Rail Baltica (también conocido como Rail Baltic en Estonia) [3] es unproyecto de infraestructura ferroviaria totalmente nueva en cursopara unir Finlandia (mediante ferry o un túnel submarino), Estonia , Letonia , Lituania con Polonia y, a través de esto, con la línea ferroviaria de ancho estándar europeo . la red. Su propósito es proporcionar servicios de pasajeros y mercancías entre los países participantes y mejorar las conexiones ferroviarias entreEuropa Central y del Norte . Además, pretende ser un catalizador para la construcción del corredor económico en el noreste de Europa.. El proyecto prevé un enlace ferroviario continuo desde Tallin (Estonia) a Varsovia (Polonia). Consiste en enlaces a través de Riga (Letonia), Kaunas y Vilnius (Lituania). Rail Baltica es uno de los proyectos prioritarios de la Unión Europea : Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T).
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Descripción general | |
Lugar | Finlandia, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia |
Sitio web | https://www.railbaltica.org/ |
Servicio | |
Tipo | Ferrocarril público de alta velocidad |
Sistema | Rail Baltica (ferrocarril de ancho europeo) |
Servicios | Tallin – Pärnu – Riga – Aeropuerto internacional de Riga – Panevėžys – Kaunas / Vilnius – Lituania / Frontera polaca |
Técnico | |
Numero de pistas | Doble vía |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar (primario) |
Electrificación | 25 kV CA de sobrecarga [1] |
Velocidad de operacion | 249 km / h (pasajero); [2] 120 km / h (carga) |
Señalización | ERTMS L2 |
Según un estudio elaborado por Ernst & Young , los beneficios socioeconómicos mensurables se estiman en 16.200 millones de euros. El efecto multiplicador del PIB evaluado que crearía el Proyecto Global Rail Baltica es de 2 mil millones de euros adicionales. [4] Según el mismo estudio, Rail Baltic salvará unas 400 vidas humanas en un lapso de 29 años. [4] A partir de enero de 2020, se esperaba que la conexión ferroviaria de alta velocidad desde Tallin a la frontera lituano-polaca se completara en 2026. [5] A partir de junio de 2020, se preveía que el túnel ferroviario submarino entre Tallin y Helsinki sería completado a mediados de 2026. [6]
Descripción general
Impacto ambiental propuesto
Rail Baltica será un ferrocarril eléctrico , motivado por el deseo de reducir las emisiones de carbono . El ferrocarril se ha planificado para evitar las áreas protegidas Natura 2000 , además de minimizar los impactos en otras áreas protegidas sensibles al medio ambiente, y las áreas existentes de redes ferroviarias de ancho de 1.520 mm. Donde sea necesario, se instalarán barreras de protección contra el ruido. Se construirán pasajes especiales para animales a través del terraplén. [7]
Estaciones
El proyecto ferroviario permitirá la intermodalidad y la multimodalidad (es decir, el transporte de mercancías a través de dos o más métodos de transporte). Rail Baltica incluye planes para tres terminales de carga multimodal que estarán ubicadas en el puerto de Muuga (Estonia), Salaspils (Letonia) y Kaunas (Lituania). Esto está destinado a crear sinergias con la infraestructura del sistema ferroviario de 1.520 mm existente. Siete estaciones internacionales de pasajeros (en Tallin , Pärnu , Riga , Aeropuerto de Riga, Panevežys, Kaunas , Vilnius ) con posibles estaciones regionales y conexiones a aeropuertos y puertos marítimos. [7]
Rail Baltica se construirá como una nueva línea ferroviaria rápida convencional de doble vía (vía cuádruple si el ferrocarril funcionará con trenes de mercancías), de propiedad pública y equipada con ERTMS, con una velocidad máxima de 249 km / h para trenes de pasajeros y 120 km. / h para trenes de mercancías. La nueva línea ferroviaria se diseñará con un ancho de 1.435 mm. Otros parámetros técnicos clave incluyen los siguientes:
- La longitud máxima del tren de mercancías será de 1.050 m.
- La carga máxima por eje será de 25 toneladas.
- No debería haber pasos a nivel con carreteras y con vías férreas de 1.520 mm para la infraestructura de Rail Baltica.
