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Dirigible clase R38 ( clase A )
Zr2aloft.jpg
El R.38 / ZR-2 realiza su primera prueba de vuelo el 23 de junio de 1921
PapelDirigible de patrulla
origen nacionalReino Unido
FabricanteHermanos cortos
Primer vuelo23 de junio de 1921
EstadoDestruido
Usuario principalMarina de Estados Unidos
Producido1
Número construido1 (pedidos de otros 3 cancelados)

La clase R.38 (también conocida como clase A ) de aeronaves rígidas fue diseñada para la Royal Navy británica durante los últimos meses de la Primera Guerra Mundial , destinada a tareas de patrulla de largo alcance sobre el Mar del Norte . El Almirantazgo ordenó originalmente cuatro dirigibles similares , pero los pedidos de tres de estos ( R.39 , R.40 y R.41 ) se cancelaron después del armisticio con Alemania y se vendió el R.38 , el barco líder de la clase. a la Marina de los Estados Unidosen octubre de 1919 antes de su finalización. El 24 de agosto de 1921, el R.38 (ahora designado ZR-2 por la USN) fue destruido por una falla estructural mientras volaba sobre la ciudad de Hull . Se estrelló contra el estuario de Humber , matando a 44 de los 49 tripulantes a bordo. [1] [2] En el momento de su primer vuelo, era el dirigible más grande del mundo. [3] Su destrucción fue la primera de las grandes catástrofes de aeronaves, seguida por la aeronave semirrígida Roma de fabricación italiana en 1922 (34 muertos), el francés Dixmude en 1923 (52 muertos), el británico R101 en 1930 (48 muerto), el USS  Akronen 1933 (73 muertos), el USS Macon en 1935 (2 muertos) y el alemán Hindenburg en 1937 (36 muertos).

Diseño y desarrollo [ editar ]

La clase R.38 fue diseñada para cumplir con un requisito del Almirantazgo de junio de 1918 para un dirigible capaz de patrullar durante seis días a distancias de hasta 300 millas desde la base de operaciones y altitudes de hasta 22.000 pies (6.700 m). [3] Se especificó una carga pesada de armamento, para permitir que la aeronave se utilizara para escoltar buques de superficie. El trabajo de diseño fue realizado por un equipo del Almirantazgo dirigido por el Constructor-Comandante CIR Campbell, del Real Cuerpo de Constructores de la Armada. [4] El contrato de construcción se adjudicó a Short Brothers en septiembre de 1918, pero se canceló el 31 de enero de 1919 antes de que comenzaran las obras. Luego se reordenó el 17 de febrero: el mismo día, Oswald Short fue informado de que elLa fábrica de Cardington, Bedfordshire , construida recientemente como una instalación especializada de producción de dirigibles, iba a ser nacionalizada . [5] La construcción del R.38 comenzó en Cardington en febrero de 1919. Se pretendía seguir el R.38 con órdenes de tres dirigibles de la misma clase: R.39 , idéntico al R.38 , que sería construido por Armstrong-Whitworth. y otros dos, R.40 y R.41 , de una variante de diseño con la longitud reducida a 690 pies (210,31 m) debido al tamaño limitado de los galpones de fabricación existentes. [6]El Armisticio junto con la asignación de aeronaves del almirantazgo a la Royal Air Force y la decisión de nacionalizar la planta de aeronaves Shorts en Royal Airship Works confundieron la cuestión de quién era responsable de qué. Constructor-Comandante se convirtió en Gerente y Diseñador Jefe de Royal Airship Works. [7]

Más tarde, en 1919, se cancelaron varios pedidos de dirigibles como medida económica en tiempos de paz, incluidos los tres buques de clase R.38 previstos . [3] En una nueva ronda de recortes, la cancelación de la R.38 inconclusa también parecía inminente, pero, antes de que esto sucediera, el proyecto se ofreció a los Estados Unidos. La Marina de los Estados Unidos exigió cambios importantes en el dirigible, incluida la modificación de la proa para permitir el amarre a un mástil, el acceso al mástil desde la quilla y la adición de peso a la popa para garantizar el equilibrio. [8]

El casco contenía 14 bolsas de gas llenas de hidrógeno. Los mainframes de 13 lados estaban separados por 49 pies (15 m) y estaban formados por armaduras en forma de diamante conectadas por 13 vigas longitudinales principales y 12 secundarias y una quilla trapezoidal. Había dos marcos de anillo secundarios entre cada par de mainframes. El coche de control montado en la parte delantera se adjuntó directamente al casco. Las superficies cruciformes de la cola eran voladizos sin refuerzo y llevaban elevadores y timones aerodinámicamente equilibrados. Los seis motores Sunbeam Cossack , cada uno con una hélice de empuje de dos palas, estaban alojados en automóviles individuales dispuestos en tres pares: un par en la popa del automóvil de control, un par en medio del barco y el tercer par en la popa. [9]

