y asesinados por falta de dispositivos de seguridad, a veces por poco más que el costo de las vallas de seguridad o la pintura necesaria para mejorar las marcas viales. [64]
Hay planes para ampliar las mediciones para evaluar la probabilidad de una colisión en la carretera. Estas calificaciones se utilizan para informar la planificación y los objetivos de las autoridades. Por ejemplo, en Gran Bretaña, dos tercios de todas las muertes en carreteras en Gran Bretaña ocurren en carreteras rurales, que obtienen una mala puntuación en comparación con la red de autopistas de alta calidad; Las calzadas sencillas causan el 80% de las muertes y lesiones graves en zonas rurales, mientras que el 40% de las víctimas de ocupantes de vehículos rurales se producen en vehículos que chocan contra objetos al borde de la carretera, como árboles. Se espera que las mejoras en la capacitación de conductores y las características de seguridad para los caminos rurales reduzcan esta estadística. [sesenta y cinco]
El número de oficiales de tráfico designados en el Reino Unido se redujo del 15 al 20% de la fuerza policial en 1966 al siete por ciento de la fuerza de la fuerza en 1998, y entre 1999 y 2004 en un 21%. [66] Es un tema de debate si la reducción en las colisiones de tráfico por cada 100 millones de millas conducidas durante este tiempo [67] se ha debido a la aplicación robótica.
En los Estados Unidos , las carreteras no están clasificadas por el gobierno, para los comunicados de prensa y el conocimiento público sobre sus características de seguridad reales. [ Claro ] Sin embargo, en 2011, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico 's Datos de Seguridad del Tráfico encontraron que más de 800 personas murieron en los EE.UU. por 'objetos no fijos', que incluye partículas de las pistas. California tuvo el mayor número de muertes totales por esos choques; Nuevo México tenía la mejor oportunidad de que una persona muriera por experimentar un accidente con escombros de vehículos. [68]
Estadísticas de KSI
Según la OMS, en 2010 se estimó que 1,24 millones de personas murieron en todo el mundo y 50 millones más resultaron heridas en colisiones de vehículos de motor . Los adultos jóvenes de entre 15 y 44 años representan el 59% de las muertes por accidentes de tránsito en todo el mundo. Otros hechos clave según el informe de la OMS son: [69]
- Los traumatismos causados por el tránsito son la principal causa de muerte entre los jóvenes de entre 15 y 29 años .
- El 91% de las muertes en las carreteras del mundo ocurren en países de ingresos bajos y medios , a pesar de que estos países tienen aproximadamente la mitad de los vehículos del mundo.
- La mitad de los que mueren en las carreteras del mundo son "usuarios vulnerables de la carretera": peatones, ciclistas y motociclistas .
- Si no se toman medidas, se prevé que los accidentes de tráfico provoquen la muerte de alrededor de 1,9 millones de personas al año para 2020 .
- Solo 28 países , que representan 416 millones de personas (7% de la población mundial), tienen leyes adecuadas que abordan los cinco factores de riesgo (velocidad, conducción bajo los efectos del alcohol, cascos, cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil).
