Las MV Agusta 500cc road racers fueron motocicletas que construyó el fabricante MV Agusta y que se utilizaron para competir en series de carreras de motos de 500cc Grand Prix entre 1950 y 1976. Se lograron 18 títulos de campeonato mundial de 500cc con estas máquinas conducidas por John Surtees , Gary Hocking , Mike Hailwood , Giacomo Agostini y Phil Read entre 1958 y 1974.
MV Agusta 500 GP 1974 de Phil Read | |
Fabricante | MV Agusta |
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Producción | 1950 - 1976 |
Clase | Corredor |
Motor | 500 cc |
Historia
Piero Remor había desarrollado motores de carreras para la marca Gilera antes de la Segunda Guerra Mundial . Además de un motor de cuatro cilindros de 500 cc sobrealimentado , también construyó un cuatro cilindros de 250 cc. Después de la guerra, basó una nueva máquina de 500 cc en los diseños de antes de la guerra. El nuevo corredor se probó por primera vez en 1948. Este Gilera 500 4C no funcionó bien, pero Remor se negó a hacer cambios y culpó a los ciclistas. En 1949 fue despedido por Giuseppe Gilera. Piero Taruffi se convirtió en el responsable del desarrollo del Gilera, que se convirtió en el motor de carreras de mayor éxito en la década de 1950. Piero Remor fue contratado por el Conde Domenico Agusta para desarrollar motores de carreras para MV Agusta. Remor llevó al piloto Arciso Artesiani [1] a MV Agusta y desarrolló por primera vez la MV Agusta 125 Bialbero . Esto era necesario porque MV Agusta solo tenía un 125 cc de dos tiempos que no podía competir con Mondial y Moto Morini en esta clase. El 1 de mayo de 1950, el ingeniero Arturo Magni también llegó a MV Agusta y se hizo responsable del desarrollo posterior del motor de carreras. Magni había trabajado anteriormente con Remor en Gilera desde 1947.
MV Agusta 500 4C 1950-1966
Remor también proporcionó a MV Agusta un nuevo cuatro cilindros de 500 cc, el MV Agusta 500 4C (ilindri) (también conocido como MV Agusta 500 Bialbero Corsa ). Desde el tablero de dibujo hasta la pista de pruebas solo tomó 15 semanas, pero eso no fue sorprendente porque el motor era casi idéntico al del Gilera 500 4C. MV Agusta y Gilera participaron con casi las mismas motos en el Campeonato del Mundo de 1950 , algo con lo que Gilera no estaba contento.
El Conde Domenico Agusta nunca dio a conocer los datos técnicos de sus máquinas y se prohibió al personal, al personal técnico y a los conductores divulgar nada sobre las máquinas. Debido a que varias máquinas más nuevas se vendieron posteriormente a través de subastas, se conocen datos sobre estas, pero las máquinas de los primeros años a veces siguen siendo un misterio. Por ejemplo, existen diferentes estimaciones de la configuración del motor en 1950.
La teoría más lógica es que la MV Agusta 500 4C tenía un diámetro y carrera de 52 × 58 mm (492,7 cc), idéntico al de la Gilera 500 4C y la MV Agusta 125 Bialbero, pero ocasionalmente de 54 × 54. mm (494,7 cc). Las dimensiones se cambiaron en 1952 a 53 × 56 mm (494,2 cc). La forma del espacio de combustión era diferente a la del Gilera, donde se usaba una cámara en forma de techo para montar válvulas grandes . El ángulo de la válvula no era inferior a 96 °. Como resultado, se necesitaban cúpulas de pistón altas para lograr la relación de compresión correcta. Sin embargo, esas altas cúpulas en los pistones obstaculizaron el flujo de gas y el encendido tuvo que ser muy temprano para quemar todos los gases. Con los primeros motores MV Agusta, los ángulos de las válvulas eran más pequeños y un ángulo de 45 ° entre ellos. Estas máquinas también tenían diámetros de válvula de 34 mm (válvula de entrada) y 32 mm (válvula de escape).