- Para los servicios de mantenimiento y emergencia, el acceso a la línea principal debe ser cada 2-3 km y en áreas específicas.
- El ferrocarril tendrá vía balastrada.
- Su sistema energético debe ser de 25 kV .
- Su lado de doble vía debe estar a la derecha .
- Es ERTMS Nivel 2, Línea de base 3. [8]
Sus parámetros están de acuerdo con las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad de la UE (TSI - P2, F1). [9]
La fase de planificación de Rail Baltica tuvo lugar de 2010 a 2017. La fase de diseño comenzó en 2016, y las actividades de diseño en la estación central de pasajeros de Riga y la estación de pasajeros del aeropuerto internacional de Riga en Letonia continuarán hasta 2023. Mientras tanto, la construcción del Está previsto que la infraestructura de Rail Baltica comience en 2019 y se complete en 2026. [10] [11]
El tramo de Helsinki a Tallin será operado por ferries comerciales existentes . En el futuro, un túnel propuesto de Helsinki a Tallin podría proporcionar un enlace ferroviario entre las dos ciudades. [12] La longitud del ferrocarril entre Tallin y Varsovia será de al menos 950 kilómetros (590 millas). La longitud total de la parte ferroviaria del Báltico será de 870 km.
Estado
En 2017, los tres parlamentos bálticos ratificaron el Acuerdo Intergubernamental para el proyecto Rail Baltica, confirmando así su compromiso a largo plazo con el proyecto Rail Baltica. [11] Además, el análisis de costes-beneficios del Rail Baltica Global Project fue realizado por expertos de Ernst & Young y Atkins International , basándose en las directrices del CBA de la Unión Europea, lo que demuestra que el proyecto es financieramente viable y viable, y que sus beneficios medibles superarán a los costos. [4]
El 14 de febrero de 2018, el Ministerio de Administración Pública de la República de Estonia aprobó el plan espacial del ferrocarril Rail Baltica en Estonia, que dio lugar al establecimiento de la ruta final y el diseño preliminar del ferrocarril en este Estado báltico del norte. La ordenación del territorio para toda la línea fue aprobada en Letonia por decisión del Gobierno de Letonia en agosto de 2016, seguida de la aprobación del Gobierno de Lituania en enero de 2017 para su sección respectiva desde Kaunas hasta la frontera entre Lituania y Letonia en Lituania (El la ruta para el tramo Kaunas – Lituania / frontera estatal de Polonia, conocida como Rail Baltica I, está sujeta a los resultados del estudio de viabilidad de la actualización). A la luz de la decisión de Estonia, se ha finalizado la planificación territorial espacial y el diseño técnico preliminar del ferrocarril Rail Baltica en los Estados bálticos. [13]
El proyecto Rail Baltica ha entrado en la fase de diseño en los tres Estados bálticos con la aprobación de las Directrices de diseño detallado para Rail Baltica. Para algunos tramos ha finalizado el trabajo de diseño técnico preliminar consolidado, licitación de los servicios de diseño técnico detallado y elaboración de la estrategia BIM. El 20 de marzo de 2018, "Eiropas Dzelzceļa līnijas" SIA firmó el primer contrato de supervisión y diseño de construcción de Rail Baltica de la estación de ferrocarril del Aeropuerto Internacional de Riga de Rail Baltica, la infraestructura relacionada y el viaducto, y el ganador de la licitación internacional abierta: asociación de proveedores de tres países "PROSIV" ("Sintagma" (Italia), "Prodex" (Eslovaquia) y "Vektors T" (Letonia)). [14]
En 2018, se finalizaron el Plan de negocios a largo plazo, el Plan operativo, el Estudio de viabilidad mejorado de la línea ferroviaria de ancho europeo desde Kaunas a la frontera entre Lituania y Polonia, el Estudio de gestión de la infraestructura y otros estudios relacionados con la comercialización y el suministro de materiales. [15] En 2019, se colocó la primera piedra angular de Rail Baltica en Estonia para marcar el comienzo de la construcción del viaducto de Saustinõmme. Además, se firmaron contratos de diseño técnico detallados para los tramos Tallinn-Rapla y Pärnu-Rapla en Estonia, Kaunas-Ramygala y Ramygala-frontera letona / lituana en Lituania, Vangaži-Salaspils-Misa y la línea principal a través de Riga en Letonia. [16] Con los contratos firmados, se inició la investigación geotécnica en diferentes tramos del ferrocarril con el fin de recopilar información sobre el suelo.
