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Una intersección protegida es un cruce de carreteras a nivel en el que ciclistas y peatonesestán separados de los coches. Los vehículos que giran a la derecha (en los países que circulan por la derecha o a la izquierda en los países que circulan por la izquierda) están separados de los ciclistas y peatones que cruzan por un parachoques, lo que aumenta los tiempos de reacción y la visibilidad. Los conductores que buscan girar a la derecha tienen una mejor visibilidad de los ciclistas y peatones, ya que pueden mirar hacia los lados en busca de conflictos en lugar de sobre sus hombros. En las intersecciones no señalizadas, es una práctica tener un espacio de espacio entre el carril bici y el camino para que los autos que salen de la calle menor tengan un área para avanzar y esperar un espacio en el tráfico, sin distraerse con posibles conflictos simultáneos a lo largo del camino. ciclopista.

Una intersección protegida en Rotterdam en los Países Bajos . Una forma segura de cruzar la calle en bicicleta .

Este tipo de intersección se ha utilizado durante décadas en los Países Bajos y Dinamarca , que son amigables con las bicicletas . También es una de las principales formas en que se transporta a los ciclistas a través de las intersecciones en los países de Europa central y en las áreas suburbanas periféricas de China [ cita requerida ] . Una filosofía alternativa, el diseño para el ciclismo vehicular , fomenta que los carriles para bicicletas simplemente desaparezcan o "caigan" en las intersecciones, lo que obligará a los ciclistas a incorporarse al tráfico como un operador de vehículos delante de la intersección para evitar el riesgo de un gancho derecho.colisión, cuando un automovilista que gira a la derecha choca con un ciclista en movimiento. Las políticas de diseño que no permiten que el ciclista permanezca separado a través de la intersección han sido objeto de un escrutinio cada vez mayor en los últimos años por no incluir a los ciclistas de todas las capacidades, [1] lo que lleva a una menor cantidad de pasajeros en general y andar en la acera, [2] [3] y ser menos seguro. [4]

Otros países y jurisdicciones donde antes no eran comunes están comenzando a instalar, y / o incorporar en detalles estándar, intersecciones protegidas con diversos grados de similitud con las de los Países Bajos, [5] incluida la ciudad británica de Manchester , [6] Australia ciudad de Melbourne , [7] más de dos docenas de ubicaciones en EE. UU., [8] incluidas Austin , [9] Boston , [10] Chicago , [11] Davis , Pittsburgh , [12] Salt Lake City , [13] San Diego ,[14] Seattle , [15] Silver Spring , [16] Jersey City , [17] [18] y las ciudades canadienses Ottawa , [19] Vancouver y Waterloo .

Historia [ editar ]

Una exhibición del museo sobre Groningen Grote Markt muestra un carril para bicicletas posterior a la Segunda Guerra Mundial que obligó a los ciclistas a fusionarse con los automovilistas. Este diseño finalmente se eliminó.

Con la popularidad de la bicicleta, los holandeses comenzaron a construir pistas para bicicletas separadas a fines del siglo XIX. [20] La separación de los usuarios de la carretera en derechos de paso claramente definidos puede estar vinculada a la cultura holandesa en general, que valora la limpieza y la organización. [21] Después de la Segunda Guerra Mundial , la infraestructura del país fue diezmada y algunas ciudades como Rotterdam tuvieron que ser reconstruidas por completo. [22] Esto presentó la oportunidad de crear una infraestructura más acorde con la forma "moderna". Desde la década de los 40 hasta la de los 70, las calles se construyeron siguiendo una nueva filosofía de diseño que pretendía integrar a los ciclistas con el tráfico de vehículos. [23]Después de tres décadas, estos diseños demostraron ser en gran parte un fracaso, con una caída del 65% en el número de kilómetros recorridos en bicicleta y un aumento del 174% en la tasa de muertes de ciclistas por km. [24]

