Piero Remor ( Porto Venere , Italia , 1896 - Roma , 1964) [1] fue un ingeniero y constructor de motocicletas italiano , más conocido por su trabajo para las marcas Gilera y MV Agusta .
Piero Remor | |
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Nació | 1898 |
Fallecido | 1964 Roma , Italia | (67 a 68 años)
Nacionalidad | italiano |
Ocupación | Diseñador de motos |
Conocido por | Gilera 400/4, MV Agusta 500/4 , MV Agusta 125 Bialbero |
Bota MAS
Piero Remor estudió en la Universidad Sapienza de Roma , con, entre otros, el profesor Ugo Bordoni. Después de graduarse, trabajó con Bordoni en 1919 en el desarrollo del Motoscafo Armato Silurante , un MAS-boot ( barco torpedero ). [2]
GRB-OPRA
En 1923, junto con Carlo Gianini, Remor construyó un motor transversal de cuatro cilindros en línea para una motocicleta. Este proyecto llamó la atención del Conde Luigi Bonmartini, propietario de la empresa Officine di Precisione Romane Automobilistiche (OPRA) en Roma. Bonmartini decidió brindar apoyo financiero mediante el establecimiento de una nueva empresa junto con Remor y Gianini. Esta empresa se llamó inicialmente "GRB" (Gianini, Remor, Bonmartini). Sin embargo, para ganar dinero, también hubo que trabajar para la industria de la aviación y se necesitaron cinco años para construir un prototipo de motocicleta. Este era un cuatro cilindros refrigerado por aire con probablemente una culata refrigerada por agua que se construyó en un marco muy simple . En 1929 el prototipo pasó a llamarse "OPRA" y Piero Taruffi . se hizo un nombre con Nortons como piloto de motos, fue contratado como piloto de pruebas. Sin embargo, cuando la OPRA participó en su primera carrera, el Gran Premio de Roma , fue conducida por un piloto entonces más famoso, Umberto Faraglia. La OPRA lideró la carrera durante poco tiempo, pero el motor explotó. Taruffi, decepcionado porque lo habían superado, ganó la carrera con su Norton. Piero Remor dejó la empresa OPRA en 1930 después de una disputa con el conde Bonmartini. [3] [4] [5] [6]
Desarrollo del motor de carreras
Mientras tanto, Piero Taruffi y Carlo Gianini continuaron desarrollando la motocicleta, que mientras tanto se llamó "CNA Rondine", en honor a otra compañía de Bonmartini, Compagnia Nazionale Aeronautica, y el avión Rondine que sobrevoló la Marcha de 1922 en Roma . Los desarrollos allí fueron nuevamente particularmente lentos, pero no fue hasta 1934 que la motocicleta volvió a la pista con el nombre de "Rondine" (golondrina). El motor, que fue completamente revisado solo por Gianini, ahora estaba completamente refrigerado por agua y tenía un sobrealimentador Roots . Se construyeron seis copias del Rondine. Taruffi y Amilcare Rossetti montaron las máquinas en el prestigioso Gran Premio de Trípoli, donde quedaron primero y segundo. Taruffi condujo una versión completamente aerodinámica a un récord de 244,6 km / h. En 1934 Bonmartini vendió CNA al fabricante de aviones Caproni en Milán. Esa empresa no tenía ningún interés en el Rondine y Piero Taruffi temía que su proyecto, en el que había estado involucrado durante ocho años, se perdiera. Por eso se acercó a Giuseppe Gilera, quien estaba convencido del aspecto publicitario de las carreras de ruta para su marca Gilera . Gilera compró las seis máquinas, dibujos, derechos, repuestos y contrató a Taruffi como piloto, líder del equipo e ingeniero jefe. Sin embargo, Gilera también vio las debilidades de la máquina y la necesidad de desarrollarla más antes de que se utilizara en las carreras. [3] [4] [5] [6]
Officine Meccaniche
Después de dejar OPRA, Remor se unió a la fábrica de automóviles de Officine Meccaniche (OM) en Brescia . Allí diseñó el motor de cuatro cilindros de 1500 cc para el "Typo M". Cuando Fiat se hizo cargo de la marca OM en 1938 y cesó la producción de automóviles en favor de la producción de camiones, Piero Remor comenzó a buscar otro trabajo.
