 | |
| Visión de conjunto | |
|---|---|
| Sede | Filadelfia, Pensilvania |
| Marca de informe | ordenador personal |
| Lugar | Connecticut Delaware Illinois Indiana Kentucky Maryland Massachusetts Michigan Misuri Nueva York Nueva Jersey Ohio Ontario Pensilvania Quebec Rhode Island Washington, DC Virginia Occidental |
| Fechas de operación | Del 1 de febrero de 1968 al 31 de marzo de 1976 (anteriormente conocido como Pennsylvania Railroad ) |
| Predecesor | Pennsylvania Railroad New York Central Railroad Nueva York, New Haven y Hartford Railroad |
| Sucesor | Amtrak Conrail |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 8 1 / 2 en(1435 mm) |
| Electrificación | 12,5 kV 25 Hz CA : New Haven - Washington, DC / South Amboy ; Filadelfia - Harrisburg 700V DC : Línea Harlem ; Línea Hudson |
| Longitud | 20,530 millas (33,040 kilómetros) |
| Otro | |
| Sitio web | pcrrhs.org |
La Penn Central Transportation Company , comúnmente abreviada como Penn Central , era un ferrocarril de clase I estadounidense que operó desde 1968 hasta 1976. Penn Central era una combinación de tres ferrocarriles: el Pennsylvania Railroad (PRR), el New York Central Railroad (NYC) y el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (NH). New York, New Haven y Hartford se fusionaron en Penn Central en 1969.
La entidad legal que eventualmente se convirtió en Penn Central Transportation Company fue la antigua Pennsylvania Railroad, que absorbió New York Central como parte de la fusión original de 1968 y al mismo tiempo comenzó a usar el nombre de Penn Central para reflejar la fusión con New York Central. . La compañía mantuvo su sede en Filadelfia después de su fusión con New York Central. Para 1970, la compañía se había declarado en lo que era, en ese momento, la mayor quiebra en la historia de Estados Unidos.
Historia [ editar ]
Pre-fusión [ editar ]
El sistema ferroviario de Penn Central se creó como respuesta a los desafíos que enfrentaron los tres ferrocarriles a fines de la década de 1960. El noreste de los Estados Unidos es la región más densamente poblada de los EE. UU. Mientras que los ferrocarriles en otras partes de América del Norte obtenían un porcentaje considerable de ingresos del envío a larga distancia de productos básicos como carbón, madera, papel y mineral de hierro , los ferrocarriles del noreste tradicionalmente dependían de un una combinación de servicios más heterogénea, que incluye:
- carril del viajero / ferroviario de pasajeros servicio
- Servicio de carga de la Agencia Ferroviaria Express
- Servicio de carga fraccionada en furgones
- Bienes de consumo y perecederos (hortalizas y productos lácteos)
Estos servicios intensivos en mano de obra y de corto recorrido eran vulnerables a la competencia de los automóviles, autobuses y camiones , en particular cuando los facilitaban las carreteras de cuatro carriles . En 1956, el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 . Esta ley autorizó la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales , lo que proporcionó un impulso económico a la industria de camiones. [1]
Otro problema fue la incapacidad de responder a las condiciones del mercado. En ese momento, los ferrocarriles de EE. UU. Estaban regulados por la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), que no permitía que los ferrocarriles cambiaran las tarifas que cobraban tanto a los transportistas como a los pasajeros. Reducir los costos era la única forma de sobrevivir y ser rentable, pero la CPI restringió las reducciones de costos que podían tener lugar. Una fusión parecía ser una forma prometedora de salir de una situación difícil. [2] Se espera que la fusión ahorre dinero mediante la eliminación de líneas redundantes y duplicadas, la reducción de la fuerza laboral, la racionalización de las unidades comerciales y la consolidación de la administración y la gestión.