En la década de 1970, el tráfico rodado y la calidad de vida urbana comenzaron a verse como un problema importante en la política de las ciudades holandesas. Esto, combinado con otros vientos en contra políticos relacionados con la reorganización del partido, el declive de los pilares religiosos nacionales y la oposición a la guerra de Vietnam, impulsó a los partidos políticos de izquierda a ocupar cargos en muchos gobiernos municipales. En Groningen , una ciudad del norte de Holanda con una de las participaciones más altas en el modo de bicicleta, el partido de izquierda presentó un nuevo plan de circulación que nuevamente dio prioridad al tráfico de bicicletas y se alejó de la noción de diseñar para que los ciclistas actúen como operadores de vehículos motorizados. [25]A medida que la nación nuevamente comenzó a desear una infraestructura separada para bicicletas, la intersección protegida saltó a la fama como una solución de ingeniería para optimizar las líneas de visión. Se unió a otras innovaciones holandesas en la reducción del tráfico y el diseño de bicicletas, como el woonerf y la calle para bicicletas (fietsstraat), una variante de la cual existe en América del Norte (ver bulevar de bicicletas ). Hoy en día, los Países Bajos son ampliamente considerados el principal país del mundo para el ciclismo, con más del 25% de todos los viajes realizados en bicicleta. [26] Se ha informado de una tasa de mortalidad de ciclistas significativamente menor tras el regreso a la infraestructura separada. En los EE. UU., El 58% de los choques de bicicletas con lesiones y el 40% de los choques con muerte ocurrieron en las intersecciones. [27]

La intersección protegida es solo uno de varios tratamientos para abordar los conflictos entre motoristas y ciclistas. Si bien se usa en gran parte de los Países Bajos, incluida Ámsterdam, las autoridades viales locales en otras partes del país no usan la clásica intersección protegida con islas centrales, prefiriendo que los ciclistas se muevan durante una fase verde completamente separada en todas las direcciones. [28] Otras opciones para reducir los accidentes de bicicletas en las intersecciones, según el contexto, incluyen el uso de puentes y túneles, y la planificación o reconfiguración del sistema de calles / caminos del vecindario para que se pueda llegar a las principales comodidades y escuelas sin necesidad de viajar por carreteras con mucho tráfico. .

Funciones [ editar ]

Características de una intersección protegida de carreteras, como se usa comúnmente en los Países Bajos

Este ejemplo de intersección protegida presenta una serie de elementos comunes que optimizan la seguridad.

  • Una isla refugio de esquina
  • Un cruce de retranqueo para peatones y ciclistas, entre 2 y 5 metros (6 - 16,5 pies) en cruces señalizados.
  • Una barra de parada delantera, que permite a los ciclistas detenerse en un semáforo muy por delante del tráfico motorizado, que debe detenerse detrás del paso de peatones, por lo que las bicicletas pueden verse mejor con el automóvil que gira a la derecha.
  • Fases de señales separadas, o al menos un intervalo verde adelantado para ciclistas y peatones, para que los ciclistas y peatones no tengan conflictos o tengan una ventaja sobre el tráfico motorizado.
  • El diseño hace un giro a la derecha en rojo y, a veces, a la izquierda en rojo dependiendo de la geometría de la intersección en cuestión, posible para los ciclistas. En muchos casos, el ciclista que está separado del tráfico motorizado puede girar a la derecha sin necesidad de detenerse por completo. [29]

El trazado de líneas claras en el suelo es clave para definir el carril bici y su prioridad. Se pintan franjas anchas a un lado del carril bici y se utilizan 'dientes de tiburón' (triángulos con un extremo puntiagudo orientado hacia los vehículos no prioritarios) para reforzar quién debe ceder el paso. Además de la señalización del suelo, el color del carril bici juega un papel importante para recordar a los automovilistas la prioridad de los ciclistas. En los Países Bajos, la vía ciclista de color rojo no está pintada, sino incrustada en el asfalto para aumentar la durabilidad y reducir los costos.

También a menudo, el carril para bicicletas se eleva ligeramente en el cruce, para invitar nuevamente a los automovilistas a disminuir la velocidad.

La protección de los ciclistas vulnerables con un cruce protegido con semáforos para bicicletas.

Lo ideal es que los ciclistas tengan un carril para bicicletas protegido en el acceso a la intersección, separado por una mediana de concreto con bordillos abiertos si es posible, y un ancho de carril para bicicletas protegido de al menos 2 metros si es posible (un sentido). En los Países Bajos, la mayoría de los carriles bici de sentido único tienen al menos 2,5 metros de ancho. [30]

Reproducir medios
Diseño de intersección protegida basado en un modelo holandés común, preservando la segregación física del carril bici a lo largo de la intersección.

El radio reducido podría aumentar las dificultades para girar para vehículos más grandes (camiones y autobuses), por lo que en algunos casos, se han utilizado islas montables, de manera similar a las plataformas montables en camiones que rodean la isla central de las rotondas.