Se estima que las colisiones de vehículos de motor causaron la muerte de alrededor de 60 millones de personas durante el siglo XX, aproximadamente el mismo número de víctimas de la Segunda Guerra Mundial . [70]
A medida que las mejoras comparativamente pobres en seguridad de los peatones se han convertido en una preocupación por la OCDE nivel, el Centro Común de Investigación de Transporte de la OCDE y el Foro Internacional de Transporte (JTRC) convocó a un grupo de expertos internacionales y publicaron un informe titulado “Seguridad de los Peatones, el espacio urbano y la salud en 2012 ” . [71]
Según la agencia BITRE / Australia, los cambios en el crecimiento de la población, el registro de vehículos y los kilómetros recorridos estimados por vehículos tienen varios impactos en la tendencia de muerte de los países de la OCDE. [72]
KSI 2013
De acuerdo con la OCDE 's Foro Internacional de Transporte ( ITF ), en 2013 las cifras clave entre sus 37 estados miembros y países observadores veían como la siguiente: [73]
País | Muertes por 1 millón de habitantes | Muertes por cada 10 mil millones de vehículos-km | Muertes por cada 100 000 vehículos registrados | Vehículos matriculados por 1000 habitantes | Tasas de uso del cinturón de seguridad Delantero (conductor, pasajero) / Trasero (adultos, niños) | límite de velocidad urbano / rural / autopistas (km / h) |
---|---|---|---|---|---|---|
Argentina | 123 | n / A | 23 | 529 | 52%, 45% / 19%, 45% | 30–60 / 110/130 |
Australia | 51 | 50 | 7 | 751 | 97% / 96% | 50, 60–80 / 100 o 110/110 |
Austria | 54 | 58 | 8 | 710 | 89% / 77% | 50/100/130 |
Bélgica | sesenta y cinco | 71 | 10 | 627 | 86% / 63%, 79% [Nota 2] | 30–50 / 70–90 / 120 |
Camboya | 143 [Nota 3] | n / A | 78 [Nota 3] | 151 | 17% / na | 40/90 / na |
Canadá | 55 | 56 | 9 | 644 | 95% / 95% (estimado) (Metropolitano) | 40–70 / 80–90 / 100–110 |
Chile | 120 | n / A | 50 | 237 | 62,78% / 15% | 50 / 100–120 / 120 |
República Checa | 62 | 157 | 11 | 560 | 97% / 66% [Nota 2] | 50/90/130 |
Dinamarca | 34 | 39 | 6 | 523 | 94% / 81% [Nota 2] | 50/80/130 (110) |
Finlandia | 48 | 48 | 7 | 725 | 95% / 87% | 50/80 (invierno) 100 (verano) / 120 (100) |
Francia | 51 | 58 | 8 | 647 | 98% / 84%, 90% [Nota 4] | 50/90/130 (110 mal w.) |
Alemania | 41 | 46 | 6 | 651 | 96–98% / 97,98% | 50/100 / sin límite o 130 |
Grecia | 79 | n / A | 11 | 726 | 77%, 74% / 23% [Nota 5] | 50/90 (110) / 130 (110) |
Hungría | 60 | n / A | dieciséis | 366 | 87% / 57%, 90% | 50/90/130 (110) |
Islandia | 47 | 47 | 6 | 830 | 84% / 65% | 50/90 (80) / na |
Irlanda | 41 | 40 | 8 | 541 | 92% / 88%, 91% | 50/80 o 100/120 |
Israel | 34 | 54 | 9 | 352 | 97% / 74% | 50,70 / 80,90,100 / 110 |
Italia | 57 | n / A | 7 | 821 | 64% –76% / 10% [Nota 6] | 50 / 90-110 / 130 (110 mal w., 100 novato, 150) |
Jamaica | 122 [Nota 3] | n / A | 87 | 130 | 44% / muy bajo (estimado) [Nota 7] | 50/50/70 o 110 |
Japón | 40 | 69 | 6 | 657 | 96%, 94% / 61% | 40,50,60 / 50,60 / 100 |
Lituania | 87 | n / A | 11 | 766 | 95% / 33% | 50/90 (70) / 120 o 130 (110 en invierno) |
Luxemburgo | 84 | n / A | 11 | 771 | 80% / nd [Nota 8] | 50/90/130 (110 con lluvia) |
Malasia | 231 | 122 | 29 | 792 [Nota 9] | 82%, 68% / 9% | 50/90/110 |
Marruecos | 116 | n / A | 117 | 100 | 49%, 46% / nd [Nota 6] | 50/100/120 |
Países Bajos | 34 | 45 | 5 | 537 | 97% / 82% [Nota 4] | 50/80/130 |