Remor llenó la máquina con tecnología experimental, pero algunas cosas claramente no eran favorables para el rendimiento. La horquilla de viga seguía siendo bastante lógica, ya que la horquilla telescópica aún no estaba de moda en Italia . Sin embargo, la máquina sólo tenía dos carburadores , cada uno de los cuales tuvieron que alimentar a dos cilindros a través de en forma de Y colectores . Utilizaron transmisión por eje , eliminando la posibilidad de que el lubricante de la cadena llegara al neumático trasero, pero reacciones de par en la apertura y cierre del acelerador. Además, el ajuste del engranaje fue muy difícil. Con una transmisión por cadena fue fácil reemplazar las ruedas dentadas . Los conductores tenían que usar dos pedales para cambiar: cambio ascendente en un lado y cambio descendente en el otro. Se usó una horquilla en paralelogramo en la parte trasera, que habría sido útil para mantener constante la tensión de la cadena, pero no fue una ventaja con la transmisión por eje. La horquilla estaba equipada con suspensión de torsión y amortiguadores de fricción. El marco era una cuna doble, de la cual la parte delantera estaba hecha de tubo y la parte trasera de chapa prensada. La máquina sufrió muchos cambios a principios de 1951. en la Isla de Man TT. Ahora había cuatro carburadores, horquillas telescópicas en la parte delantera y amortiguadores hidráulicos en la parte trasera. Para la temporada de 1952, Remor cambió el tren motriz: la máquina recibió transmisión por cadena y horquillas Earles de cromo molibdeno ante la insistencia del piloto Les Graham . Después de la marcha de Piero Remor a finales de 1953, Arturo Magni tenía la responsabilidad general de las máquinas. Resultó ser un excelente constructor de cuadros, pero el desarrollo técnico fue lento. Sin embargo, John Surtees había experimentado el marco Featherbed de Norton y, al igual que Geoff Duke en Gilera, también convenció a Arturo Magni de "Nortonizar" el marco. Además, se negó a viajar con la horquilla delantera Earles y la MV Agusta recibió una horquilla telescópica con resortes helicoidales externos . El MV Agusta 500 entregó alrededor de 65 CV a 10.500 rpm en 1956, lo que hizo que el motor fuera lo suficientemente potente como para igualar al Gilera y unos 15 CV más potente que un Norton Manx . Al final de su desarrollo en 1966, el MV Agusta de cuatro cilindros y dos válvulas entregaba 70 CV a 11.000 rpm.
Datos técnicos 1950-1966
MV Agusta 500 4C | |||||||||||||||||
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Tren de válvulas | DOHC con dos válvulas por cilindro | ||||||||||||||||
Configuración del motor | De cuatro tiempos transversal de motor en línea de cuatro cilindros | ||||||||||||||||
Refrigeración del motor | Aire acondicionado | ||||||||||||||||
Aburrir | 54 mm o 52 mm | 53 milímetros | |||||||||||||||
Carrera | 54 mm o 58 mm | 56 mm | |||||||||||||||
Desplazamiento del motor | 494,7 cc o 492,7 cc | 494,2 cc | |||||||||||||||
Sistema de lubricación | Sumidero húmedo | ||||||||||||||||
Carburadores | 2 × Dell'Orto 28 mm | 4 × Dell'Orto 28 o 29 mm (según el circuito) | 4 × Dell'Orto 29 mm | ||||||||||||||
máximo poder | 50 CV (37 kW) a 9.000 rpm | 60 CV (44 kW) a 10500 rpm | 65 CV (48 kW) a 10500 rpm | 70 CV (51 kW) a 11.000 rpm | Desconocido | 80 CV (59 kW) a 12.000 rpm | |||||||||||
Velocidad máxima | 120 mph (195 km / h) | 125 mph (200 kilómetros por hora) | 145 mph (230 kilómetros por hora) | 160 mph (260 kilómetros por hora) | Desconocido | 165 mph (270 kilómetros por hora) | |||||||||||
Unidad primaria | Engranajes | ||||||||||||||||
Embrague | Plato múltiple húmedo | ||||||||||||||||
Engranajes | 5 | 5, 6 de 7 (según circuito) | |||||||||||||||
Ultima vuelta | Impulsión del eje | Transmisión por cadena | |||||||||||||||
Marco | Cuna doble | ||||||||||||||||
Horquillas delanteras | Horquillas para vigas | Horquillas de viga o telescópicas | Horquillas Earles | Horquilla telescópica | |||||||||||||
Horquillas traseras | Paralelogramo | Basculante | |||||||||||||||
Suspensión trasera | Resortes de torsión con amortiguadores de fricción | Resortes de torsión con amortiguadores hidráulicos | Muelles helicoidales con amortiguadores hidráulicos | ||||||||||||||
Frenos | Frenos de tambor |
Cronología 1950-1966
- 1950
En 1950, el equipo MV Agusta no emprendió los largos viajes al Ulster Grand Prix y la Isla de Man TT . En el Gran Premio de Bélgica , Artesiani fue quinto, [2] en el TT de Holanda se retiró, en el Gran Premio de Suiza fue duodécimo [3] y en el Gran Premio de las Naciones en Monza fue tercero. [4] Artesiani fue octavo en el campeonato mundial . [5] Para una motocicleta que se desarrolló tan rápidamente, fue un excelente comienzo. En Assen, también se puso una máquina a disposición de Reg Armstrong , pero tuvo que cambiar una bujía y solo fue noveno. [2] Sin embargo, cuando las máquinas no aparecieron en Ulster a pesar de su registro, Armstrong renunció. Guido Leoni lo reemplazó en el Gran Premio de Naciones y terminó duodécimo. [4]
- 1951
En noviembre de 1950, el ex campeón mundial Les Graham vino de AJS . Inmediatamente comenzó a proponer cambios en la máquina. También se utilizaron algunos, pero 1951 no fue un año exitoso para MV Agusta. Graham se retiró en el Senior TT y el Gran Premio de Suiza , [6] donde Carlo Bandirola (que se había mudado de Gilera) fue cuarto. [6] Ese fue el mejor resultado de todo el año. [7]
- 1952
En 1952 fue mejor con el MV Agustas. Carlo Bandirola terminó tercero en la primera carrera en Suiza , [8] mientras que Graham se retiró cuando su máquina no quiso arrancar después de una parada en boxes. Graham fue segundo en el Senior TT . [9] Incluso había estado a la cabeza, pero se lo tomó con demasiada tranquilidad en la ronda final, de modo que Reg Armstrong ganó con un Norton Manx (Grastrong no podía saber que Armstrong era más rápido debido a la salida escalonada). En el TT de Assen [10] y el Gran Premio de Bélgica , [10] Graham se retiró, pero en el GP de Alemania , Graham terminó cuarto a pesar de una parada en boxes. [11] Bill Lomas se unió a Les Graham y MV Agusta en el Gran Premio de Ulster . Graham tuvo que detener la carrera cuando desapareció la banda de rodadura de su neumático trasero, pero Lomas terminó tercero. [12] En los dos últimos GPs ganó MV Agusta: Graham ganó el Gran Premio de las Naciones [13] y el GP de España , [14] pero los segundos puestos de Umberto Masetti fueron suficientes para llevar el título mundial a Gilera.
