Transporte ferroviario en Vietnam

El sistema ferroviario de Vietnam es propiedad y está operado por los Ferrocarriles de Vietnam de propiedad estatal ( vietnamita : ắng sắt Việt Nam ). La ruta principal, el Ferrocarril Norte-Sur de vía única que corre entre Hanoi y la ciudad de Ho Chi Minh , representa 1.726 kilómetros (1.072 millas) de la longitud total de la red de 2.600 kilómetros (1.600 millas). La red ferroviaria nacional utiliza principalmente vía métrica , aunque existen varias líneas de vía estándar y vía mixta en el norte del país. [1] [2]

Transporte ferroviario en Vietnam
Operación
Ferrocarril nacionalFerrocarriles de Vietnam
Longitud del sistema
Total2.600 kilómetros (1.600 mi)
Doble vía0 km (0 millas)
Electrificado0 km (0 millas)
Alta velocidad0 km (0 millas)
Ancho de vía
Principal1.000 mm ( 3 pies  3+3 / 8  en)
1,435 mm( 4 pies  8+1 ⁄ 2  pulg.)
Medidor de medidor2.169 km (1.348 millas)
Calibre estándar178 km (111 millas)
Características
No túneles39
Longitud del túnel11,512 km (7,153 millas)
No puentes1,790
No estaciones278
Mapa
La red ferroviaria vietnamita

Los primeros ferrocarriles de Vietnam se establecieron en la década de 1880, y la construcción comenzó en 1888; estos incluían un tranvía que circulaba entre los puertos de Saigón y Cholon , y una línea ferroviaria regional que conectaba Saigón con Mỹ Tho . La construcción de ferrocarriles floreció poco después, durante la administración de Paul Doumer como gobernador general de la Indochina francesa de 1897 a 1902. Fue durante este tiempo que comenzó la construcción de los ferrocarriles Yunnan-Vietnam y Norte-Sur. La construcción de la línea Norte-Sur demoró más de treinta años, finalizando finalmente en 1936, tiempo durante el cual también se completaron otros ramales. A partir de la Segunda Guerra Mundial, toda la red ferroviaria se convirtió en el objetivo de los bombardeos de varios grupos, incluidas las tropas de Vietnam del Norte y Vietnam del Sur durante la Guerra de Vietnam . Aunque las líneas principales, en particular la línea Norte-Sur, se restauraron rápidamente y volvieron a estar en servicio una vez finalizado el conflicto, muchos ramales se abandonaron y desmantelaron a su costa, su infraestructura se utilizó para reemplazar secciones dañadas de las líneas principales o se vendió como chatarra. . [1] [3]

Con el aumento del crecimiento económico provocado por las reformas de Doi Moi de finales de la década de 1980, el sistema ferroviario ha entrado en una nueva fase de desarrollo. Se han propuesto o están en curso varios proyectos importantes apoyados por la asistencia oficial para el desarrollo , incluida una serie de proyectos para mejorar la seguridad de los puentes y los ferrocarriles en la línea ferroviaria Norte-Sur, [3] conexiones con Camboya y Laos , [4] y la restauración de varias líneas desaparecidas, incluida la vía férrea Đà Lạt – Tháp Chàm, establecida por primera vez en la década de 1930. Un tren de alta velocidad entre Hanoi y Ho Chi Minh también se ha propuesto, lo que reduciría la duración del viaje de 30 horas a alrededor de 6 horas. [1] [5] Laos ha celebrado una ceremonia, pero la construcción permanece estancada (2019) en una línea ferroviaria a Lao Bao desde Savannakhet , frente a la cabecera del ferrocarril tailandés a Bangkok .

El transporte ferroviario sigue estando relativamente infrautilizado como modo de transporte en Vietnam. Si bien el transporte por carretera domina con mucho el sector del transporte (representando el 65% de la carga movida en 2006), el transporte ferroviario representó solo el 4% del transporte de carga en 2008 y el 5% del transporte de pasajeros, por lo que se lo considera el "menos relevante "de todos los modos de transporte en el Libro Verde 2010 de la Unión Europea sobre Vietnam. [6] Sin embargo, según informes del Banco Asiático de Desarrollo , el papel del transporte ferroviario está creciendo, adquiriendo un papel importante para sí mismo en el transporte de carga a granel a larga distancia. [1]

La siguiente tabla ofrece una descripción general del volumen y el tráfico del transporte ferroviario durante el período 1998-2011:

Tipo de transporte 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2009 2010 2011
Volumen de carga (kt) [7]4977,66258.27051,98873.69153.28481.18247.57861.57234.1
Tráfico de mercancías (Mt-km) [8]1369.01955.02391,52745.33446,64170,93864,53960,94098.5
Volumen de pasajeros (Mpersonas) [9]9,79,810,812,911,611,311,111,211,9
Tráfico de pasajeros (Mpersonas-km) [10]2542,33199,93697,24376,34333,74560,44138.14377,94569,1

Inicios coloniales

Inauguración del tranvía Saigon - Cholon , 1881.

El transporte ferroviario se introdujo en Vietnam en la década de 1880, con el apoyo de la administración francesa de Indochina . El primer proyecto ferroviario que se completó fue el tranvía Saigon-Cholon , establecido en 1881 en lo que entonces era Cochinchina , operado por Cochinchina Steam Tramway Company (SGTVC). Luego de un mes de operación, el Vicegobernador de Cochinchina señaló que el número de pasajeros ya había alcanzado los dos mil pasajeros. [11] [12] [13] La construcción del primer proyecto ferroviario regional , que une Saigón y Mỹ Tho , comenzó en el mismo año, y se completará poco después en 1885. La línea Saigón-Mỹ Tho redujo el tiempo de viaje entre las dos ciudades de 12 horas a solo 3 horas, [14] y estableció una conexión entre Saigón y las rutas marítimas del delta del Mekong . [1] [15] [16] El primer ferrocarril en Tonkin , un 600 mm ( 1 pie  11+5 / 8  en) línea de vía de conexiónLang Sona Phu Lang Thuong (ahora conocido comoBắc Giang), se estableció en 1895. [17] [18]

La construcción de ferrocarriles se multiplicó durante la administración de Paul Doumer como gobernador general de la Indochina francesa de 1897 a 1902. El predecesor de Doumer, Jean Marie de Lanessan , estaba convencido de la necesidad de construir ferrocarriles para conectar las diferentes partes de Indochina, y había identificado algunas rutas clave que deben construirse con carácter prioritario; entre estos, una ruta que conecta Hanói y Saigón , y otra que conecta Hanói y Lào Cai . [18] En 1897, Doumer presentó una propuesta general para el desarrollo ferroviario en Indochina, incluidos los planes para lo que eventualmente se convertiría en el Ferrocarril Yunnan-Vietnam y el Ferrocarril Norte-Sur . El gobierno francés aprobó la construcción de toda la línea Yunnan y varios tramos de la línea Norte-Sur, aprobando un préstamo de 200 millones de francos durante el año siguiente. El trabajo comenzó rápidamente a partir de entonces, con la actualización y ampliación de la línea Phu Lang Thuong-Lạng Sơn desde Hanoi hasta la frontera china en Dong Dang. La sección entre Gia Lâm y Đồng Đăng se inauguró en julio de 1900 [19], pero la finalización de la conversión de ancho de la sección restante y la primera sección de la línea de Yunnan entre Hanoi y Haiphong no se completaron hasta 1902. [15] [17] [ 20]

Puente Long Bien , construido en 1902.