El ferrocarril de Pensilvania (PRR) y el ferrocarril central de Nueva York (NYC) habían sido rivales importantes durante la mayor parte del siglo XX. Ambos ferrocarriles tenían una planta física que no se utilizaba al máximo de su capacidad (aunque la ciudad de Nueva York estaba en mejor forma); ambos tenían un gran negocio de pasajeros; tampoco ganaba mucho dinero. Ya en 1957 se habían anunciado conversaciones sobre una fusión. [2] La reacción inicial de la industria fue una sorpresa absoluta. Cada propuesta de fusión durante décadas había intentado equilibrar los dos ferrocarriles gigantes entre sí y crear dos, tres o cuatro sistemas más o menos iguales en el este. Tradicionalmente, el PRR se había aliado con los ferrocarriles Norfolk & Western (N&W) y Wabash ; la ciudad de Nueva York con elFerrocarriles de Baltimore y Ohio (B&O), Reading (RDG) y Delaware, Lackawanna y Western (DL&W). Los jugadores restantes fueron arrastrados por Erie Railroad y Nickel Plate . [2] Además, la tradición favorecía las fusiones de extremo a extremo en lugar de las de los ferrocarriles paralelos. [2]
La planificación y justificación de la fusión tomó casi una década, tiempo durante el cual la escena del ferrocarril del este cambió drásticamente, en gran medida debido a la inminente fusión de NYC y PRR. El Erie se fusionó con el DL&W para crear el Ferrocarril Erie Lackawanna (EL) en 1960, el Ferrocarril Chesapeake & Ohio (C&O) adquirió el control del B&O, y el N&W tomó varios ferrocarriles, incluidos Nickel Plate y Wabash. [2]
Comienza la fusión [ editar ]
La fusión, legalmente, una adquisición de New York Central por parte del PRR, se cerró formalmente el 1 de febrero de 1968. Pennsylvania Railroad, el superviviente nominal de la fusión, cambió su nombre a Pennsylvania New York Central Transportation Company y comenzó a utilizar el nombre "Penn Central" como nombre comercial poco después. El antiguo ferrocarril de Pennsylvania acortó su nombre a Penn Central Company el 8 de mayo de 1968. [2]
La CCI aprobó la fusión con las siguientes condiciones:
- La nueva empresa tuvo que hacerse cargo de las operaciones de transporte de mercancías y pasajeros de la quebrada New York, New Haven & Hartford Railroad (NH). Eso ocurrió el 31 de diciembre de 1968.
- PC tuvo que absorber New York, Susquehanna & Western Railway (NYS & W). PC y NYS & W no pudieron ponerse de acuerdo sobre un precio y, finalmente, NYS & W pasó a formar parte del Delaware Otsego System .
- PC tenía que hacer que Lehigh Valley Railroad (LV) estuviera disponible para la fusión por N&W o C&O o, si ninguno de esos ferrocarriles lo quería, fusionarlo en PC. LV luchó por su cuenta y entró en bancarrota solo tres días después de que lo hiciera PC. [2]
La fusión no fue un éxito. Se elaboró un plan de implementación, pero no se llevó a cabo. Los intentos de integrar operaciones, personal y equipo fueron infructuosos debido a culturas corporativas en conflicto, sistemas informáticos incompatibles y contratos sindicales. [3] : 233–234 Se había pensado poco en unificar los dos ferrocarriles, que tenían estilos de operación dramáticamente diferentes. En la década anterior a la fusión, la ciudad de Nueva York había recortado su planta física y reunido un grupo de gestión joven y entusiasta bajo el liderazgo de Alfred E. Perlman . El PRR, encabezado por Stuart T. Saunders, había sido una operación más conservadora y tradicional. Muchos de los directivos de la ciudad de Nueva York (conocidos como el "equipo verde") vieron que el PRR (el "equipo rojo") era dominante en la