Nueva Zelanda | 57 | 63 | 8 | 734 | 97% / 92%, 93% | 50/100/100 |
Noruega | 37 | 43 | 5 | 707 | 95% / 87–88% | 30,50 / 80 / 90,100,110 |
Polonia | 87 | n / A | 14 | 636 | 90% / 71%, 89% | 50 (60) / 90–120 / 140 |
Portugal | 61 | n / A | 11 | 551 | 96% / 77%, 89-100% | 50/90/120 |
Rusia | 124 | 201 | 35 | 353 | n / A | 60/90/110 o 130 |
Serbia | 71 | n / A | 20 | 347 | 84% / 19% | 50/80/130 |
Eslovenia | 61 | 72 | 10 | 638 | 94% / 66%, 87-94% | 50/90 (110) / 130 |
Corea del Sur | 101 | 172 | 23 | 450 | 89%, 75% / 22% (en autopistas) | 60 / 60–80 / 110 (100) |
España | 36 | n / A | 5 | 662 | 90% / 81% [Nota 2] | 50/90 o 100/120 |
Suecia | 27 | 34 | 5 | 597 | 97% / 81%, 95% | 30,40,50 / 60,70,80,90,100 / 110 o 120 |
Suiza | 33 | 43 | 5 | 708 | 94%, 93% / 77%, 93% | 50/80/120 |
Reino Unido | 28 | 35 | 5 | 551 | 96% / 92% | 48/96 o 113/113 |
Estados Unidos | 103 | 68 | 12 | 852 | 87% / 74% | establecido por estado / establecido por estado / 88-129 (establecido por estado) |
KSI 2020
De acuerdo con la OCDE 's Forum Internacional de Transporte ( ITF ) / IRTAD, en 2020 las figuras clave de 34 miembros entre sus 62 estados miembros y países observadores veían como la siguiente: [74]
País | Muertes por 1 millón de habitantes 2018 | Muertes por cada 10 mil millones de vkm en autopistas 2018 | Muertes por 10 mil millones de vkm 2018 | Muertes por 100 000 vehículos registrados 2018 | Vehículos matriculados por 1000 habitantes | Tasas de uso del cinturón de seguridad Delantero (conductor, pasajero) | Tasas de uso del cinturón de seguridad trasero (adultos, niños) | límite de velocidad urbano / rural / autopistas (km / h) 2020 | BAC general g / L | menor BAC g / L |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Austria | 46 | 10 | 49 | 6 | 97/98 | 96 | 50/100/130 | 0,5 | 0,1 | |
Bélgica (2017) (c) | 53 | 24 | 59 | 8 | 95 (2017) | 86 (2015) | 30-50 / 70-90 / 120 | 0,5 | 0,2 | |
República Checa | 62 | 26 | 117 | 9 | 95 (2015) | 95 (2015) | 50/90/130 | 0.0 | - | |
Dinamarca (2017) (c) | 30 | 8 | 32 (o 31) | 5 | 97 (2018) | 93 (2019) | 50 (secciones con 30, 40 o 60) / 70, 80 (90 para secciones específicas) / 110, 130 | 0,5 | - | |
Finlandia | 43 | 6 | 47 | 5 | 95 | 87 | 30-60 / 80, 100/100, 120 | 0,5 | - | |
Francia | 50 | 22 | 54 | 7 | 99 | 86 | 50/ 80, con 90 secciones / 110 en autovías 130 (110 húmedo + principiante) | 0,5 | 0,2 | |
Alemania (c) | 40 | 17 | 44 | 6 | 99 | 98,5 | 50/100 / Ninguno <(130 recomendado) | 0,3-0,5 | 0.0 | |
Holanda (2017) (b) | 39 | 10 | 40 (o 49) | 6 | > 95 (2010) | 82 (2010) | 30-50 / 60-80 / 100-130 | 0,5 | 0,2 | |
Eslovenia (2017) | 44 | 25 | 49 (o 42) | 6 | 95/96 (2018) | 78 (adultos 2018) | 50/90 (110 en autopistas) / 130 (110 en autopistas) | 0,5 | 0.0 | |
Suiza | 27 | 8 | 34 | 4 | 96/95 | 77 | 50/80/120 (100 en autopistas) | 0,5 | 0.0 | |
Gran Bretaña / Reino Unido | 28 | 10 | 33 | 5 | 99 conductores, 97 pasajeros (2017 para GB) | 93 (2017 para GB) | 48 (30 mph) 96, 113 (60, 70 mph) 113 (70 mph) | 0,8 (Inglaterra, Gales, Irlanda del Norte) 0,5 (Escocia) | - | |
Japón | 33 | 56 | 5 | 99 conductores, 96 pasajeros | 39 | 40, 50, 60/50, 60/100 | 0,3 | - | ||
EE.UU | 112 | 70 | 12 | 90,9 conductores, 89,8 pasajeros | 76,1 (2018) | (ver nota) (ver nota) 88-129 | 0,8 | 0,0 - 0,4 | ||
(b) Datos reales (números reales en lugar de números reportados por la policía). (c) Los ciclomotores no están incluidos en los vehículos registrados. |