El ferrocarril Hanoi-Haiphong era un tramo del ferrocarril Yunnan-Vietnam, que había comenzado a construirse en 1900 y continuó hacia el norte con la construcción del Puente Paul Doumer (ahora conocido como Puente Long Bien ) en 1902, el puente más grande del sudeste asiático en ese momento. [21] La construcción en la línea de Yunnan continuó hacia el noroeste hacia la ciudad fronteriza de Lào Cai, abriéndose en segmentos a partir de 1903; toda la línea Hanoi-Lào Cai se abrió finalmente en 1906. Finalmente, en 1910, la línea se extendió hasta su destino final en Kunming . [15] [22] La construcción de la línea de Yunnan fue una empresa extremadamente difícil, que incurrió no solo en grandes gastos sino también en una gran pérdida de vidas humanas. Al menos 12.000 trabajadores murieron de malaria o accidentes, 10.000 de estos solo en el valle del río Nanxi . [23]

La construcción del ferrocarril Norte-Sur comenzó en 1899 y duró más de treinta años, con tramos individuales completados en serie: de 1899 a 1905, se instaló el tramo Hanoi- Vinh , seguido del tramo Nha Trang-Saigon de 1905 a 1913. entonces el Vinh- Hué sección de 1913-1927, y finalmente, el Huế- restante Nha Trang sección desde 1930 a 1936. el 2 de octubre de 1936, la totalidad del 1.726 kilometros (1.072 millas) de enlace Hanoi-Saigón fue formalmente puesto en pleno funcionamiento. Los primeros viajes de un extremo a otro de la línea recién terminada, denominada Transindochinois , generalmente tomaban alrededor de 60 horas, o dos días y tres noches. [24] Esto disminuyó a aproximadamente 40 horas a fines de la década de 1930, con trenes que viajaban a una velocidad promedio de 43 km / h (27 mph). [1] [3] [17] [25]

Tiempo de guerra

El ejército expedicionario japonés de Indochina entra en Saigón en 1941.

Desde el comienzo de la Segunda Guerra Sino-Japonesa en 1937, el ferrocarril a Yunnan sirvió como canal para los envíos de armas al Kuomintang chino . La negativa francesa a detener los envíos de armas y otros bienes relacionados con la guerra a China a través de Tonkin finalmente provocó la invasión de la Indochina francesa por las fuerzas japonesas en 1940. Los japoneses utilizaron el sistema ferroviario ampliamente durante su ocupación, invitando al sabotaje por parte del Viet Minh y bombardeos aliados aerotransportados. Los ferrocarriles sufrieron daños considerables, incluida la destrucción de puentes. [1] [25] [26]

Poco después de que terminara la Segunda Guerra Mundial, comenzó la Primera Guerra de Indochina y continuó el sabotaje del sistema ferroviario por parte del Viet Minh, esta vez contra los ejércitos de la Unión Francesa . Los franceses volvieron a poner en funcionamiento varios tramos del ferrocarril, permitiendo que los trenes circularan libremente desde Saigón a Ninh Hoa , de Saigón a Loc Ninh , de Saigón a Mỹ Tho y de Huế a Tourane (Da Nang) a finales de 1947. Se consideró que Nha Trang y Tourane y el norte de Huế eran demasiado inseguros para volver al servicio en ese momento. [25] [27]

A circular insignia, divided roughly into green and red halves. The phrase "Train Blinde – Aes Triplex Deo Juvante" surrounds the coloured halves.
Insignia de La Rafale , el tren blindado utilizado por los franceses.

Al principio del conflicto, los intentos de sabotaje del Viet Minh no consiguieron dañar gravemente los ferrocarriles franceses y la mayoría de los trenes circulaban sin mucha protección. Sin embargo, a partir de 1947, el Viet Minh comenzó a utilizar minas, y la circulación se ralentizó a medida que se volvían más y más poderosas. [28] En respuesta, los franceses comenzaron a utilizar el tren blindado armado La Rafale como transportador de carga y como unidad de vigilancia móvil. [29] [30] En febrero de 1951, el primer Rafale estaba en servicio en la sección Saigon-Nha Trang de la línea Norte-Sur, [31] [32] tripulado por el 2º Regimiento de Infantería Extranjero ( Legión Extranjera Francesa ). Sin embargo, el uso del Rafale no logró disuadir al Viet Minh, que continuó saboteando la línea, escapando con sus rieles al amparo de la noche y usándolos para crear una red ferroviaria clandestina de 300 kilómetros (190 millas) de largo entre Ninh Hoa y Da Nang, en un área controlada por Viet Minh. [25] En 1954, tras la firma de los Acuerdos de Ginebra y el final de la Primera Guerra de Indochina, Vietnam, junto con su sistema ferroviario, se dividió a lo largo del río Bến Hải en la provincia de Quảng Trị . [1] [25] [27]

Durante la Guerra de Vietnam , la red ferroviaria vietnamita, especialmente el Ferrocarril Norte-Sur, fue blanco de bombardeos y sabotajes por parte de las fuerzas norvietnamitas y survietnamitas. En el sur, la ayuda estadounidense permitió al gobierno de Vietnam del Sur reconstruir la línea principal entre Saigón y Huế, y también se completaron varios ramales. Sin embargo, a medida que avanzaban los esfuerzos de reconstrucción , se intensificaron los bombardeos y el sabotaje de los ferrocarriles por parte del Viet Cong y los norvietnamitas, lo que redujo la capacidad de transporte y la eficacia del ferrocarril y, finalmente, obligó al abandono de muchas secciones grandes de la vía. En 1964, los tifones Joan e Iris , los peores que azotaron Vietnam en sesenta y cinco años, dañaron aún más el sistema ferroviario, restringiendo las operaciones a cinco segmentos separados. Un segundo esfuerzo de reconstrucción, asistido nuevamente por el gobierno de Estados Unidos, comenzó en diciembre de 1966 y avanzó en aquellas áreas donde se restableció la seguridad. El sistema reabrió 340 kilómetros de línea principal en áreas donde se restableció la seguridad. [25] [33] [34]

Un americano bombas escuadrón de ataque del puente de Hai Duong durante la Operación Linebacker I .