En 2020, se continuará con el desarrollo del diseño técnico detallado en 643 km de la vía principal, que incluye todos los tramos ferroviarios en Estonia y Letonia, así como los tramos desde Kaunas hasta la frontera entre Letonia y Lituania en Lituania. [dieciséis]
En Letonia, la construcción de la estación central de Riga se inició oficialmente con ceremonias el 23.11.2020. [17] También se ha elegido al ejecutor del proyecto de la estación del aeropuerto de Riga y se prevé que la construcción comience en mayo de 2021. [18] Se han iniciado actividades técnicas con ONG en Riga para discutir las soluciones técnicas del proyecto, especialmente cruces, pasos superiores y otros elementos de infraestructura. en la ciudad. [19]
En Estonia, se han iniciado debates sobre la evaluación del impacto ambiental y se han planificado varias reuniones hasta finales de 2020. Durante los debates, se invita a las personas a hacer preguntas sobre los próximos cambios en el medio ambiente, mientras se presentan diversas soluciones técnicas. [20]
Implementadores de proyectos
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/5/51/RB_Project_Structure-copy-1.png/360px-RB_Project_Structure-copy-1.png)
El proyecto Rail Baltica lo están ejecutando los tres Estados bálticos: Estonia, Letonia y Lituania. Finlandia anunció en febrero de 2019 que también se unirá al proyecto. [21] [22] [23] [24]
Los beneficiarios del proyecto Rail Baltica son los ministerios de los tres Estados bálticos: el Ministerio de Asuntos Económicos y Comunicaciones de Estonia, el Ministerio de Transporte de Letonia y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Lituania. En 2014 establecieron una empresa conjunta RB RAIL AS para ser el coordinador principal e implementador del proyecto con el fin de completar el ferrocarril y desarrollar el proyecto Rail Baltica. Su actividad principal es el diseño, construcción y comercialización del ferrocarril. RB Rail AS también presenta propuestas de financiación de la UE para el organismo de compras de Rail Baltica para todas las partes para la adquisición de estudios, planos, diseños para el proyecto global, subsistemas (Control, Mando y Señalización y Energía / Electrificación), materias primas y componentes clave y secciones de vías transfronterizas. [25]
Rail Baltic Estonia OU en Estonia, Eiropas Dzelzceļa līnijas SIA en Letonia, Rail Baltica statyba UAB y Lietuvos Geležinkeliu Infrastruktūra en Lituania son los organismos de ejecución nacionales. [22] Toda la construcción llevada a cabo por los organismos de ejecución se realiza bajo la supervisión de RB Rail AS y se basa en principios de contratación, normas y modelos de contrato comunes. [26]
Financiación
El coste total estimado del proyecto Rail Baltica Global es de 5.800 millones de euros en los tres Estados bálticos según el Estudio de coste-beneficio realizado por EY en 2017.