- 1953
Las victorias en las últimas carreras de 1952 daban esperanzas para la nueva temporada, pero en la carrera inaugural, el Senior TT , Les Graham murió al pie de Bray Hill cuando intentaba quedarse con Geoff Duke (Gilera). [15] A la edad de 43 años, Graham se había convertido en la figura paterna de muchos conductores y era amigo personal de Domenico Agusta. Agusta estaba muy preocupado por el accidente y ordenó una extensa investigación sobre las posibles causas y retiró al equipo de las carreras del Campeonato del Mundo. [16] El equipo disputó la última carrera en España, donde Carlo Bandirola quedó en segundo lugar.
- 1954
En el TT de la Isla de Man de 1954 , Dickie Dale y Bill Lomas comenzaron la carrera en MV. Dale terminó séptimo mientras que Lomas se retiró después de tres vueltas. Dale no consiguió ni un solo podio hasta España, cuando el título mundial ya estaba decidido y los otros equipos no aparecían, ganó, mientras que Nello Pagani fue tercero en el otro MV Agusta. [17]
- 1955
Antes del inicio de la temporada de 1955 , el Conde Agusta contrató al joven piloto Ray Amm , ganador del Senior TT de 1954. Amm, sin embargo, nunca competiría en un Gran Premio para MV Agusta. En Semana Santa, el equipo participó en la Coppa d'Oro Shell Race en el circuito de Imola. En la persecución de Ken Kavanagh en una Moto Guzzi , Ray Amm perdió el control de su MV Agusta 350 4C en la esquina de Rivazza. Se estrelló en la pista resbaladiza y murió en el hospital a causa de sus heridas. [18] Umberto Masetti vino de Gilera para apoyar a Carlo Bandirola. En España Bandirola quedó segundo y Masetti tercero. [19] Masetti ganó la última carrera de la temporada en Monza . [20]
- 1956
MV Agusta fichó a John Surtees para 1956. Surtees, de 22 años, había recibido una máquina de fábrica del gerente de Norton , Joe Craig, en 1955, en la que derrotó al actual campeón Duke en Silverstone y en Brands Hatch . [21] Norton dejó de participar en carreras después de 1955, por lo que Surtees firmó con MV, donde pronto se ganó el apodo de figlio del vento (hijo del viento). [22] Sin la oposición de Nortons de fábrica y, en la primera mitad de la temporada, las Gileras, Surtees ganó los tres primeros GP. [23] Surtees se rompió el brazo en Alemania y no pudo competir por el resto de la temporada. [24] Sus 3 victorias fueron suficientes para ganar el primer título mundial [25] para MV Agusta. [22]
- 1957
En 1957 las expectativas eran altas. Parecía ser una temporada emocionante ya que Gilera estaba nuevamente en plena fuerza con pilotos como Geoff Duke, Libero Liberati y Bob McIntyre , mientras que MV Agusta alineó a Surtees y Terry Shepherd (Umberto Masetti también corrió en Monza). En Alemania, Surtees se retiró, mientras que Shepherd solo terminó quinto. Surtees cometió un error con el Senior TT. No confiaba en el clima y decidió conducir sin el carenado del cubo de basura sensible al viento cruzado. McIntyre apostó por el buen tiempo y usó el streamliner. Eso funcionó: se convirtió en el primer piloto de la historia en promediar la "tonelada" mágica (100 millas por hora) en el circuito y terminó dos minutos por delante de Surtees. [26] Liberati ya había ganado en Alemania pero no había ido a la Isla de Man. En el resto de la temporada, sin embargo, Gilera puso todo el peso detrás de Liberati, que terminó segundo en Assen pero luego ganó dos GP más. [27] Liberati también ganó en Bélgica, pero fue descalificado y Surtees fue declarado ganador. Surtees no terminó en tres ocasiones en 1957 y tuvo que conformarse con el tercer lugar en el campeonato . [21]
- 1958
A finales de 1957, las principales marcas italianas Gilera, FB Mondial , Moto Guzzi y MV Agusta anunciaron que pondrían fin a las actividades de competición. Los altos costos no eran proporcionales a las ventas y el deporte se había vuelto demasiado caro. [28] Sin embargo, el conde Agusta revocó esta decisión. La falta de competidores ( BMW , NSU y Norton ya se habían detenido en años anteriores) hizo que el desarrollo del motor de seis cilindros ya no fuera necesario y que MV Agusta pudiera ganar títulos mundiales sin mayor oposición. MV Agusta ganó ocho títulos mundiales esa temporada: títulos individuales y de constructores en las clases de 125, 250, 350 y 500cc. John Surtees ganó seis de los siete GP de 500cc (no corrió en el séptimo, el Gran Premio de Suecia ). [21]