En Vietnam del Norte, el bombardeo estadounidense de ferrocarriles se concentró en objetivos clave como puentes, tanto a lo largo del Ferrocarril Norte-Sur como a lo largo de las líneas al norte de Hanoi, como las líneas Hanoi-Lào Cai y Hanoi-Dong Dang. En varios puntos durante la guerra, los bombardeos estadounidenses obstaculizaron gravemente el transporte a lo largo de ambas líneas, de las que dependían los norvietnamitas para los envíos de sus aliados chinos. La Operación Rolling Thunder fue la primera campaña de bombardeos a gran escala llevada a cabo por la Fuerza Aérea de los EE. UU. , Que tuvo lugar desde el 2 de marzo de 1965 hasta el 1 de noviembre de 1968, cuando el presidente de los EE. UU. Lyndon B. Johnson suspendió temporalmente los ataques aéreos. Los ataques aéreos a gran escala se reanudaron del 9 de mayo al 23 de octubre de 1972 para la Operación Linebacker , y nuevamente del 18 al 29 de diciembre de 1972 para la Operación Linebacker II , con menos restricciones de objetivos que Rolling Thunder . [35]

Las tropas de ingeniería ferroviaria de la República Popular China , desplegadas a fines de junio de 1965, tenían la tarea de reparar los daños causados ​​por el bombardeo. A fines de diciembre de ese año, se completó la reconstrucción en 363 kilómetros de las líneas Hanoi-Lào Cai y Hanoi-Dong Dang, lo que aumentó significativamente la capacidad de envío. Se agregó un tercer riel a las líneas existentes, utilizando un espaciado de ancho estándar , convirtiéndolos efectivamente en líneas de ancho mixto . Esto permitió que los trenes chinos se conectaran directamente con la red ferroviaria vietnamita, sin necesidad de romper el ancho de vía. También se construyeron muchas estaciones, puentes y túneles nuevos, y se construyó una línea ferroviaria completamente nueva, la línea Thái Nguyên-Kép, como una conexión estratégica entre las líneas Hanoi-Dong Dang y Hanoi-Thái Nguyên. [36]

El puente Thanh Hóa , dañado por bombas estadounidenses en 1972.

Un objetivo particularmente difícil para los bombarderos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Fue el Puente Thanh Hóa , un puente combinado de carretera y ferrocarril bien defendido a lo largo de la línea principal en la provincia de Thanh Hóa . El puente fue atacado varias veces desde 1965 hasta 1972. Varias veces, el tráfico sobre el puente se interrumpió, pero cada vez, los norvietnamitas pudieron reparar el daño. El puente fue finalmente destruido por bombas inteligentes guiadas por láser durante incursiones separadas el 27 de abril y el 13 de mayo de 1972, como parte de la Operación Linebacker. [35]

Después de la caída de Saigón el 30 de abril de 1975, el gobierno comunista de la recién unificada Vietnam tomó el control del antiguo ferrocarril de Vietnam del Sur. La línea Norte-Sur, muy dañada y devastada por la guerra, se restauró y volvió a estar en servicio el 31 de diciembre de 1976, promovida como símbolo de la unidad vietnamita. En el poco tiempo transcurrido entre la rendición del Sur y la reapertura de la línea, se repararon 1334 puentes, 27 túneles, 158 estaciones y 1370 conmutadores. [25] Otras líneas ferroviarias que alguna vez existieron, como la línea Da Lat - Thap Cham , fueron desmanteladas durante este período para proporcionar materiales para la reparación de la línea principal. [1] [37] El estallido de la guerra chino-vietnamita en 1979 resultó en el cierre de fronteras, incluidos los ferrocarriles; en particular, el puente ferroviario que conectaba Lào Cai y Hekou en la línea Yunnan-Vietnam fue destruido por sabotajes durante el conflicto. El tráfico ferroviario entre los dos países finalmente se reanudaría en 1992.

Una locomotora D4H-462 en la estación de tren de Long Biên
Una locomotora diesel en Lang Co Beach.

La red ferroviaria vietnamita tiene una longitud total de 2.600 kilómetros (1.600 millas), dominada por la línea Norte-Sur que corre entre Hanoi y Ciudad Ho Chi Minh; a 2007, el 85% del volumen de pasajeros de la red y el 60% de su volumen de carga se transporta por esta línea. Había 278 estaciones en la red ferroviaria vietnamita en 2005, 191 de las cuales estaban ubicadas a lo largo de la línea Norte-Sur. [2] [3] [38]

Realidades operativas

La línea Norte-Sur atraviesa algunas áreas urbanas congestionadas, con muy poco espacio libre (menos de 1 metro a cada lado), en cambio, dependen de cuernos ardientes. Aunque la línea es de una sola vía, la velocidad aumenta fuera de las áreas urbanas y los rieles en sí son de calidad para superar fácilmente el tráfico de la carretera, sin embargo, esto no permite flexibilidad y frecuencia de horarios ni mucha seguridad, ya que la separación de grados es casi inexistente y nivelada. cruza la norma.

Propuestas

En los últimos años se ha propuesto la construcción de varias líneas ferroviarias en Vietnam. El más grande de estos proyectos es la alta velocidad Norte-Sur expresa del ferrocarril que conecta Hanoi y Ho Chi Minh , (véase el tren de alta velocidad , más adelante) por valor de aproximadamente US $ 56 mil millones. Debido a su costo, los planes para la línea se encuentran actualmente en suspenso a la espera de un mayor estudio del proyecto. [39] Otros proyectos implican la restauración de líneas previamente existentes, como las líneas Da Lat – Tháp Chàm y Ciudad Ho Chi Minh – Loc Ninh, las cuales fueron construidas originalmente en la década de 1930, pero cayeron en desuso después de décadas de guerra. Las líneas propuestas Ciudad Ho Chi Minh – Loc Ninh y Mụ Giạ - Vung Ang (las cuales habían existido o habían sido consideradas antes de la Segunda Guerra Mundial) establecerían los primeros enlaces ferroviarios internacionales de Vietnam con Camboya y Laos , respectivamente. [4]

Líneas actuales

DescripciónEstablecidoLongitud [40]EstacionesTiempo de viajeCalibre [40]
Ferrocarril Norte-Sur1936 [1]1.726 km (1.072 millas)191 [38]30 horas [41]Medidor de medidor
Hanói – Lào Cai1906 [22]296 km (184 millas)40 [42]10 horas [43]Medidor de medidor
Hanói – Đồng Đăng1902 [15]163 km (101 millas)23 [44]4,25 horas [45]Calibre mixto
Kép – Ha LongDécada de 1950 [46]106 km (66 millas)12 [47]4,5 horas [47]Calibre estándar
Hanói – Haiphong1902 [20]102 km (63 millas)18 [48]2,5 horas [43]Medidor de medidor
Hanói – Thái Nguyên1962 [49]75 km (47 millas)14 [50]??Calibre mixto
Thái Nguyên – Kép1966 [51]57 km (35 millas)6? [nb 1]??Calibre estándar
Pho Lu – Xuan Giao [22]??11 km (6,8 millas) [22]??????
Tien Kien – Bai Bang??10,5 km (6,5 millas) [22]????Medidor de metro [46]
Alfombrilla Da Lat – Trai1932 [37]7 km (4,3 millas) [37]2 [37]??Manómetro [37]
Tien Kien – Lam Thao??4,1 km (2,5 millas) [22]????Medidor de metro [46]