El estudio de viabilidad de Rail Baltica en los tres Estados bálticos realizado por AECOM en 2011 tenía un coste estimado de 3.600 millones de euros para el ferrocarril y demostró que Rail Baltica es económicamente viable. Sobre la base de ese estudio, se tomaron decisiones políticas y prácticas clave, tanto a nivel nacional como de la UE, para implementar Rail Baltica. [27]
Desde el estudio de AECOM, el proyecto ha madurado, y posteriormente se han agregado elementos esenciales al Proyecto Global Rail Baltica para una mejor conectividad, movilidad de pasajeros e intermodalidad. Las adiciones al Proyecto Global incluyen la ruta de la línea principal de pasajeros de Rail Baltica a través del Aeropuerto Internacional de Riga y la construcción de la estación de pasajeros del aeropuerto (Letonia), la conexión Kaunas-Vilnius (Lituania), una conexión mejorada en la ciudad de Kaunas (Lituania) y la construcción de la línea de tranvía "Ülemiste-Tallinn airport" (Estonia). Además, se han elaborado las Evaluaciones de Impacto Ambiental, la ordenación del territorio y algunos anteproyectos que permiten estimar mejor las inversiones necesarias para el proyecto. [4]
Por lo tanto, en abril de 2017, el costo total de la implementación del Proyecto Global Rail Baltica en tres países, incluida la construcción del tramo Kaunas-Vilnius, se estimó en alrededor de € 5,8 mil millones. [28] Según el análisis coste-beneficio de Ernst & Young (EY), se demostró la viabilidad económica del proyecto y los beneficios que obtendrá la sociedad, proporcionando los parámetros actualizados necesarios para la cofinanciación continua del proyecto a nivel nacional y de la UE. [4]
La rentabilidad del proyecto radica en sus beneficios socioeconómicos más amplios, que EY estima en alrededor de 16.220 millones de euros. [29] Además, habrá varios beneficios inconmensurables (en su mayoría, catalizadores) que obtendría Rail Baltica a través de la integración regional, el desarrollo del turismo, la creación de nuevas empresas, un mayor atractivo para la IED, el acceso a nuevos mercados de exportación, la transferencia tecnológica y la innovación. etc.
El proyecto está financiado por los Estados miembros y el presupuesto de la RTE-T de la Unión Europea , y los Fondos Estructurales y de Cohesión proporcionados a los Nuevos Estados Miembros de la UE. [30] A principios de 2018, los tres Estados bálticos y RB RAIL AS han recibido dos subvenciones diseñadas en el marco del MCE para la construcción del ferrocarril Rail Baltica, habiendo firmado acuerdos de subvención por un valor total de 765 millones de euros. A 13 de julio se firmó un tercer convenio de subvención por un importe total de 130 millones de euros de los que 110 millones de euros corresponden a la contribución del CEF. [31]
En julio de 2020, se recibió otra financiación del MCE, por valor de 216 millones EUR para obras de construcción, diseño técnico y planificación [32], por lo que el proyecto ha recibido alrededor de 1200 millones EUR de la UE y fondos nacionales.
Ruta y estándar
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/a/ad/Rail_Baltica.svg/260px-Rail_Baltica.svg.png)
En 2011, los tres Estados bálticos acordaron una ruta que conecta Tallin, Pärnu , Riga, Panevėžys y Kaunas. [33] Un estudio de viabilidad para esta opción estimó que la línea costará alrededor de 3680 millones de euros en total. [34]
Inicialmente se consideraron dos opciones. Ambas opciones incluían una mejora del ferrocarril existente (con ancho estándar ) a 160 km / h (99 mph) para el tramo que va desde Varsovia a través de Białystok y Ełk hasta Trakiszki , [35] seguido de un nuevo ferrocarril con ancho estándar Trakiszki– Kaunas. Para el resto de la ruta a Tallin se consideraron dos opciones diferentes:
- La primera opción era mejorar el ferrocarril existente de Joniškis a través de Riga y Tartu a Tallin a 160 km / h, manteniendo el ancho actual ruso y de propiedad estatal, y un nuevo ferrocarril de Kaunas-Joniškis con 160 km / h, también en ancho ruso y de propiedad estatal. Debido a la rotura del ancho de vía en Kaunas, los pasajeros tendrían que cambiar de tren allí. Para el transporte de mercancías, se colocaría una instalación de recarga o una estación de intercambio de bogies cerca de Kaunas. Esta opción ya se completó como Rail Baltica I.
- La segunda opción era un nuevo ferrocarril con un ancho estándar de velocidad de 200 km / h (120 mph) (con 3 kV CC, el mismo voltaje que en Polonia) desde Kaunas a través de Joniškis hasta Riga, como se indicó anteriormente, pero luego continuando en una línea más corta y recta. vía Pärnu a Tallin. [35] Se eligió esta opción como ruta preferida. La línea Lelle-Pärnu existente en Estonia se cerró permanentemente para las operaciones de pasajeros el 9 de diciembre de 2018 [36], ya que requirió una renovación de 17 millones de euros. [37]
Durante la planificación de la ubicación de la ruta del proyecto en los Estados bálticos, se llegó a un acuerdo conceptual entre los tres Estados bálticos de que debería ser lo más directo posible ya que proporciona los mayores beneficios al menor costo. Cuanto más corta y directa sea la ruta, más rápido se puede asegurar el tráfico, que económicamente tiene la mayor ventaja frente a sus alternativas. Así lo confirmó el estudio AECOM de 2013, que analiza las cuatro posibles opciones de ubicación de la ruta en los tres países bálticos.
