Revueltas en las carreteras en los Estados Unidos
Se han producido revueltas en las carreteras en ciudades y regiones de los Estados Unidos . En muchas ciudades, quedan carreteras sin usar , que terminan abruptamente las alineaciones de las autopistas y tramos cortos de la autopista en medio de la nada, todo lo cual es evidencia de proyectos más grandes que nunca se completaron. En algunos casos, las revueltas en las autopistas han llevado a la eventual remoción o reubicación de las autopistas que se habían construido.
En la expansión económica posterior a la Segunda Guerra Mundial , hubo un impulso importante para construir una red de autopistas en los Estados Unidos, incluido (pero no limitado a) el Sistema de Carreteras Interestatales . El diseño y la construcción comenzaron en serio en la década de 1950, con la participación de muchas ciudades y áreas rurales. Sin embargo, muchas de las rutas de autopistas propuestas se trazaron sin tener en cuenta los intereses locales; en muchos casos, la construcción del sistema de autopistas se consideró un problema regional (o nacional) que superó las preocupaciones locales.
A partir de 1956, en San Francisco, cuando muchos activistas vecinales se dieron cuenta del efecto que la construcción de autopistas estaba teniendo en los vecindarios locales, surgió la oposición efectiva de la ciudad a muchas rutas de autopistas en muchas ciudades; esto llevó a la modificación o cancelación de muchas rutas propuestas. Las revueltas de las autopistas continuaron en la década de 1970, reforzadas aún más por la preocupación por la crisis energética y el aumento de los costos del combustible, así como por un creciente movimiento ambientalista . En respuesta a las protestas masivas contra las carreteras en Boston, [1] en febrero de 1970, el gobernador Francis W. Sargent de Massachusetts ordenó detener la planificación y construcción de todas las autopistas planificadas dentro de la Ruta 128.autopista circular, con la excepción de los segmentos restantes de la Arteria Central y el segmento de la Interestatal 93 entre East Somerville y Charles River. Sin embargo, algunas propuestas para autopistas de acceso controlado se han debatido y finalizado como un compromiso para construirlas como autopistas a nivel .
En Phoenix, Arizona , los planificadores regionales habían planeado durante mucho tiempo un bucle para el cinturón general y varias autopistas que cruzaban el Valle del Río Salado a través de gran parte de Phoenix, con la característica clave de incluir una parte central de la ciudad de la Interestatal 10 , que corre justo al sur de McDowell Road . La I-10 se había construido en dirección oeste hasta un punto al suroeste del centro de la ciudad, donde se curvaba y se fusionaba con la Interestatal 17 . La sección no construida más grande de la I-10 en el país, comenzando justo al este de la frontera entre Arizona y California, todavía estaba en su etapa de planificación cuando comenzó un debate para la sección de Phoenix. Los diseñadores habían desarrollado la propuesta Papago Freewaydesde un nivel de superficie típico hasta una estructura masiva y elevada, que se eleva 100 pies a través del centro de la ciudad, con intercambios en "helicoil" y un parque extenso debajo de la estructura. Liderada principalmente por el influyente editor de Arizona Republic Eugene Pulliam (abuelo del futuro vicepresidente Dan Quayle ), comenzó una batalla masiva de relaciones públicas de oposición, citando la expansión de las autopistas de Los Ángeles como un modelo que Pulliam no quería que Phoenix abrazara. La retórica se volvió tan acalorada que en 1973 se llevó a cabo una elección consultiva pública no vinculante, que resultó (en gran parte debido a las frecuentes diatribas editoriales de Pulliam) en un abrumador voto por el "no" al plan existente. La ciudad y el Departamento de Carreteras del Estado de Arizona (ahora Departamento de Transporte de Arizona) descartó los planes sin más esfuerzos para el segmento central de la ciudad. A medida que se acercaba la parte completa de la I-10 con rumbo al este, los planificadores de transporte presionaron para lograr una resolución. En 1984, el estancamiento del tráfico había llegado al punto en que los planificadores idearon un nuevo plan, con la I-10 todavía funcionando aunque aproximadamente con la misma alineación, pero en cambio con la parte central de la ciudad atravesada por un túnel a través del centro, con un gran parque en la parte superior. La I-10 / Papago Freeway revisada se inauguró en 1990.