Líneas propuestas

DescripciónLargoCalibreNotas
Ferrocarril expreso norte-sur1.570 km (980 millas) [5]Calibre estándar [5]Cancelada, consulte Tren de alta velocidad , a continuación.
Ferrocarril expreso Ciudad Ho Chi Minh-Cần Thơ139 km (86 mi)Calibre estándar
Da Lat – Thap Cham127 km (79 mi)Manómetro [37]Establecido originalmente en 1932. Una sección todavía en uso; ver Da Lat – Trai Mat arriba . [37]
Ciudad Ho Chi Minh – Vũng Tàu110 km (68 millas) [52]Manómetro [52]
Dĩ An – Lộc Ninh100 km (62 millas)??Establecido originalmente en 1933, abandonado hacia 1959. [53] Véanse los enlaces internacionales a Camboya , más abajo.
Mụ Giạ – Vung Ang [4]????Consulte los enlaces internacionales a Laos , a continuación.
Saigón – Mỹ Tho87 km (54 millas)Medidor de medidor
Lào Cai – Ha Noi – Hai Phong [54]394 km (245 millas)Calibre estándarEl gobierno vietnamita está en conversaciones con China sobre un enlace ferroviario más rápido paralelo al ferrocarril existente Hanoi-Lào Cai. Se propone tener una velocidad promedio de 160 kilómetros por hora (99 mph) para los trenes de pasajeros. La nueva línea reduciría la mitad del tiempo de viaje de las mercancías y también evitaría la necesidad de transferir mercancías de los trenes de ancho metropolitano a los trenes de ancho estándar en la frontera con China.

Líneas difuntas

DescripciónEstablecidoLongitud [46]Calibre [46]Notas
Phủ Lạng Thương –Lạng Sơn1895 [55]31 km (19 millas)600 mmRenovado y ampliado para crear el ferrocarril Hanoi – Đồng Đăng .
Cầu Giát - Nghĩa Đàn-30 km (19 millas)Medidor de medidor
Gia Định - Hóc Môn??20 km (12 millas)??
Tân Ấp - Thakhek-17,5 km (10,9 millas) [56]??La línea quedó incompleta.
Đồng Đăng - Na Sầm1921 [17]15 km (9,3 mi)Medidor de metro o 600 mm
Yên Trạch - Na Dương196631 km (19 millas)Medidor de medidor

Enlaces ferroviarios internacionales

porcelana

El enlace ferroviario de Haiphong a la ciudad china de Kunming fue construido originalmente por la administración francesa de Indochina a principios del siglo XX. La sección dentro de Vietnam tiene 389 km de largo (237 km entre Hanoi y la frontera en Lào Cai ). El ferrocarril utilizó 1.000 mm ( 3 pies  3+3 ⁄ 8  in) de ancho debido al terreno montañoso a lo largo de la ruta. Actualmente, la línea es la única línea principal en China que utiliza unmedidor(odoble, ya que también se puedeconvertiraun ancho estándar). El servicio ferroviario a lo largo de la parte china de la ruta está actualmente suspendido. El servicio transfronterizo estuvo disponible hasta 2002, cuando las inundaciones y los deslizamientos de tierra, que frecuentemente provocaban retrasos en la ruta, [57] provocaron graves daños en las vías del lado chino. [43] El ferrocarril formará la parte china delferrocarril Kunming-Singapur, que se ha propuesto muchas veces y que en algún momento se esperaba que estuviera terminado en 2015.

El acceso ferroviario a Nanning se realiza a través de la frontera en Đồng Đăng , en la provincia de Lạng Sơn . El servicio regular generalmente implica detenerse en la frontera, cambiar de un tren vietnamita de vía métrica a un tren chino de vía estándar y continuar hasta Nanning. Desde 2009, está disponible un servicio nocturno diario; el tren sale de la estación de tren Gia Lâm de Hanói y recorre vías de ancho estándar hasta Nanning. [43]

Camboya

Actualmente no hay conexión ferroviaria entre Vietnam y Camboya. La administración francesa de Indochina construyó originalmente un ferrocarril de Saigón a Lộc Ninh en la década de 1930, con la intención de extenderlo más hacia Camboya. Fue abandonado en 1945, al comienzo de la Primera Guerra de Indochina . Se propuso una nueva línea que conecta la ciudad de Ho Chi Minh con Phnom Penh , Camboya, como parte del proyecto del ferrocarril Kunming-Singapur , supervisado por la Cooperación para el Desarrollo de la Cuenca del Mekong-ASEAN (AMBDC). La parte vietnamita de 129 km (80 millas) de la línea comenzaría con un cruce del ferrocarril norte-sur en la estación de ferrocarril Dĩ An , y terminaría en Lộc Ninh , provincia de Bình Phước , cerca de la frontera con Camboya. Según el plan establecido por la ASEAN, este tramo está programado para completarse en 2020. [4] [58]

Laos

Actualmente no hay conexión ferroviaria entre Vietnam y Laos. En 2007, el Ministerio de Transporte de Laos entabló conversaciones con Vietnam para discutir la posibilidad de abrir una nueva línea ferroviaria desde Thakhek en Laos a través del paso Mụ Giạ hasta la estación de tren Tân Ấp en la provincia de Quảng Bình , que conecta con el ferrocarril nacional en Vung Ang. , un puerto en la provincia de Hà Tĩnh que el gobierno vietnamita planea expandir. Esto reviviría, en parte, un esquema anterior pero abortado, el ferrocarril Thakhek-Tân Ấp . Según los planes establecidos por la ASEAN, la línea puede extenderse a través de Thakhek hasta la capital de Laos, Vientiane . Tanto Laos como Tailandia han expresado interés en el proyecto como una puerta de entrada de exportación más corta al Océano Pacífico. [4] [59]

Se ha sugerido la tecnología japonesa Shinkansen para su uso en el proyecto de ferrocarril expreso. (Foto: Tren de alta velocidad de Taiwán )

La compañía ferroviaria nacional Vietnam Railways ha propuesto un enlace ferroviario de alta velocidad entre Hanoi y la ciudad de Ho Chi Minh , capaz de funcionar a velocidades de 300 km / h (186 mph). El financiamiento de la línea provendría principalmente del gobierno vietnamita, con ayuda japonesa en forma de asistencia oficial para el desarrollo (AOD). La tecnología actual permite que los trenes que viajan en la línea actual de una sola vía de Hanoi a la ciudad de Ho Chi Minh completen el viaje en aproximadamente treinta horas. [41] Una vez completada, la línea ferroviaria de alta velocidad, que utiliza tecnología japonesa Shinkansen , permitiría a los trenes completar el viaje entre Hanói y Ciudad Ho Chi Minh en menos de seis horas. [5] [39] [60]

El primer ministro vietnamita, Nguyen Tan Dung, había establecido originalmente un objetivo ambicioso, aprobando una línea de 1.630 km (1.010 millas) que se completará en 2013, con el 70 por ciento de los fondos (inicialmente estimados en 33 mil millones de dólares) provenientes de la AOD japonesa, y los 30 restantes. porcentaje recaudado mediante préstamos. [60] Informes posteriores elevaron los costos estimados a 56 mil millones de dólares (casi el 60 por ciento del PIB de Vietnam en 2009) para una fecha de finalización a mediados de la década de 2030. El 19 de junio de 2010, después de un mes de deliberaciones, la Asamblea Nacional de Vietnam rechazó la propuesta del tren de alta velocidad debido a su alto costo; Los diputados de la Asamblea Nacional habían solicitado un estudio más a fondo del proyecto. [5] [39]