- 1959
En 1959 las cosas fueron aún mejor, Surtees ganó en las clases de 500 y 350cc en todas las rondas del campeonato . [21] En la categoría de 500cc, su compañero de equipo Remo Venturi fue segundo en la clasificación final. [29]
- 1960
Surtees y Remo Venturi fueron los pilotos de MV en el campeonato de 1960 , excepto en el TT de la Isla de Man , donde John Hartle montó la máquina de Venturi debido a su conocimiento del circuito. [30] Surtees ganó todas las competiciones de nuevo, [31] excepto el Assen TT donde se retiró y Remo Venturi ganó, [32] y el Gran Premio de Ulster . [33] MV volvió a ser campeón mundial en todas las clases en solitario, [21] pero al final de la temporada, John Surtees se retiró de las motocicletas para seguir su carrera como piloto de Fórmula Uno . [34]
- 1961
Gary Hocking había corrido para MV Agusta en las clases de 125, 250 y 350cc en 1960 y fue elegido para reemplazar a John Surtees en la clase de 500cc en 1961. Sin embargo, corrió oficialmente como corsario con MV Agusta, y se mostró "MV PRIVAT". en el carenado. Ganó los dos primeros GP (Alemania y Francia) pero se retiró en el Senior TT cuando se le atascó el acelerador, e incluso después de una parada en boxes no se pudo resolver. Luego ganó en Assen, Bélgica y Alemania Oriental . [35] El conde Agusta invitó a Mike Hailwood a participar en el MV del Grand Prix of Nations. Sin embargo, Hailwood no estaba dispuesto a jugar el segundo violín y en la feroz batalla con Hocking, este último cayó y Mike Hailwood ganó. En Suecia, Hocking y Hailwood ocuparon el primer y segundo lugar. El equipo no viajó al Gran Premio de Argentina . Hocking se convirtió en campeón mundial y Hailwood terminó segundo. [36]
- 1962
Hocking no se sentía cómodo con MV Agusta tras la rivalidad con Hailwood, especialmente cuando Hailwood consiguió un contrato para 1962. [37] En la Isla de Man , Hocking terminó segundo en el Junior TT y ganó el Senior TT. La muerte de su amigo Tom Phillis tras un accidente en el Junior TT, hizo que Hocking se retirara de las carreras de motos. [38] Hailwood ganó todas las demás rondas (excepto Finlandia y Argentina, donde MV no participó) y se convirtió en campeón del mundo de 500 cc . [39]
- 1963
En 1963, Hailwood fue supremo en el MV Agusta. Las anticuadas bicicletas británicas de un solo cilindro de Norton y Matchless no podían competir con las italianas. Sin embargo, un nuevo "viejo" competidor se unió a la refriega. Geoff Duke había convencido a Gilera para que pusiera el Gilera 500 4C de seis años a disposición de su equipo de la Scuderia Duke, [40] y con eso John Hartle ganó el Assen TT después de que Hailwood se hubiera retirado. [41] Hailwood ganó el resto de las carreras de esa temporada y el Campeonato Mundial, Hartle quedó tercero. [42]
- 1964
El campeonato mundial de carreras en carretera de 1964 transcurrió sin problemas para MV Agusta. Cuando Hailwood ganó los primeros seis GP, el título estaba a salvo [43] y MV no fue al Gran Premio de Ulster ni al Gran Premio de Finlandia. MV Agusta, por supuesto, no pudo mantenerse alejado en Monza y Hailwood también ganó allí. [39]
- 1965
En 1964, el conde Agusta tenía el ojo puesto en un joven italiano: Giacomo Agostini había tenido un buen desempeño con Moto Morini y fue fichado por el equipo MV Agusta. [44] Claramente no pudo hacer frente a Hailwood, quien ganó casi todos los GP [39] y, a menudo, dio la vuelta a todo el campo excepto Agostini. MV Agusta, sin embargo, envió a Agostini a Finlandia porque todavía tenía la oportunidad de ganar el título de 350cc y el líder del campeonato, Jim Redman ( Honda ) no pudo largar debido a una fractura de clavícula. Hace también largó la carrera finlandesa de 500cc que ganó. [45]
- 1966
La máquina de cuatro cilindros se utilizó solo para la primera ronda del campeonato en Alemania Occidental , la nueva bicicleta de tres cilindros se utilizó durante el resto de la temporada.