Gilera
En 1939, Taruffi convenció a Remor para que se uniera a Gilera para desarrollar aún más la Rondine de 500 cc, pero Piero Remor comenzó a desarrollar una máquina de cuatro cilindros y 250 cc con un sobrealimentador y la suspensión trasera de la Rondine. [7] Debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial , todos los desarrollos para las carreras se detuvieron. En 1946, la FIM prohibió el uso de sobrealimentadores [5], lo que obligó a Gilera a utilizar el Saturno Competizione monocilíndrico como piloto de fábrica. No fue rival para máquinas como la Moto Guzzi Bicilindrica 500 , la Moto Guzzi Gambalunga , la Norton Manx y la AJS Porcupine . En ese año, Gilera encargó a Piero Remor que desarrollara un nuevo corredor. Piero Taruffi había dejado la empresa para centrarse en su carrera como piloto de carreras. Remor no partió del Rondine de 500 cc, sino que amplió su propio prototipo de 250 cc de 1940 a 500 cc. [3] En 1947, el Gilera 500 4C comenzó a tomar forma y en 1948 las primeras pruebas las llevaron a cabo Carlo Bandirola y Massimo Masserini en la autopista Milán- Bérgamo . Hubo problemas importantes con la lubricación y se necesitó mucho tiempo para resolverlos. En 1948, Nello Pagani montó la máquina en su primera carrera en Cesena , pero se retiró debido a un mal manejo. [8] Remor no estaba contento con eso, pero el hecho es que la máquina no pudo romper puntos ese año. Incluso ganar el campeonato italiano no fue posible. Masserini lideró el Assen TT , pero cayó bajo la fuerte lluvia. Solo la última carrera del año, el Gran Premio de Italia , fue ganada por Masserini, principalmente porque Norton y AJS no participaron. Aunque estaba claro para todos que el comportamiento de la dirección estaba por debajo de la media, Remor se negó a mejorar la máquina. La pelea con Pagani fue intensa que Remor le prohibió montar en la máquina de cuatro cilindros obligándolo a usar el Saturno. En el Campeonato del Mundo de 1949 quedó claro que el manejo del Gilera no era bueno. El primer título mundial fue para Les Graham con el AJS Porcupine, una máquina que pesaba alrededor de 140 kg y entregaba solo 45 CV, mientras que el Gilera pesaba 124 kg y tenía más de 50 CV. Después de dos carreras, Giuseppe Gilera intervino y Pagani consiguió el cuatro cilindros para el Assen TT, con el que ganó fácilmente. Con una victoria en el Gran Premio de Italia, Gilera solo había ganado dos carreras en el primer año del campeonato mundial con una motocicleta que era la mejor en el papel. [8]
Al final de la temporada de 1949, Piero Remor tuvo que dejar Gilera porque la mayoría de los ciclistas no podían trabajar con él. Las dificultades iniciales para resolver los problemas de lubricación y su negativa a corregir el mal comportamiento de la dirección o incluso a reconocer que existía ya no eran aceptables.
Relaciones con los motociclistas
Piero Remor siempre tuvo una relación difícil con sus pilotos, porque se culpaban mutuamente cuando los resultados eran decepcionantes:
- Nello Pagani se quejó de las cualidades de dirección del Gilera 500 4C. En 1948 incluso se retiró de una carrera debido al mal manejo. Remor se negó a mejorar la máquina y prohibió a Pagani montar la máquina de cuatro cilindros. En 1949, Giuseppe Gilera intervino personalmente: le dio a Pagani el cuatro cilindros y despidió a Remor.
- Arciso Artesiani, según la prensa italiana, fue acusado por su empleador Gilera de no haber ganado el título de constructor en 1949. Según Artesiani esto fue culpa de Piero Remor, a quien durante el Gran Premio de Ulster solo se le cambió parte del aceite del motor. para ahorrar tiempo, lo que provocó que el motor se atascara.