Metro de la ciudad de Ho Chi Minh

En 2001 se propuso por primera vez una red de transporte rápido para prestar servicios en la ciudad de Ho Chi Minh como parte de un plan integral de red de transporte público que incluye la ciudad de Ho Chi Minh y las provincias vecinas. [61] El proyecto está gestionado por la Autoridad Administrativa de Ferrocarriles Urbanos de la ciudad (MAUR), una unidad gubernamental que trabaja directamente bajo el mando del Presidente del Comité Popular de Ciudad Ho Chi Minh. [62] El plan de la ciudad prevé el desarrollo de tres líneas de monorraíl o tren ligero con una longitud total de 37 kilómetros (23 millas) y seis rutas de metro subterráneas con una longitud total de 107 kilómetros (66 millas). [63] La primera línea de la red, que conecta el mercado de Bến Thành y el parque Suoi Tien en el distrito 9 , está programada para completarse en 2015, [64] y una segunda línea entre el mercado de Bến Thành y Tham Luong en el distrito 12 debe comenzar la construcción en Agosto de 2010, cuya finalización está prevista para 2016. [65] Otras líneas propuestas incluyen: una línea Bến Thành Market - Bình Tân vía Cholon ; una línea que va desde Lang Cha Ca en el distrito de Tân Bình hasta el parque Van Thanh en el distrito de Bình Thạnh ; una línea que conecta Thu Thiem en el Distrito 2 con Can Giuoc en el Distrito 8 ; y una línea que se extiende desde Ba Queo en el distrito de Tân Bình hasta Phu Lam en el distrito 6 . [66]

Metro de Hanói

En julio de 2008, el entonces primer ministro vietnamita Nguyễn Tấn Dũng aprobó un plan general de desarrollo del transporte para Hanoi, que, entre otros proyectos, proponía un sistema de tránsito rápido con cinco rutas. [67] El proyecto está siendo ejecutado por la Junta de Proyecto de Transporte Ferroviario Metropolitano de Hanoi (HRB). [68] En la primavera de 2009, se estaban considerando proyectos para cuatro líneas: la estación de tren Nho-Hanoi (la línea "piloto"), la línea Nam Thang Long-Tran Hung Dao, la línea Cat Linh-Hà Đông y la Línea Yen Vien – Ngoc Hoi. Las líneas Nho – Hanoi Railway Station, Cat Linh – Hà Đông y Yen Vien – Ngoc Hoi se encuentran actualmente en fase de investigación. [69] Se esperaba completar los estudios técnicos del sistema en 2009. [68] La Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) ha confirmado que la línea Nam Thang Long-Tran Hung Dao comenzaría a construirse a mediados de 2011, y se completará en 2014 para su pleno funcionamiento en 2016. [69]

La mayor parte de la infraestructura ferroviaria de Vietnam, incluidos puentes, camiones ferroviarios, lechos de vías, material rodante, equipos de señales y comunicaciones e instalaciones de mantenimiento, ha sufrido un deterioro severo, principalmente debido a los daños infligidos durante la Guerra de Vietnam y la consiguiente falta de inversión de capital y mantenimiento [ cita requerida ] . Más recientemente [ ¿cuándo? ] , los proyectos de rehabilitación sostenidos por la asistencia oficial para el desarrollo han permitido reemplazar las piezas de infraestructura más críticas a lo largo de la línea, aunque aún queda mucho trabajo por hacer [ se necesitan más explicaciones ] . [3]

Pistas

Un paso a nivel cerca de My Son .

La mayoría de las líneas ferroviarias vietnamitas existentes utilizan un metro de ancho , aunque el ancho de vía estándar y el ancho mixto se utilizan al noreste de Hanoi. [40] En 2005, aproximadamente 2.600 km (1.600 millas) de vías estaban en uso en todo Vietnam: [2]

  • 2.169 km (1.348 millas) de ancho de vía ( 1.000 mm ( 3 pies  3+3 ⁄ 8  pulgadas));
  • 178 km (111 mi) ancho estándar ( 1435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  pulgada)); y
  • 253 km (157 millas) de ancho mixto ( 1435 mm ( 4 pies  8+1 / 2  en) y1,000 mm( 3 pies  3+3 ⁄ 8  pulgadas)).

Además de las vías activas, se utilizan alrededor de 506 km (314 millas) de vías como revestimiento, lo que eleva el total a 3.106 km (1.930 millas) de vías colocadas en todo el país. [40]

Puentes

Los Ferrocarriles de Vietnam informan que el número de puentes ferroviarios a lo largo de la línea Norte-Sur es de 1.300, con un total de unos 28.000 m (92.000 pies), o alrededor del 63% del total nacional. Teniendo en cuenta tanto los puentes ferroviarios estándar como los puentes combinados, la longitud total a lo largo de la línea Norte-Sur es de aproximadamente 36 000 m (118 000 pies). [3] [40] Muchos de los puentes ferroviarios estaban severamente desgastados por la edad y los daños deportivos que datan de la Guerra de Vietnam, a pesar de su restauración después de la guerra. A partir de 2007, 278 puentes que requieren una rehabilitación importante permanecen a lo largo de la línea ferroviaria norte-sur. [3] A lo largo de toda la red ferroviaria vietnamita, Vietnam Railways informa un total de 1.790 puentes ferroviarios, con una longitud total de 45.368 m (148.845 pies). [2]

Túneles

"> Reproducir medios
Un tren de los Ferrocarriles de Vietnam pasa por un túnel al norte de Quy Nhon .

Hay 27 túneles ferroviarios a lo largo de la línea Norte-Sur, con una longitud total de 8.335 m (27.346 pies). A lo largo de toda la red ferroviaria vietnamita, los Ferrocarriles de Vietnam informan un total de 39 túneles con una longitud combinada de 11,512 m (37,769 pies). [40] Ciertos túneles no tienen un drenaje adecuado y sufren un deterioro en el revestimiento del túnel, lo que provoca fugas de agua que requieren reducciones de velocidad. [1]

Señalización

La línea Ferroviaria Norte-Sur utiliza un sistema de bloques semiautomático, que permite que las señales individuales funcionen como señales automáticas o señales manuales. Estos reemplazan el método de token utilizado en años anteriores. [2] [40] Según un equipo de evaluación conjunto japonés-vietnamita, la reciente instalación de sistemas de señales automáticas adicionales en cruces clave a lo largo de la línea ha contribuido a una disminución de los accidentes ferroviarios. [3] Las señales de semáforo alguna vez se usaron en toda la red ferroviaria vietnamita, pero estas están siendo reemplazadas gradualmente por señales de luz de color ; la mayoría de las líneas ferroviarias del norte de Vietnam se han reconvertido. [2] [40]

Según los Ferrocarriles de Vietnam, se han instalado sistemas de alerta automática en 230 pasos a nivel en todo el país. [40]

Comunicaciones

Desde 1998, la tecnología de modo de transferencia asincrónica de microbanda se ha utilizado a lo largo de la línea ferroviaria norte-sur para enviar señales de televisión; Las líneas de transmisión de 64 kbit / s se alquilan a la Corporación de Correos y Telecomunicaciones de Vietnam (VPTC). A lo largo de algunas secciones de la línea, por ejemplo, de Hanoi a Vinh y de Nha Trang a la ciudad de Ho Chi Minh, se ha desplegado una red de cable de fibra óptica ; Vietnam Railways tiene la intención de extender la red a lo largo de la distancia restante desde Vinh hasta Nha Trang. Existe un sistema de conmutación con centrales digitales, conectado a través del sistema de transmisión existente y la red telefónica pública. A medida que avanza la modernización del sistema de telecomunicaciones, las centrales manuales se sustituyen gradualmente por centrales digitales. [2] [40]

Alcantarillas

La red ferroviaria vietnamita incluye 4.860 alcantarillas, con una longitud total de 71.439 m (234.380 pies). [40]

Residencias directamente adyacentes a las vías del tren en Hanoi .