MV Agusta 500 3C 1966-1973
La máquina de tres cilindros se corrió por primera vez en el TT holandés de 1966. La máquina se basó en la MV Agusta 350 3C que se había utilizado en la temporada anterior (1965). El conde Agusta había querido un tres cilindros de 350 cc porque estaba impresionado por el DKW RM 350 de tres cilindros y dos tiempos. Arturo Magni y el diseñador Mario Rossi intentaron disuadirlo, pero el conde insistió. [46] Incluso sugirió agregar un cilindro adicional a la MV Agusta 250 Bicilindrica . Cuando el motor de tres cilindros pareció listo, el Conde Agusta se disgustó porque solo había dos válvulas por cilindro. En una semana, los técnicos convirtieron el motor a cuatro válvulas por cilindro y eso produjo inmediatamente 6 caballos de fuerza adicionales. En 1966 se produjo una versión con el motor ampliado a 420 cc para la clase de 500 cc. El motor se destacó por el gran cárter de aceite y el enfriador de aceite en el carenado aerodinámico para evitar el sobrecalentamiento del motor. La máquina de 420 cc fue reemplazada en 1967 por una máquina de 500 cc en toda regla. El tres cilindros fue reemplazado en 1973 por un nuevo cuatro cilindros.
Datos técnicos 1966-1973
MV Agusta 500 3C | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | |
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Tren de válvulas | DOHC con cuatro válvulas por cilindro | |||||||
Configuración del motor | Motor de tres cilindros en línea transversal de cuatro tiempos | |||||||
Refrigeración del motor | Aire acondicionado | |||||||
Aburrir | Desconocido | 62 mm | ||||||
Carrera | Desconocido | 54 mm | ||||||
Desplazamiento del motor | C. 420 cc | 489 cc | ||||||
Sistema de lubricación | Sumidero húmedo | |||||||
Carburadores | Desconocido | |||||||
máximo poder | Desconocido | 76 CV (56 kW) a 11.500 rpm | Desconocido | 85 CV (62,5 kW) a 12.500 rpm | ||||
Velocidad máxima | 240 km / h (150 mph) | |||||||
Unidad primaria | Engranajes | |||||||
Embrague | Multi-placa seca | |||||||
Engranajes | 7 | 6 | ||||||
Ultima vuelta | Transmisión por cadena | |||||||
Marco | Cuna doble | |||||||
Horquillas delanteras | Horquilla telescópica | |||||||
Horquillas traseras | Basculante | |||||||
Suspensión trasera | Muelles helicoidales con amortiguadores hidráulicos | |||||||
Frenos | Frenos de tambor |
Cronología 1966-1973
- 1966
Con Hailwood y Jim Redman en las Honda RC181 , MV Agusta tuvo una fuerte oposición por primera vez desde 1958. Debido a caídas y contratiempos, Hailwood pudo terminar hasta el quinto Gran Premio, el GP de Checoslovaquia , logrando sus primeros puntos. Redman se rompió un brazo en el TT en Assen y fue eliminado. En esa carrera, Agostini arrancó con la nueva máquina, la MV Agusta 500 3C de tres cilindros, que en ese momento no era más que una MV Agusta 350 3C perforada a 420 cc. En la RDA abandonaron tanto Hailwood como Agostini. Agostini destruyó su nuevo tres cilindros en un accidente y luego tuvo que recurrir al viejo MV Agusta 500 4C. Tres carreras antes del final de la temporada, Redman, Hailwood y Agostini aún podrían convertirse en campeones del mundo. Hailwood ganó dos, [39] pero en Monza sus mecánicos tuvieron que construirle una máquina con dos Hondas rotos, y no hubo tiempo para encontrar una buena puesta a punto. Hailwood se estrelló y Agostini se convirtió en campeón mundial de 500 cc. [45]
- 1967
La máquina se aumentó a 500 cc para la temporada de 1967 . Antes de Monza, la penúltima carrera, Agostini y Hailwood habían ganado cuatro carreras cada uno. Agostini ganó en Monza, dejándolo con la necesidad de anotar un punto en el Gran Premio de Canadá para ganar el título mundial. Se convirtió en segundo detrás de Hailwood en Canadá y ganó el campeón. [47]
- 1968
Para 1968 , Honda se retiró de las carreras de Grand Prix, pero pagó a Hailwood 50.000 libras esterlinas para que no participara en otro equipo. [37] La oposición de MV vino de pequeños equipos que fabricaban sus propias motocicletas, como Paton [48] y Linto , [49] o monocilíndros británicos mejorados, como Seeley [50] y Rickman Métisse . Agostini no tuvo problemas con la oposición y ganó todos los Grandes Premios de 500cc y volvió a ser campeón del mundo. [21]