gestión de PC y pronto se fue a otros puestos. Aquellos que se marcharon habían dicho a menudo que las diferentes filosofías corporativas (PRR se calificaba a sí misma como una empresa de transporte, mientras que la ciudad de Nueva York se consideraba una empresa de ferrocarriles) nunca podrían haberse fusionado con éxito. [2] La red estaba tan mal integrada que los trenes se perdían con regularidad; Los encargados de clasificación de PC tuvieron problemas para distribuir correctamente los automóviles a través del enredado sistema de enrutamiento de PC. Además de los problemas de unificación, los estados industriales del Noreste y Medio Oeste se estaban convirtiendo rápidamente en el Cinturón de Óxido.. A medida que las industrias cerraron y reubicaron, los ferrocarriles se encontraron con un exceso de capacidad. El PRR se vio particularmente agobiado por el exceso de seguimiento; en muchos casos, tenía de cuatro a seis pistas en las que bastaría una o dos. Aunque esta pista ya no era necesaria, todavía estaba en las listas de impuestos. Al oeste de las montañas Allegheny , NYC y PRR se duplicaron en casi todos los puntos importantes; al este de las Alleghenies, los dos apenas se tocaban. El historiador ferroviario George Drury comentó que la fusión se parecía a "un matrimonio tardío al que cada socio trae una casa, una cabaña de verano, dos automóviles y varios juegos completos de porcelana y cristalería, además de pagos de automóviles e hipotecas sobre las casas. " [2]
Las condiciones deficientes de la pista se deterioraron aún más, particularmente en el Medio Oeste, como resultado de heredar instalaciones decrépitas. Los trenes operaban regularmente a velocidades muy reducidas, lo que provocaba retrasos en los envíos, acumulación excesiva de horas extraordinarias y costos operativos elevados. Los descarrilamientos y los naufragios ocurrieron con regularidad, particularmente en el Medio Oeste. En 1969, la mayor parte de la producción de patatas de Maine se pudrió en el Selkirk Yard de la PC , lo que perjudicó al ferrocarril Bangor & Aroostook , cuyos transportistas prometieron no volver a enviar por ferrocarril nunca más. [4] En un momento, Penn Central estaba perdiendo $ 1 millón por día.
Penn Central trató de diversificar la empresa en problemas en bienes raíces y otras empresas no ferroviarias, pero en una economía lenta estos negocios se desempeñaron un poco mejor que los activos ferroviarios. Además, estas nuevas subsidiarias desviaron la atención de la gerencia de los problemas en el negocio principal. La gerencia también insistió en pagar dividendos a los accionistas para crear la ilusión de éxito. La empresa tuvo que pedir prestados fondos adicionales para mantener las operaciones. Los intereses de los préstamos se habían convertido en una carga financiera insoportable.
Quiebra [ editar ]
PRR y NYC entraron en la fusión en números negros, pero el primer año de operación de PC arrojó un déficit de $ 2.8 millones ($ 20.6 millones en la actualidad). En 1969, el déficit era de casi $ 83 millones ($ 579 millones en la actualidad). Los ingresos netos de PC para 1970 fueron un déficit de $ 325,8 millones ($ 2,14 mil millones en la actualidad). Para entonces, el ferrocarril había entrado en procedimientos de quiebra, específicamente el 21 de junio de 1970. La sexta corporación más grande del país se había convertido en su mayor quiebra [2] (la quiebra de Enron Corporation en 2001 eclipsó esto en gran medida). Aunque la PC se declaró en quiebra, su matriz, Penn Central Company, pudo sobrevivir.
