La historia del ferrocarril de Portland, Maine , comenzó en 1842 con la llegada de Portland, Saco & Portsmouth Railway (PS&P). La mayor parte de la actividad ferroviaria en Portland giraba en torno a los productos agrícolas destinados a la exportación y la importación de mercancías desde Europa . Sin embargo, la ciudad más grande de Maine también disfrutó de 125 años de servicio continuo de trenes de pasajeros, desde 1842 hasta 1967, y Amtrak comenzó a servir a la ciudad en 2001. Durante la mayor parte de la historia de Portland, los horarios de trenes de pasajeros se diseñaron teniendo en cuenta los viajes interurbanos en lugar de los desplazamientos diarios ; las actividades de los pasajeros se limitaban principalmente a los viajes interurbanos de Portland a Boston ,Montreal , Nueva Escocia y puntos al oeste.
Breve historia
Portland se convirtió por primera vez en un centro de transporte cuando el Canal de Cumberland y Oxford al interior de Maine se completó en 1832. [1] El primer ferrocarril llegó a la ciudad 10 años más tarde: Portland, Saco & Portsmouth Railway (PS&P), cuya operación conjunta con Eastern Railroad of Massachusetts comenzó en 1842. La terminal principal de PS&P en Portland estaba en Commercial Street al sur de Union Street. Seis trenes de pasajeros por día conectaban Portland con East Boston . El Boston & Maine Railroad (B&M) llegó en 1843 (vía PS&P a Portland).
Los empresarios de Portland dirigidos por John A. Poor creían que las conexiones ferroviarias con Boston amenazaban el puerto marítimo independiente de Portland. John Neal , escritor, crítico y cofundador de Atlantic & St. Lawrence Railroad (A & StL), escribió sobre la necesidad de "sacar a Boston del negocio y asegurar [un] monopolio". [2] Poor promovió un sistema separado de ferrocarriles de ancho de Portland para canalizar el tráfico interior a Portland en competencia con los ferrocarriles de ancho estándar que traen tráfico al puerto de Boston. El Portland Company se organizó en 1846 la construcción de locomotoras para el A & STL (con trenes de la India Calle en Portland a Yarmouth en 1848 y en última instancia a Montreal en 1859). [3] : 9–14 Los servicios a Auburn , Lewiston y Waterville comenzaron en 1849 en las líneas del sistema original de Maine Central (MEC) que ahora es la línea principal (GRS) a Lewiston, Waterville y Bangor . La ruta a Brunswick se abrió en 1847 como una parte del ferrocarril Kennebec & Portland, que posteriormente fue subsumido por el MEC y GRS.
Los ferrocarriles de vía de Portland al norte de Portland se convirtieron a vía estándar en la década de 1870. La línea desde la estación India Street hasta Montreal permaneció independiente como Grand Trunk Railway, mientras que las líneas restantes se consolidaron como Maine Central Railroad y quedaron bajo el control del Boston and Maine Railroad en 1884. [3] : 58 Servicio de pasajeros a través de Union La estación enfatizó las conexiones a Boston hasta que el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford introdujo los viajes en tren de larga distancia convenientes en 1913 con el servicio de vagones nocturnos del estado de Maine a Grand Central Terminal en la ciudad de Nueva York. [4]
Los trabajadores sindicales ganaron la huelga del tranvía de Portland, Maine, en julio de 1916 . [5]
Estaciones de ferrocarril de Portland
Portland alguna vez contó con cuatro estaciones de tren de pasajeros: Commercial Street e India Street (ambas en el paseo marítimo), Preble Street en el lado norte y Union Station en el oeste. En los primeros días, los trenes del sur en el PS&P terminaban en Commercial Street al sur de Union Street, mientras que los trenes Grand Trunk del norte terminaban en el paseo marítimo de India Street.
En 1873, cuando el B&M completó su línea a Portland, su terminal norte (en 43 ° 39′07 ″ N 70 ° 16′48 ″ W / 43,65194 ° N 70,28000 ° W / 43.65194; -70,28000) en Saint John Street se llamó Portland Union Station. Con el crecimiento de B&M, la terminal de Commercial Street perdió su prominencia en la década de 1870 y fue abandonada en 1894. La terminal de Preble Street se construyó para servir a Portland & Rochester (P&R), que finalmente se convirtió en Worcester, Nashua y Portland. división de Boston & Maine. Fue abandonado en 1900, después de lo cual los trenes P&R se dirigieron a Union Station. Cuando Grand Trunk abrió una nueva terminal en su sitio de India Street en 1903, Portland tenía dos estaciones de pasajeros: la B & M / MEC Portland Union Station en Saint John's Street, reconstruida en 1888, y la Grand Trunk Terminal en el paseo marítimo en la calle India.