- 1969
La temporada de 1969 comenzó bien para Giacomo Agostini. En las primeras carreras dio la vuelta a todo el campo (incluso después de una mala salida y una caída en el Gran Premio de España) o ganó por un gran margen. El recorrido de la montaña de Snaefell tenía 60 kilómetros de largo y Ago se lo estaba tomando con calma, pero su ventaja de 9 minutos equivaldría a 2 o 3 vueltas en un circuito promedio. En el Circuito Spa-Francorchamps de 14 kilómetros , solo Percy Tait ( Triumph ) se quedó en la misma vuelta. El conde Agusta tenía su propia casa de campo en Monza , pero el Gran Premio se trasladó a Imola . Al conde no le gustó eso y el equipo boicoteó la carrera. El equipo tampoco acudió al Gran Premio del Mar Adriático . [21]
- 1970
En 1970, los motores de dos tiempos estaban claramente en aumento, con versiones de carreras de la Kawasaki H1 Mach III y las Yamaha TR2 . Los Yamahas , sin embargo, solo pesaban unos 351 cc, mientras que los Kawasakis consumían mucho combustible y, a menudo, tenían que repostar durante la carrera. [51] Agostini ganó diez Grandes Premios y su nuevo compañero de equipo, [45] Angelo Bergamonti , el undécimo. [52]
- 1971
La temporada de 1971 comenzó tristemente para MV Agusta, cuando Angelo Bergamonti murió en un accidente durante la carrera de primavera en Riccione . [53] Agostini ganó los primeros ocho GP en 1971. El Senior TT le valió su 75º GP y en la RDA ganó el 80º, estableciendo un nuevo récord. [45] MV no fue al Gran Premio de Ulster . En Monza, el motor de tres cilindros de Ago se rompió por primera vez, pero Alberto Pagani , ahora con un segundo MV Agusta, ganó la carrera. [54] MV Agusta no volvió a competir en el Gran Premio de España.
- 1972
Alberto Pagani, hijo del ex piloto Nello Pagani , se dio un paseo a tiempo completo junto a Agostini en 1972. Alberto tuvo que conformarse con el segundo lugar detrás de Agostini durante toda la temporada excepto en el Gran Premio de Yugoslavia, donde Agostini abandonó. [54] Cuando Gilberto Parlotti , un amigo personal de Giacomo Agostini, se estrelló y murió durante el ligero 125 cc TT , [55] el recorrido fue considerado demasiado peligroso para la competencia internacional por muchos ciclistas. El equipo MV Agusta decidió no volver a competir en la Isla de Man. En octubre de 1972, las marcas italianas Aermacchi-Harley-Davidson , Benelli , Ducati , Morbidelli , Moto Villa y MV Agusta solicitaron eliminar el TT de la Isla de Man del calendario del Campeonato del Mundo. La federación italiana se distanció de esto, y no se discutió en el congreso de la FIM de 1972, pero muchos de los mejores ciclistas nunca volvieron a participar en el TT de la Isla de Man .
MV Agusta 500 4C 1973-1976
Un nuevo MV Agusta de cuatro cilindros debutó en 1973. Inicialmente el motor era de solo 430 cc, siendo una máquina de 350 cc sobre aburrida. En 1974, la cilindrada se elevó a 497 cc. En comparación con el antiguo cuatro cilindros, la potencia de 92 CV supuso una mejora considerable.
Al principio, el motor todavía tenía un ángulo de válvula de 45 °, pero este se redujo a 42 ° y luego en 1975 a 35 °. El motor pesaba solo 55 kg y tenía 38 cm de ancho, en comparación con el antiguo cuatro cilindros que pesaba 70 kg y tenía 45 cm de ancho. En la última versión se utilizaron cámaras de combustión de bronce que no se deformaron a altas temperaturas. La máquina recibió ruedas de fundición y frenos de disco y un bastidor de doble cuna completamente cerrado que se construyó con tubos de cromo molibdeno. La potencia especificada más alta era 102 CV a 14.000 rpm, pero un problema para MV Agusta era el requisito de ruido introducido por la FIM en 1976. Para cumplir con el límite de ruido de 113 dB (A) , debían instalarse silenciadores que reducían la potencia. Con escapes amortiguados, la máquina en su versión final entregaba 98 CV a 14.000 rpm.