Efecto de tiempo
|
Efecto de distancia recorrida
En algunos países, la seguridad se calcula mezclando dos métricas: las muertes y la distancia recorrida, para establecer las muertes por distancia recorrida.
Estados Unidos Fatalities vs VMT | Muertes en EE. UU. En comparación con VMT |
---|---|
En los EE. UU., Entre 1994 y 2007, VMT aumentó en un 28% mientras que las muertes se mantienen estables (6%) variación Entre 2007 y 2009, VMT disminuyó en un 2% mientras que las muertes disminuyeron en un 20% | En los EE. UU., La distancia recorrida de manera segura por las muertes aumenta con el aumento de la distancia. |
* Fuente NHTSA. [84] | |
Muertes en el Reino Unido vs VMT | Reino Unido VMT en comparación con las muertes |
Hasta 1966, en el Reino Unido, las muertes aumentaron al mismo tiempo que aumentó la distancia recorrida. Desde 1966, las muertes han disminuido al mismo tiempo que aumentó la distancia recorrida. | En el Reino Unido, la distancia recorrida por las víctimas mortales ha aumentado regularmente, incluso cuando la distancia recorrida disminuyó. |
Según el BITRE, la distancia recorrida tiene un impacto limitado en la tendencia de muerte de los países de la OCDE. [72]
Grupos de defensa
La Asociación de Automóviles se estableció en 1905 en el Reino Unido para ayudar a los automovilistas a evitar las trampas de velocidad de la policía . [85] Se involucraron en otros problemas de seguridad y también erigieron miles de señales de advertencia en las carreteras. [85]
La Asociación de Peatones (ahora conocida como Living Streets) en el Reino Unido se formó en 1929 para presionar por una mejor seguridad vial. Otros grupos han estado activos en otros países. [ cita requerida ]
La Federación Internacional de Carreteras tiene un área temática y un grupo de trabajo dedicado a la seguridad vial. Trabajan con sus miembros para promover medidas que mejoren la seguridad vial a través de la infraestructura y la cooperación con otras organizaciones internacionales. [86]
Los grupos de defensa del automovilismo , como la Asociación de conductores británicos (Reino Unido), las cámaras de velocidad.org [87] (Reino Unido), la Asociación Nacional de automovilistas (EE. UU. / Canadá) argumentan que la aplicación estricta de los límites de velocidad no necesariamente resulta en una conducción más segura y puede incluso tienen un efecto negativo sobre la seguridad vial en general. Safe Speed es un grupo del Reino Unido creado específicamente para hacer campaña contra el uso de radares de tráfico . La Asociación de Conductores Británicos también argumenta que los topes de velocidad dan como resultado una mayor contaminación del aire, una mayor contaminación acústica e incluso daños innecesarios a los vehículos. [ cita requerida ]
Together for Safer Roads (TSR) es una coalición que reúne a empresas globales del sector privado de todas las industrias para colaborar en la mejora de la seguridad vial. TSR reúne el conocimiento, los datos, la tecnología y las redes globales de los miembros para centrarse en cinco áreas de seguridad vial con el objetivo de lograr el mayor impacto a nivel mundial y dentro de las comunidades locales. [88]
