El MV Agusta 125 Bialbero era un piloto de fábrica de 125 cc de la marca italiana MV Agusta , que se utilizó entre 1950 y 1960. [1] La máquina ganó 34 GP, 6 campeonatos de pilotos y un campeonato de fabricantes. [2] La máquina también ganó 4 campeonatos italianos y 10 campeonatos nacionales en otros países. [3]
![]() 1953 MV Agusta 125 Bialbero | |
Fabricante | MV Agusta |
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Producción | 1950-1960 |
Clase | Corredor de fábrica |
Motor | 125 cc de cuatro tiempos DOHC monocilíndrico |
Historia
Agusta era un fabricante de helicópteros italiano . Tenía su sede en Samarate , norte de Italia . La compañía fue fundada por el Conde Giovanni Agusta en 1923, quien voló su primer avión en 1907. El fabricante de motocicletas MV Agusta comenzó como una rama de la compañía de aviación Agusta al final de la Segunda Guerra Mundial como un medio para salvar los puestos de trabajo de los empleados. de la firma Agusta. [4]
Como afición del director, el conde Domenico Agusta , la empresa entró en las carreras de motos. Comenzó en las populares clases ligeras italianas, y la primera bicicleta de carreras fue una 125cc de dos tiempos con una potencia de 8 CV y una velocidad máxima de 115 km / h. En 1949, el motor entregaba alrededor de 10 CV con una velocidad máxima de 130 km / h, pero incluso en las carreras nacionales de Italia, no pudo competir con los rápidos cuatro tiempos de Mondial y Moto Morini . [5] En 1949, el Conde Agusta contrató a Piero Remor y Arturo Magni , que habían trabajado para Gilera hasta ese momento, y eran responsables del Gilera 500 4C de cuatro cilindros. Remor trajo consigo un gran conocimiento del Gilera, y MV Agusta pudo sacar provecho del desarrollo del MV Agusta 500 4C , pero la primera tarea de Remor fue fabricar un motor de cuatro tiempos de 125 cc . [5]
Tecnología
El nombre "Bialbero" significa "dos árboles de levas". En ese momento estaba claro que los modelos livianos necesitarían dos árboles de levas. El motor MV Agusta Bialbero 125 incluso se parecía al corredor Benelli 250 cc de antes de la Segunda Guerra Mundial.
El motor era un monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por aire con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) impulsado por un tren de engranajes. Las válvulas formaban un ángulo de 90 ° entre sí y estaban cerradas mediante resortes de horquilla externos. El diámetro de la válvula del modelo final en 1960 era de 34 mm para la entrada y 32 mm para el escape. El diámetro y la carrera fue de 53 × 56 mm y la cilindrada 123,54 cc. Estos tamaños correspondían a los del Mondial 125 Bialbero y no, como era de esperar, al Gilera 500 4C. En 1960, la relación de compresión era de 11: 1. El tanque de aceite del sistema de cárter seco estaba inicialmente en la ubicación convencional debajo del tanque, pero se trasladó a la parte delantera del tanque de gasolina a mediados de la década de 1950. El encendido fue proporcionado por un magneto hasta 1954, pero a partir de 1955 se utilizaron bobinas de doble encendido , con un interruptor basculante para cambiar de una a otra. La potencia pasó de unos 12 CV en 1950 a unos 20 CV en 1960.
El embrague multidisco seco se acciona mediante engranajes del cigüeñal . Inicialmente había una caja de cambios de cuatro velocidades , pero en 1955 el número de marchas se amplió a siete. La rueda trasera estaba accionada por una cadena .
El MV Agusta tenía un bastidor de doble cuna que se construyó con tubos de cromo molibdeno con un diámetro de 25 × 1,2 mm. Inicialmente había horquillas de viga y, a veces , horquillas Earles , pero en versiones posteriores se utilizaron horquillas telescópicas . En la parte trasera había un brazo oscilante con amortiguadores de fricción , pero estos fueron reemplazados alrededor de 1954 por elementos normales de resorte / amortiguador con amortiguadores hidráulicos .