En 2017, los parlamentos de los tres Estados bálticos ratificaron el Acuerdo intergubernamental sobre el Báltico ferroviario que establece que la "ruta" será desde Tallin a través de Pärnu-Riga-Panevezys-Kaunas hasta la frontera estatal lituana / polaca con una conexión de Vilnius-Kaunas como parte del ferrocarril [11] y definir la velocidad de diseño de 240 km / h para los viajes de pasajeros. Ahora, la ruta del Proyecto Global Rail Baltica está alineada desde Tallin hasta Kaunas con la sección de línea ferroviaria de ancho europeo ya construida desde la frontera Kaunas-Lituana / Polaca sujeta a los resultados del Estudio de Viabilidad de Mejoras. [38] No obstante, en abril de 2018, los Ministerios de los tres Estados bálticos aprobaron las Directrices de diseño de Rail Baltica, que establecen que la velocidad máxima de diseño será de 249 km / hy la velocidad operativa máxima debería ser de 234 km / h. [39]
Rail Baltica I
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/a/ac/Rail-baltica-poland-v-max.svg/360px-Rail-baltica-poland-v-max.svg.png)
El nombre Rail Baltica también se usa a veces para referirse a la primera fase de la construcción del ferrocarril de ancho europeo desde la frontera entre Polonia y Lituania hasta Kaunas en Lituania. Fue inaugurado el 16 de octubre de 2015. El proyecto, que construyó una vía de ancho estándar europeo junto a las vías de ancho ruso existentes, costó 380 millones de euros. La línea de 119 km tiene capacidad para trenes diésel, con trenes de pasajeros que circulan hasta 120 km / hy trenes de mercancías hasta 80 km / h. Las velocidades más altas dependerán de la electrificación futura y de un nuevo sistema de señales. En junio de 2016, Ferrocarriles de Lituania y Polregio comenzaron el servicio de trenes de pasajeros de fin de semana entre Kaunas y Białystok . [6] [7]
En Estonia y Letonia, la implementación del proyecto Rail Baltica I incluyó la mejora de las líneas ferroviarias existentes en la región. [40] La línea de ancho ruso de 66 kilómetros (41 millas) de Tartu a Valga (en la frontera con Letonia) en Estonia fue renovada entre 2008 y 2010. El trabajo fue realizado por el Grupo VR finlandés por un costo de 40 millones de euros. [41] [42]
El tramo ferroviario fronterizo de Šiauliai a Letonia (con vía ancha) será de nueva construcción y se terminará en 2015 con un coste estimado de 270 millones de euros. En Letonia, la actual mejora del ferrocarril entre Riga y Valka con un coste de 97 millones de euros se finalizó en 2016. La UE contribuirá con aproximadamente el 25% del coste de las tres partes.