En 1965, Ralph Nader presionó a los fabricantes de automóviles en su libro Unsafe at Any Speed , que detalla la resistencia de los fabricantes de automóviles a la introducción de características de seguridad como los cinturones de seguridad y su renuencia general a gastar dinero en mejorar la seguridad. Más tarde, el presidente de GM, James Roche, se vio obligado a comparecer ante un subcomité del Senado de los Estados Unidos y a disculparse con Nader por la campaña de acoso e intimidación de la compañía . Más tarde, Nader demandó con éxito a GM por invasión excesiva de la privacidad . [89]
RoadPeace se formó en 1991 en el Reino Unido para abogar por una mejor seguridad vial y fundó el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico en 1993, que recibió el apoyo de la Asamblea General de las Naciones Unidas en 2005. [90] [91]
Ver también
- Fundación AAA para la seguridad del tráfico (en los EE. UU.)
- Distancia libre asegurada adelante : distancia de conducción segura entre automóviles
- Manejar a la defensiva
- Conducir bajo la influencia : conducir un vehículo motorizado bajo la influencia de una sustancia perjudicial.
- EuroRAP - organización europea de seguridad vial
- Sistema de informes de análisis de fatalidades
- Diseño geométrico de carreteras - Geometría del diseño de carreteras
- Manual de seguridad vial
- Humanidad e inclusión
- ISO 39001
- Lista de países por tasa de mortalidad relacionada con el tráfico: artículo de la lista de Wikipedia
- Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras : agencia estadounidense de la Rama Ejecutiva del Departamento de Transporte
- Ley Nacional de Seguridad de Tráfico y Vehículos Motorizados
- Víctimas en carretera reportadas Gran Bretaña
- Señalización de la superficie de la carretera : cualquier tipo de dispositivo o material utilizado en la superficie de la carretera para transmitir información oficial.
- Reglas de la carretera : usuarios de la carretera que viajan a pie o en vehículo
- Límite de velocidad : velocidad legal máxima o mínima de los vehículos
- Colisión de tráfico : cuando un vehículo choca con otro objeto
- Psicología del tráfico
- Señal de tráfico : letrero que muestra información para los usuarios de la carretera
- Seguridad en el transporte en los Estados Unidos : descripción general de la seguridad en el transporte
- Turning Point (película estadounidense de 2009)
- Colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial
- Seguridad vial relacionada con el trabajo en los Estados Unidos
notas y referencias
Notas
- ^ Panel de información de ruta dinámica
- ^ a b c d 2012
- ^ a b c 2014
- ^ a b 2010
- ^ 2009
- ^ a b 2011
- ^ 2008
- ^ 2003
- ^ Incluidos los vehículos motorizados de dos ruedas
Referencias
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Todos los tribunales están de acuerdo en que el mero hecho de una colisión de dos automóviles no da lugar a ninguna inferencia de negligencia contra ninguno de los conductores en una acción entablada por el otro. ... Cuando un vehículo operado por A choca con un vehículo operado por B , hay cuatro posibilidades. A solo fue negligente; B solo fue negligente; ambos fueron negligentes; o ninguno. De estos cuatro sólo la primera dará lugar a la responsabilidad de A a B . El simple hecho de una colisión no proporciona ninguna base para concluir que es la probabilidad preponderante. Las probabilidades están en contra.
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enlaces externos
- OMS traumatismos causados por el tránsito
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