Venta a Estados Unidos [ editar ]

La Armada de los Estados Unidos había decidido que quería agregar aeronaves rígidas a su flota y originalmente esperaba obtener dos Zeppelins como parte de las reparaciones de guerra , pero estos habían sido deliberadamente destruidos por sus tripulaciones en 1919 [10] en acciones relacionadas con el hundimiento de la flota alemana en Scapa Flow . Se hizo un pedido a la compañía Zeppelin para una nueva nave, que pagarían los alemanes (que se convirtió en USS Los Ángeles ) y, para acompañarla, también planearon construir una en los Estados Unidos (que se convirtió en USS Shenandoah ). Con la noticia de la inminente terminación de R.38 'En construcción, se investigó la posibilidad de hacerse cargo del proyecto. Se llegó a un acuerdo en octubre de 1919 para su compra por £ 300,000, [11] y se reanudó el trabajo en el dirigible. A medida que avanzaba el trabajo, la Marina de los EE. UU. Comenzó a verificar la documentación proporcionada por los británicos. Después de fallas significativas en las vigas durante las pruebas, el comandante Jerome Hunsacker y Charles Burgess plantearon dudas sobre la solidez de la R.38 . Burgess concluyó que "esta investigación indica que los transversales de la R.38 son lo suficientemente fuertes y no tienen ningún factor de seguridad " . [12]

Historial operativo [ editar ]

El R38 / ZR-2 sale de su hangar para las pruebas, mostrando la plataforma superior.

La aeronave debía someterse a una serie reducida de pruebas antes de ser entregada a la Marina de los EE. UU., Que la volaría a través del Atlántico. JEM Pritchard , el oficial a cargo de las pruebas de vuelo, propuso realizar 100 horas de pruebas de vuelo, incluidos vuelos con mal tiempo, seguidos de 50 más realizados por una tripulación estadounidense antes de cruzar el Atlántico. [13] El comandante del Destacamento Howden, el comandante Maxfield, no estuvo de acuerdo e instó a que la prueba del R.38 se complete en un día. El comodoro del aire Edward Maitland como el hombre más responsable de probar el R.38 estaba consternado y no estaba de acuerdo. Protestó por el horario de pruebas abreviado. Se le dijo que no diera consejos a menos que se lo pidieran. [14] El Ministerio del Aire dictaminó que 50 horas serían suficientes. [15]La decisión había sido tomada en ignorancia por funcionarios que no estaban familiarizados con las aeronaves, así como por los oficiales conocedores que eran reacios a lanzar una aeronave de fuerza no probada incitada por un ansioso por regresar a América Comandante Maxfield [16]

El R.38 realizó su primer vuelo del 23 al 24 de junio de 1921, cuando voló registrado como R.38 pero con la designación estadounidense ZR-2; [17] el vuelo de siete horas reveló problemas con el exceso de equilibrio de las superficies de control. Con el área de equilibrio del timón superior reducida, se llevó a cabo un segundo vuelo de prueba del 17 al 18 de julio. El problema del equilibrio del control permaneció y, al regresar a Cardington, todas las superficies de control se redujeron en área. Del 17 al 18 de julio, se realizó un tercer vuelo, durante el cual el dirigible voló de Cardington a Howden y luego sobre el Mar del Norte, donde la velocidad se incrementó a 58 mph (93 km / h), lo que provocó que el barco comenzara cazaen un rango de alrededor de 500 pies (150 m). Pritchard, con mucha experiencia, se hizo cargo de los controles del timonel estadounidense y redujo la oscilación, pero varias vigas en las proximidades de los coches de motor central ya habían fallado. Las superficies de control todavía estaban sobre equilibradas. Más importante aún, las vigas del marco intermedio 7b y la viga longitudinal F habían fallado en un lugar, mientras que el marco 7a y el longitudinal F 'habían fallado en dos lugares. [18] R.38 regresó a Howden a velocidad reducida. [19] Los trabajos de refuerzo de las vigas pandeadas se llevaron a cabo y terminaron el 30 de julio en Howden. [20] Se expresaron cada vez más dudas sobre el diseño, incluidas algunas hechas por Air Commodore. EM Maitland , el experimentado comandante de la base Howden. Maitland instó a que todas las futuras pruebas de velocidad se realicen a mayor altitud, como era la práctica de los alemanes mientras probaban los frágiles Zeppelins en los que se basó el diseño del R.38. [21] Hubo una preocupación considerable expresada por el almirante Griffen, el jefe de la Oficina de Ingeniería de Vapor. Burgess, de la Oficina de Construcción y Reparación, también estaba preocupado. [22] Starr Truscott de la Oficina de Construcción y Reparaciones creía que el respaldo negativo de los almirantes Griffin y Taylor sería suficiente para extender las pruebas del ZR-2 (R.38), pero pronto se demostró que estaba equivocado. El almirante Taylor apoyó el informe optimista del comandante Maxfield del 20 de julio. [21]Truscott más tarde llegó a aceptar esa decisión escribiendo "Debemos aceptar el barco según la práctica británica, es decir, si es aceptable para el Ministerio del Aire, debe serlo para nosotros. La cuestión de iniciar el vuelo depende de la gente en Inglaterra". [23]