La condición general de la infraestructura ferroviaria en Vietnam varía de mala a regular; la mayor parte de la red sigue necesitando rehabilitación y mejora, ya que solo ha recibido una reparación temporal de los daños sufridos durante décadas de guerra. Un equipo de evaluación conjunto japonés-vietnamita descubrió que el mal estado de la infraestructura ferroviaria era la causa fundamental de la mayoría de los accidentes ferroviarios, de los cuales los tipos más comunes son los choques de trenes contra vehículos y personas, especialmente en pasos a nivel ilegales ; Los descarrilamientos causados ​​por no disminuir la velocidad también se señalaron como una causa común de accidentes. [3]

La red ferroviaria vietnamita está atravesada por muchas carreteras en varias áreas concurridas; como resultado, se han producido accidentes con vehículos y peatones. En los primeros 10 meses de 2009, se informó que se produjeron 431 accidentes ferroviarios en todo Vietnam, que causaron 166 víctimas y 319 heridos. [70] Un investigador de la Universidad de Villanova señaló "Hay numerosos problemas de seguridad con los pasos a nivel ... por lo general, ocurre un accidente todos los días". [71] Muchos puentes ferroviarios y túneles han sufrido deterioro desde la década de 1970, lo que requiere que los trenes que pasan sobre ellos o los atraviesen reduzcan velocidades tan bajas como 15 km / h (9.3 mph). [1] Además, el centro del país está sujeto a violentas inundaciones anuales y los puentes suelen ser barridos, lo que provoca cierres prolongados. [3]

Junto con los esfuerzos recientes dirigidos a la rehabilitación de la infraestructura, la reciente adopción de medidas de seguridad por parte de los Ferrocarriles de Vietnam ha llevado a una disminución de los accidentes ferroviarios. Estas medidas incluyen: campañas de concienciación pública sobre la seguridad ferroviaria en los medios de comunicación; construcción de vallas y barreras de seguridad en pasos a nivel críticos en las principales ciudades; movilización de voluntarios para el control del tráfico en estaciones de tren y pasos a nivel, especialmente durante las temporadas de vacaciones; la instalación de sistemas de señales automáticas adicionales; y la construcción de pasos elevados y subterráneos para redirigir el tráfico. [3]

La sucursal de Da Nang de los ferrocarriles de Vietnam.

La red ferroviaria vietnamita es propiedad y está operada por la empresa estatal Vietnam Railways (VNR), que opera varias subsidiarias diferentes involucradas en la construcción, comunicaciones, capacitación y otras actividades relacionadas con el mantenimiento ferroviario. Tras el final de la guerra de Vietnam en 1975, la red ferroviaria vietnamita recién reunificada fue administrada centralmente por el precursor de VNR, el Departamento de Ferrocarriles del gobierno. Inicialmente, las bajas tarifas ferroviarias y el mal estado de la infraestructura utilizada en otros modos de transporte llevaron a un alto uso, pero los ingresos demostraron ser insuficientes para cubrir los costos operativos del ferrocarril. En 1986, la implementación por parte del Gobierno de las reformas económicas de Doi Moi condujo a la desregulación del sector del transporte y al cambio hacia una economía de mercado, lo que obligó a los ferrocarriles a cambiar para mantener una ventaja competitiva. El Departamento de Ferrocarriles se reorganizó en Ferrocarriles de Vietnam ( vietnamita : Đường sắt Việt Nam ) en 1989; Desde entonces, la reforma ferroviaria ha pasado por una serie de etapas. La responsabilidad de la infraestructura y las operaciones ferroviarias se separaron por decreto gubernamental en 1994. El gobierno de Alemania comenzó a brindar asistencia con la reestructuración del sector ferroviario en 2000, lo que permitió a VNR mejorar la eficiencia y eficacia de sus operaciones, aumentando así su competitividad. En 2003, VNR se reorganizó como una corporación estatal, la Corporación Ferroviaria de Vietnam, que opera en el transporte ferroviario y servicios relacionados; [72] La administración ferroviaria y la gestión de la infraestructura se asignaron a la Administración de Ferrocarriles de Vietnam, bajo la autoridad del Ministerio de Transporte. La Asamblea Nacional aprobó una Ley de Ferrocarriles el 19 de mayo de 2005; si bien aún no se han emitido reglamentos para la implementación de la ley, proporciona una base sólida para un mayor desarrollo del sector; entre otras cosas, propuso que se invitara a los inversores extranjeros a invertir en los ferrocarriles de Vietnam. [1]

  • Transporte en Vietnam
  • Metro de la ciudad de Ho Chi Minh
  • Compañía de trenes Gia Lam
  • Ferrocarriles de Vietnam