Datos técnicos 1973-1976
MV Agusta 500 4C | 1973-1974 | 1974 | 1975 | 1976 |
---|---|---|---|---|
Tren de válvulas | DOHC con cuatro válvulas por cilindro | |||
Configuración del motor | Motor transversal de cuatro cilindros en línea | |||
Refrigeración del motor | Aire acondicionado | |||
Aburrir | 56 mm | 58 mm | ||
Carrera | 44 mm | 47 mm | ||
Desplazamiento del motor | 433 c | 497 cc | ||
Sistema de lubricación | Sumidero húmedo | |||
Carburadores | 4 × Dell'Orto 31 de 32 mm (según circuito) | |||
Máximo poder | 80 CV (59 kW) a 14.000 rpm | 92 CV (68 kW) a 14.000 rpm | 102 CV (76 kW) a 14.000 rpm | 98 CV (72 kW) a 14.000 rpm |
Velocidad máxima | 285 km / h (175 mph) | Desconocido | 290 km / h (180 mph) | |
Unidad primaria | Engranajes | |||
Embrague | Multi-placa seca | |||
Engranajes | 6 | |||
Ultima vuelta | Cadena | |||
Marco | Cuna doble | |||
Horquillas delanteras | Horquilla telescópica | |||
Horquillas traseras | Basculante | |||
Suspensión trasera | Muelles helicoidales con amortiguadores hidráulicos | |||
Frenos | Frenos de disco |
Cronología 1973-1976
- 1973
El nuevo cuatro cilindros se introdujo en 1973 , pero la máquina no era confiable, por lo que se usaba a menudo la máquina de tres cilindros. Fue un año difícil para MV Agusta y especialmente para Giacomo Agostini. Habían atraído a Phil Read como "segundo conductor", pero él no aceptó ese papel. Además, apareció la Yamaha TZ 500 de cuatro cilindros y dos tiempos , con la que Jarno Saarinen ganó los dos primeros GP. Agostini seguía confiando en el tres cilindros, pero en la primera carrera le ganó Read en el cuatro cilindros. En el GP de Alemania, Read ganó después de que Saarinen, Kanaya (ambos de Yamaha) y Agostini se hubieran retirado. Después del fatal accidente en Monza, donde murieron Saarinen y Renzo Pasolini , la carrera de 500 cc fue cancelada y Yamaha se retiró por el resto de la temporada. [56] Según lo acordado, los mejores pilotos se mantuvieron alejados del TT Isla de Man , lo que significa que la próxima carrera sería en Yugoslavia. Sin embargo, debido a una controvertida decisión del líder del equipo Magni, los pilotos de MV no pudieron conducir. No estaba convencido de la seguridad de la pista, que fue aprobada por una delegación de cuatro pilotos, entre ellos Agostini. En el TT de Assen, Agostini se retiró de nuevo y ganó Read. Agostini ganó en Bélgica y Checoslovaquia, pero Read todavía tenía una cómoda ventaja en los puntos y Ago estaba detrás de Kim Newcombe y Jack Findlay en la clasificación. Read se convirtió en el campeón del mundo en el Gran Premio de Suecia. [57] Había conducido el nuevo cuatro cilindros durante la mayor parte de la temporada.
- 1974
El cuatro cilindros era ahora una mejora considerable con respecto al tres cilindros, pero en 1974 había mucha más competencia. Yamaha ahora tenía el corredor de fábrica YZR 500 actualizado , pero también apareció una flota completa de carreras de producción TZ 500. Además, Barry Sheene , Paul Smart y Jack Findlay lanzaron el nuevo Suzuki RG 500 . Agostini se había cambiado a Yamaha. Gianfranco Bonera se asoció con Phil Read en MV Agusta. Bonera, sin embargo, fue el principal responsable de ganar el título del campeonato italiano. MV Agusta detuvo la clase de 350 cc a principios de temporada, lo que les permitió concentrarse por completo en la clase de 500 cc. En la temporada inaugural del GP de Francia, por primera vez en años, hubo una batalla entre tres marcas, que ganó Phil Read después de que Agostini se retirara. [57] Los mejores pilotos boicotean el Gran Premio de Alemania. En Assen, tres marcas estaban en la primera fila: Yamaha ( Teuvo Länsivuori y Giacomo Agostini), MV Agusta (Phil Read) y Suzuki (Barry Sheene). Agostini ganó esta carrera, pero en Bélgica volvió a ser segundo detrás de Read. [45] Allí condujo la nueva YZR 500, pero la MV Agusta también era nueva y finalmente tenía un motor de 500 cc completo. Debido a las caídas en Suecia, Agostini y Sheene perdieron su oportunidad por el título mundial. Phil Read quedó segundo allí, pero su victoria en el Gran Premio de Finlandia le aseguró nuevamente el título mundial a MV Agusta. [57] Bonera terminó segundo en la clasificación final del campeonato mundial. [58]
- 1975