Beneficios
Cuando se habla de los beneficios del proyecto, se señala que la infraestructura ferroviaria del Báltico estará conectada al corredor ferroviario europeo y garantizará el desplazamiento de pasajeros y mercancías a alta velocidad. Rail Baltica crea la posibilidad de cambiar el principal transporte de mercancías en las regiones de la carretera al ferrocarril, que por el momento se transporta hacia Rusia y luego hacia el norte en camiones pesados. En el caso de Polonia, los camiones siguen las carreteras locales y cruzan directamente los pueblos del Voivodato de Podlaskie . [ cita requerida ]
Según el Estudio de costo-beneficio de Ernst & Young realizado en (2017), los beneficios de Rail Baltica se calculan como:
- 7.100 millones de euros ahorrados en cambio climático y reducción de ruido
- Desplazamiento relevante del flujo de tráfico de vías hacia los ferrocarriles: 30-40%
- 13.000 puestos de trabajo creados durante la fase de construcción
- 5.300 millones de euros ahorrados para viajes de pasajeros y mercancías
- 5,3 millones de horas de pasajeros ahorradas
- 400 vidas humanas salvadas en 29 años
En total, los beneficios socioeconómicos mensurables se estiman en 16.200 millones de euros. El efecto multiplicador del PIB evaluado que crearía el Proyecto Global Rail Baltica es de 2 mil millones de euros adicionales. También se afirma que habrá "beneficios sustanciales inconmensurables". [4]
Criticas
Las críticas comenzaron después de que se publicara un estudio de viabilidad de AECOM , con el gobierno de Lituania dispuesto a incluir un enlace a Vilnius. [43] El alcalde de Tartu , la segunda ciudad más grande de Estonia, pidió que la ciudad se incluyera en la ruta. [44] [45]
En 2013, la Asociación Estonia del Club de Roma recomendó al gobierno que abandonara la ruta Rail Baltica. [46] También se han denunciado problemas en el programa de evaluación ambiental. [47]
En 2017, dos grupos ambientalistas de Estonia afirmaron que la falta de participación pública en la decisión tomada por los gobiernos bálticos y la construcción de una nueva línea, en lugar de actualizar la red existente, está en conflicto con la Convención de Aarhus . [48]
En 2016 y 2017, se redactaron tres cartas abiertas en Estonia en las que se pedía al gobierno y al parlamento de Estonia que detuvieran el proyecto en la forma prevista. [49] [50] [51] Los principales argumentos en estas cartas fueron que la nueva pista como un proyecto totalmente nuevo causará demasiado daño a la naturaleza y no mejorará esencialmente las posibilidades de viaje.
El 8 de junio de 2017, Priit Humal, Karli Lambot , Illimar Paul y Raul Vibo, expertos en logística e ingeniería, publicaron un análisis crítico del Análisis Costo-Beneficio de Rail Baltica realizado por EY (antes Ernst & Young) donde afirmaban que 4,1 € mil millones de los beneficios socioeconómicos declarados son defectuosos y, por lo tanto, el proyecto Rail Baltica no es factible ni elegible para la financiación de la UE. [52] Pidieron comentarios a RB RAIL AS, el coordinador de Rail Baltica, quien proporcionó respuestas cuatro meses después. [53] Los autores del primer estudio afirmaron que las cuestiones planteadas en su análisis anterior no se abordaron adecuadamente en las respuestas oficiales y que, por lo tanto, Rail Baltica será perjudicial para la sociedad. [54] [55]
Los autores del análisis crítico han sido acusados de tener un conflicto de intereses, ya que uno de los autores es propietario de una empresa de logística. Se ha afirmado que Rail Baltic reduciría el volumen de negocio de las empresas de transporte por carretera. El autor ha negado estas afirmaciones. [56]
El 10 de abril de 2018, se publicó una carta abierta firmada por 424 personas, sugiriendo detener todo el plan en su forma actual. [57] [58]
Ver también
- Vía Baltica (E67)
- Túnel de Helsinki a Tallin
- Transporte ferroviario en Estonia
- Transporte ferroviario en Letonia
- Transporte ferroviario en Lituania
- Transporte ferroviario en Polonia
- Transporte ferroviario en la Unión Europea
- Corredor paneuropeo I
Referencias
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enlaces externos
- Sitio web oficial - Proyecto Global
- Comisión Europea: Informe de situación sobre Rail Baltica elaborado por el coordinador europeo del proyecto Pavel Telička, julio de 2007 - julio de 2008
- Información sobre Rail Baltica en el sitio web TEN-T de Verdes / EFA en el Parlamento Europeo
- Comisión Europea: Estudio de viabilidad de los ferrocarriles Rail Baltica - Principales conclusiones y recomendaciones Enero de 2007
- Comisión Europea: Estudio de viabilidad de los ferrocarriles Rail Baltica - Anexos Enero de 2007
- Proyecto prioritario 27 [2]
- El acuerdo de los países bálticos sobre el proyecto Rail Baltica se firmará a principios de verano