Notas
  1. ↑ Suponiendo que las estaciones Lưu Xá y Kép ya se hubieran construido antes de 1966. "La Primera División tuvo que construir cuatro túneles, ... cuatro estaciones de tren y varios puentes a lo largo de la línea Kép-Thái Nguyên [o Ke-Tai, central] . " El coronel Hou Zhenlu, citado en Xiaobing Li; Robert McMahon (2010). Voces de la guerra de Vietnam: historias de veteranos estadounidenses, asiáticos y rusos . Prensa de la Universidad de Kentucky. pag. 221. ISBN 978-0-8131-2592-3.
Referencias
  1. ^ a b c d e f g h yo j k l m "Préstamo propuesto y administración del préstamo de la Agence Française de Développement: Proyecto de mejora del ferrocarril Yen Vien-Lao Cai" (PDF) . Noviembre de 2006. Archivado desde el original (PDF) el 2011-06-07 . Consultado el 27 de junio de 2010 .
  2. ^ a b c d e f g "Construcción y Mantenimiento de Infraestructura" . Ferrocarriles de Vietnam. Archivado desde el original el 14 de abril de 2010 . Consultado el 24 de junio de 2010 .
  3. ^ a b c d e f g h yo j k "Proyecto de rehabilitación del puente ferroviario de la ciudad de Hanoi-Ho Chi Minh" (PDF) . Agencia de Cooperación Internacional de Japón. 2007 . Consultado el 30 de junio de 2010 .
  4. ^ a b c d e "Hoja de datos: el proyecto de enlace ferroviario Singapur-Kunming" (PDF) . ASEAN. 2007-09-26 . Consultado el 5 de enero de 2011 .
  5. ^ a b c d e "Los críticos instan a los frenos en el tren de alta velocidad de Vietnam" . AFP. 2010-06-12 . Consultado el 5 de enero de 2011 .
  6. ^ Informe de 2010 sobre Vietnam ("Libro verde") . Consejeros Económicos y Comerciales de la Unión Europea. Junio ​​de 2010.
  7. ^ Volumen de carga por tipo de transporte . Oficina General de Estadística de Vietnam.
  8. ^ Volumen de tráfico de mercancías por tipo de transporte . Oficina General de Estadística de Vietnam.
  9. ^ Volumen de pasajeros transportados por tipo de transporte . Oficina General de Estadística de Vietnam.
  10. ^ Volumen de tráfico de pasajeros por tipo de transporte . Oficina General de Estadística de Vietnam.
  11. ^ Archives nationales d'outre-mer , cartón 306, expediente U 50-3.
  12. ^ Archives nationales d'outre-mer, cartón 306, expediente U 50-1.
  13. ^ Archives nationales d'outre-mer, caja 327.
  14. ^ "Saigón - Ciudad Ho Chi Minh: puerto comercial, comercio y servicio" . Museo de la ciudad de Ho Chi Minh . Consultado el 28 de junio de 2010 .
  15. ^ a b c d "Correo indio: internacional" . Consultado el 28 de junio de 2010 .
  16. ^ Cochin-china . Enciclopedia de Chambers: un diccionario del conocimiento universal . 3 . JB Lippincott. 1889. p. 319.
  17. ^ a b c d Les chemins de fer de l'Indochine française . Arnaud Georges. En: Annales de Géographie . 1924, t. 33, n ° 185. págs. 501-503.
  18. ^ a b La Colonization française en Indo-Chine . Jean Marie Antoine de Lanessan. 1895.
  19. ^ Artículo "Inauguration du chemin de fer de Hanoi a las Porte de Chine" en 'L'Illustration 22 Septenbre 1900'
  20. ^ a b "Ga Hải Phòng" (en vietnamita). Archivado desde el original el 14 de diciembre de 2010 . Consultado el 30 de junio de 2010 .
  21. ^ Sanderson Beck. "Vietnam y los franceses" . Consultado el 18 de julio de 2010 .
  22. ^ a b c d e f "Vietnam: preparación del proyecto del corredor de transporte de Kunming-Haiphong: estudio de viabilidad y diseño preliminar" (PDF) . Junio ​​de 2007 . Consultado el 17 de julio de 2010 .[ enlace muerto permanente ]
  23. ^ Sitios potenciales del patrimonio mundial ferroviario en Asia y el Pacífico . Robert Lee. Universidad de Western Sydney, Macarthur. 11 de febrero de 2003.
  24. ^ Hoàng Cơ Thụy. Việt sử khảo luận. París: Nam Á, 2002. p.1495.
  25. ^ a b c d e f g Nick Ray; Yu-Mei Balasingamchow; Iain Stewart (2009). Vietnam . Planeta solitario. ISBN 9781742203898. Consultado el 23 de julio de 2010 .
  26. ^ Colgante de L'Indochine française la Seconde Guerre mondiale Archivado el 5 defebrero de 2012en la Wayback Machine , Jean-Philippe Liardet
  27. ^ a b Wohl, Paul (febrero de 1953). "GUERRA FERROVIARIA DE INDOCHINA" . cCatskillarchive.com.
  28. ^ "Les chemins de fer de l'Indochine" (en francés). Anai-asso.org. Archivado desde el original el 29 de octubre de 2010.
  29. ^ Le 5e Régiment du Génie d'hier et d'aujourd'hui: l'aventure des Sapeurs de chemins de fer , Lavauzelle, 1997, p. 73
  30. ^ Alexis Neviaski (2004). "L'audace du rail: les train blindés du Sud-Annam" . Revue historique des armées # 234 . Archivos del Ministerio de Defensa francés. Archivado desde el original el 1 de noviembre de 2007.
  31. ^ "Le train blindé" La Rafale "longe la corniche de Ca Na (ANN 51-4 R41)" . Archivos del Ministerio de Defensa francés (ECPAD). Archivado desde el original el 30 de septiembre de 2007.
  32. ^ "Le train blindé" La Rafale "sur la corniche de Ca Na (ANN 51-4 R43)" . Archivos del Ministerio de Defensa francés (ECPAD). Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2007.
  33. ^ Carroll H. Dunn (1991). "8" . Desarrollo de bases en Vietnam del Sur, 1965-1970 . Washington, DC: Centro de Historia Militar del Ejército de los Estados Unidos .
  34. ^ Carroll H. Dunn (1991). "1" . Desarrollo de bases en Vietnam del Sur, 1965-1970 . Washington, DC: Centro de Historia Militar del Ejército de los Estados Unidos .
  35. ^ a b Ronald Bruce Frankum (2005). Como un trueno: la guerra aérea en Vietnam, 1964-1975 . Vietnam: América en los años de la guerra . 3 . Rowman y Littlefield. ISBN 0-7425-4302-1.
  36. ↑ Col. Hou Zhenlu, citado en Xiaobing Li; Robert McMahon (2010). Voces de la guerra de Vietnam: historias de veteranos estadounidenses, asiáticos y rusos . Prensa de la Universidad de Kentucky. pag. 221. ISBN 978-0-8131-2592-3.
  37. ^ a b c d e f g "Una breve historia del ferrocarril de Dalat" . Modelo de avión de la Fuerza Aérea de Vietnam de Minnesota. 2007-10-07 . Consultado el 14 de marzo de 2008 .
  38. ^ a b "Các ga trên tuyến đường sắt Thống Nhất" (Estaciones de ferrocarril en el ferrocarril Norte-Sur), Página 1 Archivado 2011-01-13 en Wayback Machine - Página 2 Archivado 2011-01-13 en Wayback Machine ( en vietnamita)
  39. ^ a b c "Asamblea Nacional rechaza proyecto de ferrocarril expreso" . Puente VietNamNet. 2010-06-21. Archivado desde el original el 28 de junio de 2010 . Consultado el 21 de junio de 2010 .
  40. ^ a b c d e f g h yo j k "Red ferroviaria" . Ferrocarriles de Vietnam. Archivado desde el original el 18 de abril de 2010 . Consultado el 29 de junio de 2010 .