Accidente fatal [ editar ]

Después de un período de mal tiempo, el dirigible se abandonó el 23 de agosto y, temprano en la mañana, despegó para su cuarto vuelo, [24] que tenía un destino previsto de RNAS Pulham en Norfolk, donde podría ser amarrado. un mástil (una instalación no disponible en Howden). En el evento, el amarre resultó imposible debido a las nubes bajas y, por lo tanto, la aeronave regresó al mar para pasar la noche. Al día siguiente, después de una breve prueba de velocidad (durante la cual se alcanzó una velocidad de 71,9 mph (115,7 km / h)), se inició una serie de pruebas de giro a una velocidad de 62,7 mph (100,9 km / h) y una altitud de 2.500 pies (760 m). [25]Al pasar por encima de Hull, se iniciaron una serie de cambios de control que los alemanes nunca habrían intentado a una altitud tan baja. Wann, que estaba en la góndola de control, declaró que los controles nunca se colocaron más allá de los 15 grados, mientras que Bateman del Laboratorio Nacional de Física, que estaba registrando las presiones sobre las aletas verticales, declaró claramente que los timones estaban siendo impulsados ​​rápidamente de duro a duro, lo que haría Han sido de 25 grados de un lado a 25 grados del otro. [26] A las 17:37, mientras estaba cerca de la costa cerca de Hull y observada por miles de espectadores, la estructura falló en medio del barco. Testigos presenciales informaron haber visto pliegues en diagonal a lo largo del casco hacia la popa. Ambos extremos cayeron. El R.38 luego se abrió con hombres y objetos cayendo de la ruptura.[27] Las dos secciones separadas con la sección delantera en llamas siguen dos explosiones colosales. [28] Las dos explosiones rompieron ventanas en un área grande con la sección de proa en llamas cayendo rápidamente seguida por la sección de popa descendiendo lentamente. [29] Los restos cayeron a las aguas poco profundas del estuario de Humber . Dieciséis de los 17 estadounidenses y 28 de los 32 británicos de la tripulación murieron, incluidos Maitland y Pritchard. [30] [31] El único estadounidense que sobrevivió fue el aparejador Norman Otto Walker. [32] Cuatro de los que sobrevivieron estaban en la sección de cola, el teniente de vuelo Archibald Herbert Wann, oficial al mando británico de R.38, estaba en la góndola de control y sobrevivió.[33] [3] Se erigió un monumento en Hull. [3]

Los rescatistas se apresuran a atravesar los restos del R.38 / USN ZR-2 británico, el 24 de agosto de 1921.

Consecuencias [ editar ]

La pérdida del R.38, que representaba la esperanza de los dirigibles en Gran Bretaña, dio lugar a tres investigaciones oficiales sobre el desastre. El primero, presidido por el Vice-Mariscal del Aire Sir John Salmondy compuesto principalmente por personal de la RAF, fue convocado el 27 de agosto. Su cometido era considerar las circunstancias generales del accidente y, aunque llegó a la conclusión de que la estructura había fallado mientras se ejercían fuerzas de control extremas, se consideró necesario realizar una indagación técnica más detallada sobre el diseño del dirigible. El informe también criticaba el sistema por el cual una sola autoridad era responsable tanto de la construcción del dirigible como de la inspección de la obra y, dadas las grandes diferencias entre la R.38 y los diseños británicos anteriores, sostenía que el diseño debería haber sido sometido a una un escrutinio más minucioso. [34]