Aunque habían obtenido los dos primeros lugares en el campeonato mundial del año anterior, la oposición para el MV Agustas era cada vez más fuerte. La FIM se había comprometido con las carreras largas. Las máquinas de dos tiempos tenían que hacer paradas de combustible o montar tanques más grandes y pesados que favorecían al MV Agusta de cuatro tiempos. Read no quedó nada satisfecho con el manejo del motor de cuatro cilindros y Gianfranco Bonera se rompió una pierna durante la pretemporada y tuvo que ser sustituido por Armando Toracca. Giacomo Agostini, buscó acercamiento con el equipo MV, pero todavía era empleado de Yamaha. A Toracca no le gustaba el estado de "segundo piloto" y obligó a Read a luchar por el tercer puesto en la carrera de apertura, lo que les hizo perder mucho tiempo frente a Agostini y Kanaya con sus Yamahas. En Austria, Read fue solo tercero detrás de Kanaya y Länsivuori (Suzuki). En el circuito de Hockenheim, la velocidad pura era importante y, como resultado, Read pudo competir con Agostini, pero Agostini ganó. [45] En Imola, Read no tuvo ninguna posibilidad contra Agostini y en Assen fue solo tercero. En Bélgica, ganó otro circuito de velocidad, Read. [57] Además, Agostini se retiró, al igual que Bonera y Barry Sheene, ahora en forma. Read se convirtió en segundo lugar detrás de Sheene [59] en Suecia, pero se retiró en Finlandia. Como resultado, la batalla por el título mundial todavía estaba abierta al comienzo del último GP (Checoslovaquia). Agostini tuvo que hacer una parada de combustible y Read ganó la carrera, pero el segundo lugar de Agostini fue suficiente para que se alzara con el título mundial. [45]
- 1976
En 1976, Agostini regresó a MV Agusta, pero no con un contrato de fábrica habitual. Las MV Agustas se entregaron al "Marlboro-Api Racing Team", pero con el apoyo de todo el equipo de ingenieros de fábrica que asistieron en las carreras. La FIM introdujo el nuevo estándar de ruido de 113 dB (A) y el MV luchó por cumplirlo. Agostini usó una Suzuki RG 500 después de la segunda carrera. Solo en la última carrera de la temporada en Alemania volvió a aparecer la MV Agusta, ahora equipada con pistones más ligeros y un cigüeñal más ligero. Agostini ganó la carrera con él en condiciones difíciles. [60] No obstante, MV Agusta anunció a finales de año que dejaría de competir en carretera. [61]
Prototipos
MV Agusta 500 6C 1957-1958
El MV Agusta de cuatro cilindros no competía contra los Gileras en 1957 y en los entrenamientos de la última carrera de 1957, Monza, Nello Pagani apareció con una máquina completamente nueva: un motor de seis cilindros en línea. MV Agusta construyó el motor en respuesta al Moto Guzzi Otto Cilindri . La máquina proporcionó suficiente potencia, pero esto no superó el peso adicional. Pagani no arrancó la máquina en carrera. John Hartle corrió con la máquina en Monza al año siguiente, pero se retiró. Cuando Moto Guzzi y Gilera se retiraron de la carrera en carretera, ya no fue necesario un mayor desarrollo del motor de seis cilindros. Solo se fabricó uno de los MV Agusta 500 6C. [62]
El motor de seis cilindros refrigerado por aire todavía tenía árboles de levas en cabeza dobles y un bastidor de cuna doble, cuyos tubos inferiores se podían desmontar para facilitar la extracción del motor. Entregó alrededor de 75 CV a 15.000 rpm y pesaba 145 kg.
MV Agusta 500 4C Boxer 1975-1976
En 1975 Arturo Magni comenzó a trabajar en un motor completamente nuevo junto con los ingenieros Mazza y Bocchi. Bocchi vino de Ferrari y construyó un motor bóxer de cuatro cilindros con refrigeración por agua . El motor no pasó de la etapa de prototipo y nunca se probó en un circuito. Los tamaños de los cilindros (diámetro y carrera) eran los mismos que los del motor en línea y el motor entregaba inmediatamente una potencia correspondiente de 106 a 108 CV (sin reducción de ruido). Era un motor transversal, con dos cilindros en la parte delantera y dos en la trasera. En 1977, la motocicleta fue fotografiada en un marco, pero esta motocicleta ciertamente no era apta para circular. [61]
Prototipos de datos técnicos
MV Agusta | 500 6C | 500 4C Boxer |
---|---|---|
Años | 1957-1958 | 1975-1976 |
Categoría | Prototipo | |
Tren de válvulas | DOHC con dos válvulas por cilindro | DOHC con cuatro válvulas por cilindro |
Configuración del motor | Motor de seis cilindros en línea transversal de cuatro tiempos | Motor de cuatro cilindros plano transversal de cuatro tiempos |
Refrigeración del motor | Aire acondicionado | Refrigeración por agua |
Aburrir | 48 mm | 57 mm |
Carrera | 46 mm | 49 mm |
Desplazamiento del motor | 499 cc | 500 cc |
Sistema de lubricación | Sumidero húmedo | |
Carburadores | Desconocido | |
máximo poder | 75 CV (55 kW) a 15.000 rpm | 106-108 CV (78-79 kW) |
Velocidad máxima | 240 km / h (150 mph) | Desconocido |
Unidad primaria | Engranajes | |
Embrague | Plato múltiple húmedo | Multi-placa seca |
Engranajes | 7 | 6 |
Ultima vuelta | Transmisión por cadena | |
Marco | Cuna doble | Conducción |
Horquillas delanteras | Horquilla telescópica | |
Horquillas traseras | Basculante | |
Suspensión trasera | Muelles helicoidales con amortiguadores hidráulicos | |
Frenos | Frenos de tambor | Frenos de disco |
Referencias
- ^ Cuando el conductor Arciso Artesiani partió hacia MV Agusta, hablaron de "traición". Sin embargo, Artesiani no tuvo muchas opciones. Era distribuidor de MV Agusta en Bolonia y recibía un generoso salario de 800.000 liras y una motocicleta.
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