En términos de espacio óptimo entre el camino y los carriles para automovilistas, generalmente es una práctica usar de 2 a 5 metros en cruces señalizados y una longitud de automóvil> 5 m en intersecciones no señalizadas. Proporcionar más espacio de amortiguación permite que los vehículos, en particular los que salen de carreteras más pequeñas, hagan cola en la zona de espera. Por otro lado, los amortiguadores más grandes podrían colocar al ciclista en un punto de vista menos óptimo desde la línea principal y retrasar la operación de la señal debido a distancias más largas que requieren una señal de bicicleta ligeramente más larga en amarillo y todos los intervalos de espacio en rojo. La distancia óptima exacta ha sido objeto de varios estudios. [31] [32]

Vista 3D de una rotonda protegida, como se usa comúnmente en los Países Bajos

Rotondas protegidas [ editar ]

Las rotondas protegidas son una variación de las intersecciones protegidas para un flujo de tráfico más bajo , sin los semáforos. [33]

Rotonda alternativa holandesa

El diseño alternativo con una mayor distancia desde la intersección para el paso de ciclistas y peatones y los automovilistas que tienen prioridad sobre los ciclistas puede ser más seguro y práctico con el carril bici de doble dirección. [34]

Diseño y publicaciones [ editar ]

En los Países Bajos, una organización sin fines de lucro que trabaja en la estandarización e investigación sobre tráfico, transporte e infraestructura, el CROW ( holandés ), [35] ha publicado desde 2006 un manual de diseño para toda la infraestructura ciclista, con una versión en inglés de la última edición. de 2017. [36]

Controversia de la guía de diseño [ editar ]

El concepto de intersección protegida holandesa atrajo la atención del público internacional después de una publicación de blog de abril de 2011 'Diseño de ciclovías de última generación, ¿o no?' por Mark Wagenbuur [37] [38] en el blog de David Hembrow asociado con un video [39] que critica el diseño de un cruce de EE. UU. publicado en la guía de diseño NACTO, su publicación trata de explicar la filosofía holandesa de los cruces amigables para peatones y ciclistas. Para enfatizar su punto, los esquemas de video se basaron en las dimensiones y esquemas de la publicación de la NACTO.

Un mes después, Mark Wagenbuur publicó otra publicación tratando de aclarar el concepto y evitar malentendidos: 'Diseño de vías para bicicletas de última generación: una mirada más detallada' [40] [41] con un nuevo video. [42]

En los EE. UU., Nick Falbo, miembro de una empresa de planificación de EE. UU. Que estaba originando el diseño de NACTO, Alta planificación + diseño, publicó en febrero de 2014 un pequeño sitio web de presentación 'protectedintersection.com' [43] de su interpretación de las publicaciones de Mark Wagenbuur .

En febrero de 2014, David Hembrow publicó una entrada de blog «El mito de la unión holandesa estándar» [44]

El mismo mes, Mark Wagenbuur publicó en su propio blog una nueva publicación aclaratoria 'Diseño de cruce en los Países Bajos' [45] criticando un diseño que consideraba una interpretación incorrecta de sus publicaciones.

Luego, Alta planificación + diseño publicó en diciembre de 2015 una presentación en PDF con una breve historia de EE. UU., Esquemas y dimensiones y algunos ejemplos de realizaciones de 'intersecciones protegidas' en EE. UU. Y Canadá que pueden diferir de la práctica holandesa. [5]

En 2015, el Departamento de Transporte de Massachusetts publicó su Guía de diseño y planificación de carriles bici separados , que incluye una amplia discusión sobre las intersecciones protegidas, y se utilizó como piloto para la próxima Guía para bicicletas AASHTO , que se espera que también incluya intersecciones protegidas. [46]

En 2019, NACTO, cuya guía original de Urban Bikeways Design generó controversia por omitir el tratamiento, lanzó Don't Give Up at the Intersection , que fomenta las intersecciones protegidas como alternativa a las bajadas de carriles para bicicletas. También lanzaron Designing for All Abilities , que nuevamente fomenta los tratamientos separados a lo largo de las principales carreteras e intersecciones.

Ver también [ editar ]

  • Infraestructura ciclista
  • Giro del gancho

Referencias [ editar ]

  1. ^ Eneldo, Jennifer; McNeil, Nathan (1 de enero de 2016). "Revisando los cuatro tipos de ciclistas: resultados de una encuesta nacional" . Registro de investigación de transporte . 2587 : 90–99. doi : 10.3141 / 2587-11 . S2CID  114945037 .
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  3. ^ "Diseño para todas las edades y capacidades. Página 2" (PDF) . NACTO .
  4. ^ Buehler, Ralph; Pucher, John (2021-01-02). "The growing gap in pedestrian and cyclist fatality rates between the United States and the United Kingdom, Germany, Denmark, and the Netherlands, 1990–2018". Transport Reviews. 41 (1): 48–72. doi:10.1080/01441647.2020.1823521. ISSN 0144-1647. S2CID 225108005.
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