MV Agusta
El Conde Domenico Agusta estaba decidido a hacer de MV Agusta una de las marcas líderes de motocicletas. [9] En 1950 Augusta contrató a Pietro Remor para construir dos máquinas GP: una de cuatro cilindros de 500 cc y una DOHC de 125 cc. [10] MV Agusta seguía compitiendo en la clase de 125 cc con un motor de dos tiempos , que no era competitivo con los cuatro tiempos de Mondial y Morini . [10] Para MV Agusta, el Bialbero de 125 cc se convirtió en el primer motor de carreras que no se derivó de un modelo de producción. A su salida de Gilera, Remor se llevó los planos del motor 500/4 con él. [7] Estos proporcionaron la base para la nueva máquina de cuatro cilindros y 500 cc de MV Agusta , la MV Agusta 500 4C . Desde el tablero de dibujo hasta la pista de pruebas solo tomó 15 semanas, pero eso no fue sorprendente porque el motor era casi idéntico al del Gilera 500 4C. [4] MV Agusta y Gilera compitieron así en el Campeonato de 1950 con casi las mismas motocicletas, algo con lo que Gilera no estaba contento. Cuando el piloto Arciso Artesiani también partió hacia MV Agusta, incluso hablaron de "traición". Sin embargo, Artesiani no tuvo muchas opciones. Era distribuidor de MV Agusta en Bolonia y recibía un generoso salario de 800.000 liras y una motocicleta. La MV Agusta 500 4C se presentó durante la feria de Milán en 1950. La principal diferencia con la Gilera 500 4C era el eje de transmisión de la MV. en la parte delantera había una horquilla Girder de cromo-molibdeno y en la parte trasera había un brazo oscilante doble con resortes de torsión y amortiguadores de fricción . [11] [12] El bloque del motor tampoco era exactamente el mismo que el del Gilera: con el MV Agusta se podían quitar las culatas mientras que en el Gilera se fundían en una sola pieza con el bloque de cilindros. El 1 de mayo de 1950, el ingeniero Arturo Magni también llegó a MV Agusta y se hizo responsable del desarrollo posterior del motor de carreras. Magni había trabajado anteriormente con Remor en Gilera. [13]
Motom
Después de dejar MV Agusta a finales de 1953, Piero Remor trabajó en Motom, que fabricó ciclomotores y motocicletas ligeras, de 1954 a 1957. Mientras estaba en Motom, desarrolló la pequeña Motom 98T. [14] Más tarde se convirtió en consultor y murió en Roma en 1964. [1]
Referencias
- ^ a b "Joven Piero Remor" . Old Bike Australia. El 1 de julio de 2017 . Consultado el 30 de junio de 2019 .
- ^ Grizzi, Otto (2002). "L'uomo a barre". Motociclismo d'Epoca (6).
- ^ a b c Pullen 2018 .
- ^ a b c Oxley, Mat (7 de julio de 2014). "Cuatro al frente" . Revista Motor Sport . Consultado el 30 de junio de 2019 .
- ^ a b c "La Gilera Rondine 500, potencia inigualable" . www.italianways.com . Maneras italianas. 26 de junio de 2015 . Consultado el 30 de junio de 2019 .
- ^ a b D'Orleans, Paul (5 de noviembre de 2018). "Cuatro antes de Honda: 70 años y 50 marcas" . El Vintagent . Consultado el 30 de junio de 2019 .
- ^ a b Ducret, Lucien C. "Gilera Motorcycles and Racing History" . La Gilera Saturno . Consultado el 30 de junio de 2019 .
- ^ a b "Recreación de motocicleta Gilera 500cc Grand Prix Racing por Kay Engineering Cuadro n. ° 508 Motor n. ° 508" . www.bonhams.com . Bonhams . Consultado el 30 de junio de 2019 .
- ^ "Arturo Magni: 80 años de pura pasión" . www.magni.it . Consultado el 29 de junio de 2019 .
- ↑ a b Walker , 1998 , p. 209.
- ↑ Cameron , 2009 , p. 94.
- ^ Richardson 2018 , p. 50.
- ^ dePrato, Bruno (4 de diciembre de 2015). "ARTURO MAGNI: 1925-2015, muere el MV Agusta Race Manager a los 90" . Mundo del ciclo . Consultado el 29 de junio de 2019 .
- ^ "1955 - MOTOM T" . Collezione Motociclistica Milanese. Archivado desde el original el 10 de julio de 2017 . Consultado el 30 de junio de 2019 .
Bibliografía
- Cameron, Kevin (2009). Top Dead Center 2: Carreras y desgarros con Kevin Cameron de Cycle World . Libros de motor. ISBN 9780760336083.
- Pullen, Greg (2018). AZ de los fabricantes italianos de motocicletas . La prensa de Crowood. ISBN 9781785004889.
- Richardson, Matthew (2018). TT Titans: Las veinticinco mejores máquinas de carreras de la Isla de Man . Pluma y espada. ISBN 9781526710246.
- Walker, Mick (1998). Motocicletas de carreras italianas de Mick Walker . Libros Redline. ISBN 9780953131112.