  41. ^ a b "Sitio web de los ferrocarriles de Vietnam (inglés)" . Ferrocarriles de Vietnam . Archivado desde el original el 10 de mayo de 2008 . Consultado el 10 de mayo de 2008 . Consulte el horario de Ha Noi a Sai Gon (o viceversa) para ver los tiempos de viaje.
  42. ^ "Các ga trên tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai" [Estaciones de ferrocarril en el ferrocarril Hanoi-Lao Cai] (en vietnamita). Ferrocarriles de Vietnam. Archivado desde el original el 2 de mayo de 2010 . Consultado el 6 de agosto de 2010 .
  43. ^ a b c d "Viaje en tren en Vietnam" . Asiento61 . Consultado el 22 de junio de 2010 .
  44. ^ "Các ga trên tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng (Estaciones de ferrocarril en el ferrocarril Hanoi-Dong Dang)" (en vietnamita). Ferrocarriles de Vietnam. Archivado desde el original el 14 de diciembre de 2010 . Consultado el 6 de agosto de 2010 .
  45. ^ " Giờ tàu du lịch Gia Lâm (Việt Nam) - Nam Ninh (Trung Quốc) (Horario de trenes de Gia Lam (Vietnam) a Nanning (China))" (en vietnamita). Ferrocarriles de Vietnam. Archivado desde el original el 10 de mayo de 2010 . Consultado el 24 de junio de 2010 .
  46. ^ a b c d e Sébastien Schramm. "Description du Réseau" (en francés) . Consultado el 1 de julio de 2010 .
  47. ^ a b " Bảng giờ tàu hỗn hợp R157 / R158 (Horario combinado de los trenes R157 / R158)" (en vietnamita). Ferrocarriles de Vietnam. Archivado desde el original el 5 de mayo de 2010 . Consultado el 24 de junio de 2010 .
  48. ^ "Các ga trên tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng (Estaciones de ferrocarril en el ferrocarril Hanoi-HaiPhong)" (en vietnamita). Ferrocarriles de Vietnam. Archivado desde el original el 29 de mayo de 2010 . Consultado el 6 de agosto de 2010 .
  49. ^ "Lịch sử các nhà ga của Đường sắt Việt Nam: Ga Đông Anh" (en vietnamita). Ferrocarriles de Vietnam. Archivado desde el original el 13 de septiembre de 2009 . Consultado el 29 de junio de 2010 .
  50. ^ "Các ga trên tuyến đường sắt Hà Nội - Quán Triều (estaciones de ferrocarril en el ferrocarril Hanoi-Quan Trieu)" (en vietnamita). Ferrocarriles de Vietnam. Archivado desde el original el 7 de abril de 2010 . Consultado el 6 de agosto de 2010 .
  51. ^ Xiaobing Li; Robert McMahon (2010). Voces de la guerra de Vietnam: historias de veteranos estadounidenses, asiáticos y rusos . Prensa de la Universidad de Kentucky. págs. 216–222. ISBN 978-0-8131-2592-3.
  52. ^ a b Nguyen Trong Bach (1997). "Estrategias para el desarrollo de los ferrocarriles de Vietnam hasta el año 2000 y años posteriores" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) en 2011-06-08 . Consultado el 21 de julio de 2010 .
  53. ^ http://www.gasaigon.com.vn/index.php?option=com_content&view=article&id=59&Itemid=68
  54. ^ "Vietnam construirá un ferrocarril de alta velocidad hasta la frontera con China - Xinhua - English.news.cn" . www.xinhuanet.com .
  55. ^ Indo-chine . Zimmermann, Maurice. En: Annales de Géographie. 1895, t. 4, n ° 16. pag. 389.
  56. ^ Martin Stuart-Fox (1997). Una historia de Laos . Prensa de la Universidad de Cambridge. pag. 50. ISBN 0-521-59746-3. Consultado el 23 de julio de 2010 .
  57. ↑ Este tren es mejor que caminar (a veces) New York Times , 2000-12-03
  58. ^ Vong Sokheng (31 de octubre de 2010). "China para salvar el enlace ferroviario que falta" . Consultado el 5 de enero de 2011 .
  59. ^ "El estudio sobre el plan de desarrollo de Thakek-Vung Ang Gateway entre la República Democrática Popular Lao y Vietnam" (PDF) . Asociación de empresas de ingeniería y consultoría, Instituto de Desarrollo de Japón (JDI). Marzo de 2010.
  60. ^ a b "Tren de alta velocidad previsto para Vietnam" . New York Times . 2007-02-06 . Consultado el 5 de enero de 2011 .
  61. ^ "Ho Chi Minh City planea construir una red de metro" . Revista Ferroviaria Internacional . 2002-05-01. Archivado desde el original el 1 de junio de 2010 . Consultado el 27 de mayo de 2010 .
  62. ^ "Descripción general de la autoridad de gestión para ferrocarriles urbanos" . Archivado desde el original el 12 de julio de 2012 . Consultado el 4 de abril de 2010 .
  63. ^ M. Vong (10 de abril de 2007). "Vietnam construirá el primer metro con ayuda japonesa" . Thanh Nien . Consultado el 14 de mayo de 2010 .
  64. ^ “Comienza la obra: HCM City tendrá primer metro en 2015” . Puente VietnamNet . 2010-04-30. Archivado desde el original el 3 de septiembre de 2010.
  65. ^ "La ciudad se prepara para iniciar la construcción de la ruta de metro No.2" . Thanh Nien . Sai Gon Giai Phong. 2010-06-02. Archivado desde el original el 15 de junio de 2010 . Consultado el 10 de junio de 2010 .
  66. ^ "Metro de la ciudad de Ho Chi Minh" . Railway-technology.com . Consultado el 4 de abril de 2010 .
  67. ^ "Hanoi: la construcción de la primera ruta del metro comenzará en el primer trimestre" . VietnamNet . 18 de febrero de 2009 . Consultado el 22 de junio de 2010 .[ enlace muerto permanente ]
  68. ^ a b "Metro de Hanoi, Vietnam" . rail-technology.com . Consultado el 22 de junio de 2010 .
  69. ^ a b "Hanoi tendrá la primera ruta de metro en 2014" . VietnamNet . 2009-03-31. Archivado desde el original el 12 de junio de 2009 . Consultado el 22 de junio de 2010 .
  70. ^ "Những điểm giao cắt đường sắt nguy hiểm giữa thủ đô" (en vietnamita). VNExpress.net. 2009-11-25 . Consultado el 22 de julio de 2010 .
  71. ^ A.Maria Toyoda (17 de agosto de 2007). "Informe al JBIC sobre la misión de evaluación de expertos al norte de Vietnam y Filipinas: reenfoque en la infraestructura" (PDF) . Consultado el 20 de julio de 2010 .
  72. ^ Decreto gubernamental No. 34/2003 / QĐ-TTg, de fecha 04 de marzo de 2003
Bibliografía
  • Hulot, Frédéric. Les chemins de fer de la France d'outre-mer, tomo 1 l'Indochine, le Yunnan. La Régordane. 1990.
  • Adolf Dannehl (19 de marzo de 1999), "Zugforderung und lokomotiven in Vietnam", Eisenbahningenieur (en alemán), 50 (2): 70–72, ISSN  0013-2810
  • Тяговый подвижной состав железных дорог Вьетнама, Железные дороги мира (en ruso) (1), 2000, archivado desde el original el 16 de agosto de 2007

 Este artículo incorpora  material de dominio público de sitios web o documentos del Centro de Historia Militar del Ejército de los Estados Unidos .

  • Sitio web oficial de los ferrocarriles de Vietnam
  • Ministerio de Transporte, Vietnam
  • Postales coleccionadas que representan los ferrocarriles de Indochina . Sociedad de Filatelistas de Indochina.

Mapas

  • Mapa ferroviario detallado . Daumaytoaxe.com.
  • Mapa de transporte del Banco Mundial