Los efectos devastadores del huracán Agnes en 1972 obstaculizaron aún más las operaciones de PC, destruyendo muchas ramas importantes y líneas principales. [5]
PC intentó sin éxito vender los derechos del aire a Grand Central Terminal y permitir que los desarrolladores construyeran rascacielos sobre la terminal para financiar las operaciones continuas. La demanda resultante, Penn Central Transportation Co. contra la ciudad de Nueva York , se decidió en 1978 cuando la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó que PC no podía vender los derechos aéreos de Grand Central porque la terminal era un hito designado por la ciudad de Nueva York . [6] [7]
El tribunal de reorganización dictaminó en mayo de 1974 que PC no se podía reorganizar sobre la base de los ingresos. Una corporación del gobierno de los Estados Unidos, la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos , se formó bajo las disposiciones de la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973 para desarrollar un plan para salvar la PC. El resultado fue que Consolidated Rail Corporation ( Conrail ), propiedad del gobierno de EE. UU., Se hizo cargo de las propiedades ferroviarias y las operaciones de PC (y otros seis ferrocarriles: EL, LV, RDG, Lehigh & Hudson River Railway , Central Railroad of New Jersey y Pennsylvania-Reading Seashore Lines ) el 1 de abril de 1976. [8]Fue un paso importante hacia la nacionalización de los ferrocarriles en los EE. UU. Habían sido nacionalizados brevemente durante la Primera Guerra Mundial , pero EE. UU. Se había resistido a una tendencia mundial hacia la nacionalización de los ferrocarriles hasta la creación de Amtrak, que nacionalizó los trenes de pasajeros del país. , el 1 de mayo de 1971. [2] Amtrak inicialmente operó un servicio de pasajeros esqueleto en vías de PC, así como otros ferrocarriles estadounidenses.
PC participó en dos experimentos de servicio de pasajeros en cooperación con el Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT de EE. UU.). Ambos tenían como objetivo mejorar el servicio de pasajeros en el Corredor Noreste . Entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC , PC heredó el experimento Metroliner que habían comenzado el PRR y el US DOT: trenes eléctricos rápidos que estaban destinados a una velocidad máxima de 160 mph (257 km / h). La inauguración del servicio se retrasó varias veces y, cuando comenzó, no se mostró en La Guía Oficial . El Metrolinerno fue un éxito absoluto, pero revirtió una larga disminución en el número de pasajeros en la carrera Nueva York-Washington. En el corredor de Boston-Nueva York, la PC operaba un United Aircraft TurboTrain en un esfuerzo por superar el tiempo de ejecución de 3 horas y 55 minutos de los expresos de NH de principios de la década de 1950. La información sobre los horarios de TurboTrain fue aún más difícil de obtener para el público que los horarios de Metroliner . La combinación de equipo no probado, vías que se habían dejado deteriorar y la incongruencia general de la tecnología de la era espacial y el pensamiento ferroviario tradicional hicieron de los servicios el blanco de una considerable sátira. La mayoría de los autos Metroliner se almacenaron fuera de servicio por un tiempo (Amtrak los convirtió en autos con control de cabina).para Harrisburg-New York City Keystone Service en 2007) y los TurboTrains fueron descartados por completo. El servicio de pasajeros interurbanos de PC fue asumido por Amtrak el 1 de mayo de 1971. El servicio de pasajeros, que ya estaba subsidiado por las autoridades locales, pasó primero a Conrail y luego a otras autoridades operativas ( SEPTA , New Jersey Transit , Metro-North Railroad , etc. .) [2]
Frente a la pérdida continua de participación de mercado en la industria de camiones, la industria ferroviaria y sus sindicatos pidieron al gobierno federal la desregulación . La Ley Staggers de 1980 , que desreguló la industria ferroviaria, resultó ser un factor clave para que Conrail y los antiguos activos de PC volvieran a la vida. [9] Durante la década de 1980, el Conrail desregulado tuvo la fuerza para implementar la reorganización de rutas y las mejoras de productividad que la PC había intentado implementar sin éxito durante 1968 a 1970. Cientos de millas de las antiguas vías de PRR y NYC fueron abandonadas a terratenientes o ferrocarriles adyacentes. uso de senderos . Las acciones del posteriormente rentable Conrail se reflotaron en Wall Street. en 1987, y la empresa operó como un ferrocarril independiente del sector privado de 1987 a 1999.