El Almirantazgo llevó a cabo una segunda investigación sobre la historia del diseño de la aeronave y su construcción hasta el punto en que el Ministerio del Aire se hizo cargo del Almirantazgo. En contraste con la investigación anterior, éste concluyó que el diseño no incorporaba ninguna característica nueva que afectara la fuerza de la aeronave, y además sostuvo que "en ese momento no existía ningún organismo al que se pudiera haber llamado para asesorar sobre la estructura fuerza de R.38 ". [35]

El Comité Técnico de Investigación, presidido por Mervyn O'Gorman , concluyó que no se habían tenido en cuenta las tensiones aerodinámicas en el diseño y que, si bien no se habían colocado cargas en la estructura durante las pruebas que no se habrían cumplido con el uso normal, los efectos de las maniobras realizadas habían debilitado el casco. No se culpó a nadie, ya que esto no era parte del mandato del comité. [36]

El desastre del R.38 condujo a una investigación rigurosa de la estructura de los dirigibles que precedió al diseño de los dos siguientes dirigibles construidos en Gran Bretaña, el R.100 y el R.101 más radical. Lo curioso es que la práctica de tener la responsabilidad del diseño y, en última instancia, juzgar la aeronavegabilidad de ese diseño quedó en las mismas manos. [37] El novelista Nevil Shute Norway trabajó en el diseño de la aeronave R.100 para Vickers Ltd.desde 1924. Cuando investigó los cálculos previos del dirigible y leyó los informes del accidente del R.38 de 1921, fue "incapaz de creer las palabras que estaba leyendo" que "los funcionarios públicos involucrados no habían hecho ningún intento por calcular las fuerzas aerodinámicas ... "y le preguntó a uno de sus jefes" si esto podía ser cierto. No solo lo confirmó, sino que señaló que nadie había sido despedido por ello ni había sufrido censura alguna. Nevil Shute Norway en ignorancia de las muertes de los Los directores del desastre del R.38 afirmaron erróneamente que al mismo equipo de hombres se le había confiado la construcción de otro dirigible, el R101 , que sería construido por el Ministerio del Aire en competencia con nuestro propio barco, el R100 "("por derecho, deberían estar en la cárcel por homicidio ". [38]Noruega se equivocó al decir que CIR Campbell murió en el R.38 que diseñó. No puede haber ningún argumento de que el diseño de la R.38 fuera defectuoso y por negligencia. Tampoco puede haber ningún argumento de que el énfasis que el desastre de la R.38 hizo sobre el diseño y el cálculo estructural dio como resultado que las aeronaves R.100 y R.101 fueran las aeronaves más fuertes jamás voladas. También tenían estructuras que pesaban mucho más para su tamaño que cualquier otra aeronave. El R.38 sufrió por intentar copiar lo que los hombres que intentaban copiar poco entendían. El R.38 fue diseñado para operaciones a gran altitud sobre el Mar del Norte. La Marina de los Estados Unidos lo diseñó para operaciones a baja altitud sobre el Atlántico occidental. Para los hombres que construyeron el R.38, su venta a la Marina de los EE. UU. Representó una última oportunidad de salvar algo de la Royal Navy 's programa rígido de dirigibles y su toma de control y abandono por parte de la RAF. Las demandas del Exchequer y del comandante de la Marina de los Estados Unidos, Maxwell, convergieron para provocar riesgos que fueron cuestionados en su momento e ignorados con consecuencias fatales.[39]

R38 memorial, cementerio occidental , casco

Especificaciones ( R.38 / ZR-2) [ editar ]

Datos del vuelo 6 de junio de 1921: ZR.2 ("R.38") [40]

Características generales

  • Tripulación: 28-30
  • Longitud: 695 pies (212 m)
  • Diámetro: 85 pies 4 pulgadas (26,01 m)
  • Volumen: 2,700,000 pies cúbicos (76,000 m 3 )
  • Capacidad de combustible: 30 toneladas largas (67.200 lb; 30.481 kg)
  • Elevación útil: 84,300 kg (185,900 lb)
  • Planta motriz: 6 × motores de pistón Sunbeam Cossack III V-12 refrigerados por agua, 350 hp (260 kW) cada uno
  • Hélices: hélices de paso fijo de 4 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 70 mph (110 km / h, 61 nudos)
  • Velocidad de crucero: 60 mph (97 km / h, 52 nudos)
  • Alcance: 6.500 millas (10.500 km, 5.600 millas náuticas) a velocidad de crucero
5.000 mi (4.300 nmi; 8.000 km) a máxima potencia continua
  • Techo de servicio: 22.000 pies (6.700 m)