Detalles técnicos
MV Agusta 125 Bialbero | 1950 | 1951 | 1952 | 1953 | 1954 | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 |
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Tren de válvulas | DOHC con dos válvulas por cilindro | ||||||||||
Configuración del motor | De cuatro tiempos de un solo cilindro | ||||||||||
Refrigeración del motor | Aire acondicionado | ||||||||||
Aburrir | 52 mm | 53 milímetros | |||||||||
Carrera | 58 mm | 56 mm | |||||||||
Desplazamiento del motor | 123,2 cc | 123,5 cc | |||||||||
Índice de compresión | Desconocido | 11: 1 | |||||||||
Sistema de lubricación | Sumidero seco | ||||||||||
máximo poder | 12 CV (8,8 kW) a 12.000 rpm | Desconocido | 15 CV (11 kW) a 10.800 rpm | Desconocido | 18,5 CV (13,6 kW) a 12.000 rpm | Desconocido | 20 CV (14,7 kW) a 12.000 rpm | ||||
Velocidad máxima | Desconocido | 90 mph (140 kilómetros por hora) | Desconocido | 115 mph (190 km / h) | Desconocido | 120 mph (200 kilómetros por hora) | |||||
Unidad primaria | Engranaje | ||||||||||
Embrague | Multi-placa seca | ||||||||||
Engranajes | 4 | 5 | 7 | ||||||||
Ultima vuelta | Transmisión por cadena | ||||||||||
Marco | Cuna doble | ||||||||||
Horquillas delanteras | Horquillas para vigas | Horquillas Earles o Horquillas telescópicas | Horquillas telescópicas | ||||||||
Suspensión trasera | Brazo oscilante con amortiguadores de fricción | Desconocido | Brazo oscilante con amortiguadores hidráulicos | ||||||||
Frenos | Frenos de tambor | ||||||||||
Peso en seco | Desconocido | 76 kilogramos | Desconocido | 80 kilogramos |
Cronología
- 1949
Comienza el diseño de la nueva máquina. [3]
- 1950
La máquina debuta en el GP de Holanda en julio. [6]
- 1951
En 1951, Leslie Graham utilizó la máquina en dos carreras. Abandonó el Ultra Lightweight IOM TT y terminó tercero en el Dutch TT como Assen . [7] Terminó octavo en el Campeonato del Mundo de 125 cc . [8]
- 1952
Graham se concentraría en la clase de 500 cc en 1951. Domenico Agusta decidió que necesitaba pilotos británicos para el Campeonato del Mundo, ya que conocerían el Mountain Course en la Isla de Man y el Clady Circuit en Irlanda del Norte , y contrató a Cecil Sandford para la clase de 125 cc. [9] Sandford todavía era joven e inexperto en las carreras del Campeonato del Mundo, pero había estado montando en la Isla de Man desde 1948; en el Clubmans Junior TT, el Manx Grand Prix , el Senior TT y el Junior TT . [10]
Sandford ganó el Ultra-Lightweight TT , Assen TT y el Ulster Grand Prix y terminó tercero en Alemania y España . Sandford había establecido un nuevo récord de vuelta en la Isla de Man. [9] La máquina de 1952 pesaba sólo 76 kg y la producción se había aumentado a 15 CV. Sandford ganó el Campeonato del Mundo de 125 cc [11] y MV Agusta el Campeonato de Constructores. [12]
- 1953
En 1953, MV Agusta suministró una versión más simple del corredor de 125 cc, el MV Agusta 125 Monoalbero con un solo árbol de levas en cabeza para conductores privados. [13] Esa máquina se hizo popular de inmediato, lo que significa que no menos de once MV estaban al comienzo del TT de la Isla de Man . [6] Les Graham ganó el TT de 125 cc de peso ligero en la isla, pero en el TT Senior perdió el control de su bicicleta a alta velocidad, ya que subió después de la parte inferior de Bray Hill , y murió instantáneamente. [14] Sandford terminó tercero y Carlo Ubbiali , quien se unió a MV de Mondial, se retiró de la carrera. [15] Ubbiali ganó en Alemania, [16] y Angelo Copeta , en un MV, ganó la última carrera de la temporada en España. [17] Sandford, Ubbiali, Copeta y Graham terminaron la temporada segundo, tercero, cuarto y quinto en el Campeonato Mundial . [18] MV Agusta volvió a ganar el título de constructores. [12]
- 1954
El NSU Rennfox fue imbatible en manos de Rupert Hollaus en la temporada de carreras de motos del Gran Premio de 1954 . [6] Hollaus ganó los primeros cuatro GP. [19] Carlo Ubbiali fue segundo en el ligero 125 cc TT , pero se retiró en el Gran Premio de Ulster . [16] Cuando Hollaus murió durante la práctica del Gran Premio de Motociclismo de las Naciones en Monza , NSU se retiró de las carreras. [20] En Monza, Ubbiali terminó tercero [16] y esos cuatro puntos fueron suficientes para ganar el segundo lugar en el campeonato mundial. [21]
- 1955
Después de la pérdida de NSU, MV Agusta pudo dominar la clase de 125 cc en 1955. MV ganó todos los GP de esa temporada . Luigi Taveri ganó la primera temporada en España y Ubbiali el resto. [22] Los tres primeros lugares en el campeonato mundial fueron para los corredores de MV: Ubbiali, Taveri y Remo Venturi , [23] y MV ganó el título de constructores. [12]
Se produjo una versión aburrida de la máquina, la MV Agusta 175 Bialbero , para su uso en el Campeonato Italiano de 175 cc, una serie popular en ese momento. [24]