Legado [ editar ]
La quiebra de Penn Central fue un evento catastrófico, tanto para la industria ferroviaria como para la comunidad empresarial de la nación. La PC y sus problemas han sido objeto de más palabras que casi cualquier otra cosa en la industria ferroviaria, desde diatribas sobre el negocio de los pasajeros hasta análisis del motivo de su colapso. Sobre la fusión fallida, Saunders comentó: "Debido a los muchos años que tomó consumar la fusión, la moral de ambos ferrocarriles se vio gravemente alterada y se enfrentaron a problemas inmanejables que eran insuperables. Además de superar obstáculos, el problema principal era demasiado mucha regulación gubernamental y un déficit de pasajeros que ascendía a más de $ 100 millones al año ". [10]
Dado que la breve existencia del mega-ferrocarril rara vez ha sido vista con buenos ojos por los historiadores del ferrocarril y ex empleados, casi nada dirigido específicamente a los entusiastas del ferrocarril se ha publicado sobre Penn Central. [2] El grupo de conservación Penn Central Railroad Historical Society se formó en julio de 2000 para preservar la historia de la empresa a menudo despreciada. [11]
Historia corporativa [ editar ]
El Ferrocarril de Pensilvania absorbió al Ferrocarril Central de Nueva York el 1 de febrero de 1968 y, al mismo tiempo, cambió su nombre a Pennsylvania New York Central Transportation Company para reflejar su absorción de la Central de Nueva York. Se adoptó el nombre comercial de "Penn Central", y el 8 de mayo, el antiguo ferrocarril de Pennsylvania pasó a llamarse oficialmente Penn Central Company.
La primera Penn Central Transportation Company (PCTC) se incorporó el 1 de abril de 1969, y sus acciones se asignaron a un nuevo holding llamado Penn Central Holding Company. El 1 de octubre de 1969, Penn Central Company, el antiguo ferrocarril de Pensilvania, absorbió el primer PCTC y pasó a llamarse la segunda Penn Central Transportation Company al día siguiente, y Penn Central Holding Company se convirtió en la segunda Penn Central Company. Por lo tanto, la compañía anteriormente Pennsylvania Railroad se convirtió en la primera Penn Central Company y luego se convirtió en la segunda PCTC. [2]
La antigua Pennsylvania Company , una sociedad de cartera constituida en 1870, reincorporada en 1958 y durante mucho tiempo una subsidiaria del PRR, siguió siendo una entidad corporativa separada durante el período posterior a la fusión.
El antiguo ferrocarril de Pennsylvania, ahora el segundo PCTC, cedió sus activos ferroviarios a Conrail en 1976 y absorbió a su propietario legal, la segunda Penn Central Company en 1978 y al mismo tiempo cambió su nombre a The Penn Central Corporation . En las décadas de 1970 y 1980, la empresa que ahora se llama The Penn Central Corporation era un pequeño conglomerado que consistía en gran parte en las sub-empresas diversificadas que tenía antes del colapso.
Entre las propiedades que poseía la compañía cuando se creó Conrail estaban Buckeye Pipeline y una participación del 24 por ciento en Madison Square Garden (que se encuentra sobre Penn Station) y sus principales inquilinos, el equipo de baloncesto New York Knicks y el equipo de hockey New York Rangers , junto con Parques temáticos Six Flags . Aunque la compañía retuvo la propiedad de algunos derechos de paso y propiedades de estaciones conectadas con los ferrocarriles, continuó liquidando estos y finalmente se concentró en una de sus subsidiarias en el negocio de seguros.
El antiguo ferrocarril de Pensilvania cambió su nombre a American Premier Underwriters en marzo de 1994. Se convirtió en parte del imperio financiero de Carl Lindner en Cincinnati , American Financial Group .