Armamento

  • Armas: * 1 × tapa de pistola de una libra (prevista)
  • 14 × cañones Lewis en (previsto)
  • Bombas: * 4 × 520 lb (236 kg) bombas (previstas)
  • 6 bombas de 105 kg (230 lb) (previstas)

Premio conmemorativo R.38 [ editar ]

En diciembre de 1922, el Consejo de la Real Sociedad Aeronáutica decidió ofrecer un premio anual para trabajos técnicos sobre aeronaves, abierto a competencia internacional. Esto se conocería como el Premio Conmemorativo R.38. [41] El primer premio conmemorativo R.38 fue otorgado a CP Burgess, Jerome Hunsacker y Starr Truscott, quienes presentaron su artículo "La fuerza de las aeronaves rígidas". [42]

Ver también [ editar ]

  • Lista de accidentes de dirigibles
  • Lista de aeronaves de la Armada de los Estados Unidos
  • Lista de desastres en Gran Bretaña e Irlanda por número de muertos

Notas [ editar ]

  1. ^ Inglaterra histórica . "Monumento a la aeronave en Hull (1512866)" . PastScape . Consultado el 12 de enero de 2013 . "La entrada incluye detalles considerables sobre el barco, el vuelo y el accidente".
  2. ^ Driggs, Laurence La Tourette (7 de septiembre de 1921). "La caída del dirigible" . El Outlook . Vol. 129. Nueva York. págs. 14-15 . Consultado el 30 de julio de 2009 .
  3. ^ a b c d e "R38 / ZR2" . El Airship Heritage Trust . Consultado el 14 de diciembre de 2012 .
  4. ^ Swinfield 2012, p. 78
  5. ^ Higham 1961, págs. 204–5.
  6. ^ Higham 1961, p. 207.
  7. ^ Jamison 1994, p. 57.
  8. ^ Douglas H. Robinson y Charles L. Keller. "Up Ship!": Aeronaves rígidas de la Armada de EE. UU. 1919-1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1982, página 34
  9. ^ Robinson 1973, págs. 168–9
  10. ^ Swanborough, G. y Bowers, PM Aviones de la Marina de los Estados Unidos desde 1912 (2ª ed.), P. 587. Londres: Putnam, 1976. ISBN 978-0-370-10054-8 . 
  11. ^ Robinson 1973, p. 169
  12. ^ Douglas H. Robinson y Charles L. Keller (1982). "Up Ship!": Aeronaves rígidas de la Armada de los EE. UU . 1919-1935 . Annapolis, Maryland: Prensa del Instituto Naval. pag. 35.
  13. ^ Jamison 1994, p. 77
  14. ^ Jamison 1994, p. 78
  15. ^ Robinson 1974, p. 170
  16. ^ Jamison 1994, p. 79
  17. ^ "Dirigible R-38" . Departamento Histórico de la Marina . Consultado el 15 de diciembre de 2013 .
  18. ^ Douglas H. Robinson y Charles L. Keller. " Up Ship!": Aeronaves rígidas de la Armada de los EE. UU. 1919-1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1982, página 39
  19. ↑ Higham 1961, p.221
  20. ^ "El desastre del dirigible" (PDF) . El ingeniero . 2 de septiembre de 1921. p. 231 . Consultado el 13 de julio de 2015 .
  21. ^ a b Douglas H. Robinson y Charles L. Keller. " Up Ship!": Aeronaves rígidas de la Armada de los EE. UU. 1919-1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1982, página 40
  22. ^ Douglas H. Robinson y Charles L. Keller. " Up Ship!": Aeronaves rígidas de la Armada de EE. UU. 1919-1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1982, página 41
  23. ^ Douglas H. Robinson y Charles L. Keller. " Up Ship!": Aeronaves rígidas de la Armada de EE. UU. 1919-1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1982, página 42
  24. ^ Althof 2004, p. 4
  25. ^ Higham 1961, p. 222
  26. ^ Douglas H. Robinson y Charles L. Keller. " Up Ship!": Aeronaves rígidas de la Armada de los EE. UU. 1919-1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1982, página 45
  27. ^ Jamison 1994, p. 101.
  28. ^ Jamison 1994, p. 102.
  29. ^ Jamison 1994, p. 104.
  30. ^ Fotografía de la placa de la Marina de los EE.
  31. ^ Fotografía de placa de la Marina de los EE.
  32. ^ Douglas H. Robinson y Charles L. Keller. " Up Ship!": Aeronaves rígidas de la Armada de los EE. UU. 1919-1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1982, página 220, nota 36
  33. ↑ Humanities, National Endowment for the (25 de agosto de 1921). "El mundo vespertino. [Volumen] (Nueva York, NY) 1887-1931, 25 de agosto de 1921, Wall Street Final Edition, Imagen 2" . pag. 2. ISSN 1941-0654 . Consultado el 9 de noviembre de 2019 . 
  34. ^ "Tribunal de instrucción R.38" . Vuelo . 13 de octubre de 1921. p. 671.
  35. ^ "Comentario editorial" . Vuelo . 19 de enero de 1922. págs. 31-2.
  36. ^ "El accidente de HM Airship R. 38" . Vuelo . 2 de marzo de 1922. p. 139.
  37. ^ Jamison 1994, p. 121.
  38. ^ Regla de cálculo de 1954 , págs. 55–57.
  39. ^ Jamison 1994, p. 124.
  40. ^ " ZR.2 (" R.38 "): una visita a las obras de Royal Airship" . Vuelo . XIII (650 (Vol. XIII núm. 23)): 387–389. 9 de junio de 1921.
  41. ^ "Premio conmemorativo R38" . La Revista Aeronáutica . 26 (144): 461. Diciembre de 1922 - vía Cambridge Core.
  42. ^ Jamison 1994, p. 138.