- 1956
MV Agusta enfrentó una competencia más dura en la temporada de 1956 . El nuevo Gilera 125 GP, en el que Romolo Ferri realizaba regularmente grandes actuaciones, y también el Mondial 125 Bialbero con la estrella en ascenso Tarquinio Provini . [6] Ubbiali ganó cinco de los seis GP [6] y se convirtió en Campeón, sus compañeros de equipo Taveri y Fortunato Libanori terminaron tercero y quinto. [25] MV volvió a ganar el título de constructores. [12]
- 1957
El Mondial había sido desarrollado para producir 18 CV en 1957, [26] pero Ubbiali comenzó bien la temporada con una victoria en el Hockenheimring , [16] sin embargo, la vuelta más rápida la marcó el piloto de Mondial, Provini. [26] En los siguientes tres GP ( TT ultraligero , TT holandés y GP de Bélgica ) ganó Provini. [27] Taveri ganó en Ulster y Ubbiali en Monza. [16] Ubbiali terminó segundo en el Campeonato y Taveri tercero. [28]
- 1958
A finales de 1957, las principales marcas italianas Gilera, FB Mondial, Moto Guzzi y MV Agusta anunciaron que pondrían fin a las actividades de competición. Los altos costos no eran proporcionales a las ventas y el deporte se había vuelto demasiado caro. [29] Sin embargo, el Conde Agusta revirtió esta decisión y continuó las actividades de carreras. Para la temporada 1958 , la MV Agusta los pilotos de 125 cc fueron Carlo Ubbiali y Tarquinio Provini. Ducati había entrado en la clase con Alberto Gandossi y Luigi Taveri. [6]
Ubbiali ganó el Lightweight TT y en Assen. [16] La primera victoria de Ducati llegó en Spa . [30] Tras una victoria en Alemania para Ubbiali, [16] Ducati trajo una nueva máquina para el GP de Suecia . Fabio Taglioni había construido un rápido motor monocilíndrico de cuatro tiempos con tres árboles de levas en cabeza . El tercer árbol de levas era necesario para el control de la válvula desmodrómica . [31] La 125 Desmo Ducati fue un éxito inmediato: el joven piloto Alberto Gandossi ganó cómodamente. [30] Gandossi cayó en Ulster, permitiendo que Ubbiali ganara. [16] Bruno Spaggiari , en una Ducati, se hizo con la victoria en la última ronda en Monza. [32] Ubbiali ganó el Campeonato, con Provini en cuarto lugar. MV ganó el título de constructor. [12]
- 1959
MV Agusta dominó la temporada 1959 . Provini ganó en la Isla de Man y Suecia. [27] Ubbiali ganó en Alemania, Assen y Spa. [16] Esto fue suficiente para que Ubbiali ganara el título, por lo que el equipo no viajó al Gran Premio de Ulster. A MV Agusta le hubiera gustado ganar en la carrera de casa en Monza, pero Ernst Degner ganó sorprendentemente con el MZ RE 125 con un motor de dos tiempos . [33] Ubbiali ganó el título, Provini fue segundo, [34] y de nuevo MV ganó el título de constructores. [12]
- 1960
Honda ingresó en los 125 cc para la temporada 1960 . [35] El MV Agusta 125 Bialbero ahora entregaba 20 bhp y alcanzaba una velocidad máxima de 120 mph (200 kmh), pero el Honda RC143 entregaba 23 bhp. Tenía un motor de dos cilindros que se desarrolló rápidamente, [35] pero aún era más lento que el MV Agusta y el MZ RE 125. [36] Ubbiali ganó cuatro de los cinco GP [16] y se coronó campeón, con su compañero de equipo Gary Hocking segundo. [37]
1960 fue el último año de la MV Agusta 125 Bialbero. El costo de las carreras para MV Agusta se había vuelto muy alto: se invirtió mucho dinero en los corredores de 350 y 500 cc . Agusta decidió no volver a competir en la categoría de 125cc.
Referencias
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- ↑ a b Walker , 1998 , p. 209.
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- ↑ a b Chamberlain, 1953 .
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Bibliografía
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- Chamberlain, Peter, ed. (1952). Anuario de ciclismo de motor 1952 . Temple Press Ltd. págs. 111–112.
- Chamberlain, Peter, ed. (1953). Anuario de deportes de ciclismo de motor 1953 . Temple Press Ltd. pág. 123.
- Colombo, Mario; Patrignani, Roberto (2000). MV Agusta (en alemán) (Aufl ed.). Motorbuch-Verl. ISBN 978-3613014169.
- Cook, RAB, ed. (1956). Anuario de deportes de ciclismo de motor 1956 . Temple Press Ltd. pág. 173.
- Falloon, Ian (2005). La historia de Honda: motocicletas de producción y carreras desde 1946 hasta la actualidad . Haynes Publishing Reino Unido. ISBN 9781859609668.
- Giulio, Decio (2001). Ducati: diseño en el signo de la emoción . MBI Pub. Co. ISBN 978-0760311998.
- Hahn, Pat (2016). Motocicletas clásicas: el arte de la velocidad . Libros de motor. ISBN 9780760351796.
- No, Dennis; Scott, Michael (1999). Motocurso: 50 años de Gran Premio de Moto . Hazleton Publishing Ltd. ISBN 1-874557-83-7.
- Walker, Mick (1998). Motocicletas de carreras italianas de Mick Walker . Libros Redline. ISBN 9780953131112.