Terminal Grand Central [ editar ]
Hasta finales de 2006, American Financial Group todavía era propietario de Grand Central Terminal , aunque todas las operaciones ferroviarias fueron administradas por la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York (MTA) a través de un contrato de arrendamiento celebrado en 1994. El contrato de arrendamiento actual con la MTA se negoció para durar hasta febrero 28, 2274.
El 6 de diciembre de 2006, la Junta de Transporte de Superficie de EE. UU. Aprobó la venta de varios de los activos ferroviarios restantes de American Financial Group a Midtown TDR Ventures LLC [12] por aproximadamente 80 millones de dólares estadounidenses. The New York Post el 6 de julio de 2007, informó que Midtown TDR estaba controlado por Penson y Venture. El Post señaló que la MTA pagaría 2,24 millones de dólares en alquiler en 2007 y tiene la opción de comprar la estación y las vías en 2017. Sin embargo, Argent también podría optar por extender la fecha otros 15 años hasta 2032. [13]
Los activos incluyeron los 156 millas (251 km) de vías férreas utilizadas por las líneas Metro-North Railroad Harlem y Hudson , y la Grand Central Terminal en la ciudad de Nueva York . El activo más valioso citado por Midtown TDR fueron los " derechos aéreos " no utilizados para el desarrollo adicional sobre las plataformas de embarque subterráneas y el patio de cambios de Grand Central. Las plataformas y patios se extienden por varias cuadras al norte del edificio de la terminal debajo de numerosas calles y edificios existentes que alquilan derechos aéreos, incluido el famoso Edificio MetLife y el Hotel Waldorf-Astoria.. El valor en efectivo del edificio de la Terminal en sí es limitado. A pesar de que la Terminal fue diseñada originalmente para albergar un rascacielos encima de ella, dado que el edificio está catalogado con fines de conservación histórica, no puede, según la ley actual, ser demolido para su remodelación. [13]
En noviembre de 2018, la MTA propuso comprar las líneas Hudson y Harlem, así como la Terminal Grand Central por hasta $ 35.065 millones, más una tasa de descuento del 6.25%. La compra incluiría todo el inventario, operaciones, mejoras y mantenimiento asociados con cada activo, excepto los derechos aéreos sobre Grand Central. [14] El comité de finanzas de la MTA aprobó la compra propuesta el 13 de noviembre de 2018 y la compra fue aprobada por la junta en pleno dos días después. [15] [16] Según los términos del acuerdo, la MTA compró Grand Central Terminal, así como la línea Hudson desde Grand Central hasta un punto 2 millas (3,2 km) al norte (ferrocarril al oeste) de Poughkeepsie y la línea Harlem. desde Grand Central hastaLlanuras de Dover . [17]
Unidad de patrimonio [ editar ]
Como parte del 30 aniversario de Norfolk Southern Railway , el ferrocarril pintó 20 nuevas locomotoras utilizando los antiguos diseños de los ferrocarriles predecesores. La unidad número 1073, una SD70ACe, está pintada en un esquema de Penn Central Heritage.
Ver también [ editar ]
- Alfred E. Perlman - Presidente de PC
- Stuart T. Saunders - Presidente y director ejecutivo de PC
- Historia del transporte ferroviario en los Estados Unidos
- Penn Central Transportation Co. contra la ciudad de Nueva York (caso de la Corte Suprema de 1978)
Referencias [ editar ]
- ^ Geisst, Charles R. (2006). Enciclopedia de Historia Empresarial Estadounidense, Volumen 2 . Nueva York: Infobase Publishing. pag. 226. ISBN 978-0-8160-4350-7.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n Drury, George H. (1994). La guía histórica de los ferrocarriles de América del Norte: historias, figuras y características de más de 160 ferrocarriles abandonados o fusionados desde 1930 . Waukesha, Wisconsin : Kalmbach Publishing . págs. 215, 248-251. ISBN 0-89024-072-8.
- ^ Stover, John F. (1997). Ferrocarriles americanos (2ª ed.). Chicago: Prensa de la Universidad de Chicago. ISBN 978-0-226-77658-3.