Referencias [ editar ]

  • Dirigible en línea. 2006. Airshipsonline - Airship Heritage Trust: R38 , consultado por última vez el 28 de junio de 2008
  • Althof, William F. USS Los Ángeles: la venerable tecnología de aeronave y aviación de la Marina . Brassey's, 2004, pág. 4
  • Robinson, Douglas H. y Charles L. Keller. " Up Ship!": Aeronaves rígidas de la Armada de los EE. UU. 1919-1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1982. ISBN 0-87021-738-0 
  • Griehl, Manfred y Dressel Joachim, Zeppelin! La historia del dirigible alemán , 1990 ISBN 1-85409-045-3 
  • Higham, Robin. El dirigible rígido británico 1908-1931 . Henley-on-Thames: Foulis, 1961.
  • Jamison, TW Icarus over the Humber , Lampada Press, 1994 ISBN 1-873811-03-9 
  • Mowthorpe, Ces. Bolsas de batalla: Aeronaves británicas de la Primera Guerra Mundial , 1995 ISBN 0-905778-13-8 
  • Noruega, Neville Shute (1954). Regla de cálculo . Londres: William Heinemann.
  • Swinfield, John. Dirigible: Diseño, Desarrollo y Desastre . Londres: Conway, 2012. ISBN 978-1-84486-138-5 
  • Lord Ventry y Eugene Kolesnik. Libro de bolsillo de Jane 7 - Desarrollo de aeronaves , 1976 ISBN 0-356-04656-7 
  • Lord Ventry y Eugene Kolesnik. Saga de aeronaves: La historia de las aeronaves vista a través de los ojos de los hombres que las diseñaron, construyeron y volaron , 1982, ISBN 0-7137-1001-2 
  • Artículo de BBC Humber sobre el desastre del R38

Enlaces externos [ editar ]

  • "El Desastre" R.38 " . Vuelo . Vol. XIII no. 35. 1 de septiembre de 1921. págs. 589–592. No. 662 . Consultado el 27 de abril de 2012 .Informe contemporáneo detallado del accidente del R38, incluidos los relatos de los supervivientes, las primeras especulaciones sobre la causa y el informe de las reacciones oficiales. Una vista editorial está en las páginas 581–582 .
  • "Honrando a los muertos" . Vuelo . Vol. XIII no. 36. 8 de septiembre de 1921. p. 606. No. 663 . Consultado el 27 de abril de 2012 . Informe contemporáneo de los servicios funerarios de las víctimas de la R38.
  • " " R.38 "Tribunal de Instrucción" . Vuelo . Vol. XIII no. 41. 13 de octubre de 1921. p. 671. No. 668 . Consultado el 28 de abril de 2012 .Informe del Juzgado de Instrucción sobre el accidente R38. Hay un comentario editorial en las páginas 667–668 .
  • Smith, Alfred Emanuel (21 de septiembre de 1921). "Lecciones del ZR-2" . El Outlook . Vol. 129. págs. 80, 82 . Consultado el 30 de julio de 2009 . Fotografía del lugar del accidente.