- ^ Schafer, Mike (2000). Ferrocarriles estadounidenses más clásicos . Osceola, WI: MBI Publishing Co. p. 14. ISBN 978-0-7603-0758-8. OCLC 44089438 .
- ^ Baer, Christopher T. "Cronología de PRR: una cronología general de los predecesores y sucesores de la compañía ferroviaria de Pennsylvania y su contexto histórico" . CRONOLOGÍA PRR 1972 Edición de junio de 2005 . Consultado el 27 de abril de 2013 .
- ^ Penn Central Transp. Co. contra la ciudad de Nueva York , 438 US 104 , 135 (US 1978).
- ^ Weaver, Warren Jr. (27 de junio de 1978). "La prohibición de la torre de oficinas de Grand Central es confirmada por la Corte Suprema 6 a 3" . The New York Times . Consultado el 24 de diciembre de 2018 .
- ^ Ley de reforma regulatoria y revitalización ferroviaria, Pub. L. 94-210, 90 Stat. 31 , 45 USC § 801 . 5 de febrero de 1976
- ^ Ley de Staggers Rail de 1980, Pub. L. 96-448, 94 Stat. 1895 . Aprobado el 14 de octubre de 1980.
- ^ Goldman, Ari L. (9 de febrero de 1987). "Stuart T. Saunders, conductor de la fuerza detrás de Penn Central, muere a los 77" . The New York Times . Consultado el 5 de febrero de 2018 .
- ^ pcrrhs.org
- ^ Junta de transporte de superficie de Estados Unidos. Washington, DC (6 de diciembre de 2006). "Midtown TDR Ventures LLC - Exención de adquisición - American Premier Underwriters, Inc., The Owasco River Railway, Inc. y American Financial Group, Inc." Documento de decisión no. FD_34953_0.
- ↑ a b Air Rights Make Deals Fly - New York Post - 6 de julio de 2007
- ^ "Reunión del Comité de Ferrocarriles de Metro-North noviembre de 2018" (PDF) . Autoridad de Transporte Metropolitano . 13 de noviembre de 2018. págs. 73–74. Archivado desde el original (PDF) el 11 de noviembre de 2018 . Consultado el 10 de noviembre de 2018 .
- ^ Berger, Paul (13 de noviembre de 2018). "Después de años de alquiler, MTA comprará Grand Central Terminal" . Wall Street Journal . Consultado el 14 de noviembre de 2018 .
- ^ "Grand Central Terminal de Nueva York se vendió por 35 millones de dólares" . Tiempos de negocios . 20 de noviembre de 2018 . Consultado el 25 de noviembre de 2018 .
- ^ "MTA para comprar líneas de Grand Central, Harlem y Hudson por $ 35 millones, abriendo opciones de desarrollo" . lohud.com . 13 de noviembre de 2018 . Consultado el 14 de noviembre de 2018 .
Lectura adicional [ editar ]
- Daughen, Joseph R. y Peter Binzen (1999). The Wreck of the Penn Central (segunda edición) . Boston: Beard Books Little, Brown. ISBN 1-893122-08-5.
- Salsbury, Stephen (1982). No hay forma de ejecutar un ferrocarril . Nueva York: McGraw-Hill. ISBN 0-07-054483-2.
- Sobel, Robert (1977). El coloso caído . Nueva York: Weybright y Talley. ISBN 978-0-679-40138-4.
Enlaces externos [ editar ]
- "Archivo de documentos, horarios y publicaciones de Penn Central" . ImprobablePCRR.com . Archivado desde el original el 30 de agosto de 2011 . Consultado el 20 de junio de 2008 .
- "Información central de Penn" . Penn Central Railroad USA en Tripod.com .
- "Mapas de Penn Central y diagramas de seguimiento" . Penn Central Railroad en línea .
- "Sociedad histórica del ferrocarril central de Penn" . pcrrhs.org .