El actual Centro de Transporte de Portland , sirviendo Amtrak 's Downeaster servicio, fue construido específicamente para el Downeaster en la antigua División de Montaña del ferrocarril central de Maine . [6]
Servicios ferroviarios en la época dorada
El servicio de trenes entre Portland y Montreal comenzó a declinar después de la nacionalización del Grand Trunk en el Canadian National Railway en 1923. La ascendencia de los Maritimes se reconoció cuando Gull introdujo el servicio internacional de coches cama entre Boston y Halifax a través de Portland en 1930. [4] Durante En el apogeo del ferrocarril de pasajeros en la década de 1920, una variedad de empresas proporcionaron servicios de ferrocarril de pasajeros a Portland.
- Portland tenía dos terminales: Union Station y el Grand Trunk's India Street Terminal. Todos los trenes de pasajeros, excepto los dos trenes Grand Trunk diarios a Montreal, operaban dentro y fuera de Union Station, donde los servicios de conmutación fueron proporcionados por Portland Terminal Company .
- En la dirección oeste, Portland tenía cuatro "bancos" de transferencias: uno temprano en la mañana, uno centrado en el mediodía, uno a las 5 pm y uno tarde en la noche. Union Station estaba relativamente tranquila entre esos momentos.
- Los horarios generalmente se diseñaron para que los trenes salieran de Portland por la mañana y llegaran por la noche. Las únicas excepciones notables fueron los servicios nocturnos (MEC # 8), los servicios nocturnos de conexión de B&M a Boston (B&M # 176, 250) y un solo tren de cercanías en la dirección oeste (MEC # 138 / # 44).
- En algunos casos, viajar a Lewiston requirió un cambio de tren en Brunswick.
- Los trenes de cercanías de la tarde en dirección este fueron el resultado de un intenso tráfico de conexión en dirección este desde Boston y Maine. El hecho de que estos trenes cayeran dentro del intervalo de tiempo de cercanías parece accidental.
- Hay evidencia en el horario de que el Grand Trunk desalentó deliberadamente los viajes de pasajeros. GT # 83 no permite terminaciones en Lewiston, aunque es probable que el equipo que se traslade de Lewiston a Lewiston Junction para cumplir con el # 83 haya tenido que regresar vacío a Lewiston después de su período de servicio.
- Era poco probable que el servicio de pasajeros a Lewiston fuera competitivo con el servicio por hora ofrecido por el Portland-Lewiston Interurban . [7]
Como funcionaban las lineas
El servicio entre Portland y Lewiston Junction (sitio del aeropuerto Lewiston-Auburn) corrió a lo largo de la línea principal de Atlantic & St. Lawrence, que se construyó a Yarmouth en julio de 1848, luego se extendió a Danville Junction (ahora Auburn) en noviembre de 1848, y alcanzó Lewiston Junction en 1849. Durante la actividad de construcción inicial, se construyó un impresionante viaducto de madera con un vano giratorio de acero para unir Back Cove en Portland y la calle India en la península de Portland. El puente funcionó hasta 1984 cuando fue dañado por un incendio.
La alineación Grand Trunk desde Yarmouth Junction hasta Lewiston Junction se construyó inicialmente como una línea principal de una sola vía con apartaderos de paso y nunca tuvo doble vía. Como los enlaces se construyeron hasta Montreal, el Grand Trunk obtuvo un contrato de arrendamiento en el A&SL y operó esa línea hasta 1923 cuando la bancarrota obligó a que el Canadian National Railway tomara el control . En 1984, tras el incendio del puente, la línea se truncó en East Deering . Los clientes de carga al sur de Back Cove fueron atendidos a través de la conexión de Commercial Street con Guilford Rail System en el lado sur. En 1989, la línea fue comprada por un propietario privado y rebautizada como St. Lawrence & Atlantic (SLR). Hoy es parte del grupo de ferrocarriles de línea corta Genesee & Wyoming .
Yarmouth Junction es el lugar donde la ruta SLR cruza en un diamante la antigua línea principal de Kennebec y Portland (K&P) a Brunswick, conocida hoy como “Brunswick Branch” de Guilford Rail System. La sección de K&P en cuestión se construyó en 1847 y fue la sección más antigua de K&P, llegando a Bath en 1849. Durante el período de consolidación en la década de 1870, la K&P fue adquirida por Maine Central. Debido a la mayor población a lo largo de la costa, la ruta K&P (conocida como la “Carretera Inferior” del MEC) una vez transportó muchos trenes de pasajeros expresos.
Hoy en día, la sección restante de la alineación Grand Trunk al sur del puente Back Cove quemado es utilizada por el ferrocarril de vía estrecha de Maine y también sobrevive como un sendero peatonal / parque lineal. En 1981, el Maine Central fue adquirido por Guilford Rail System, que continúa operando servicios de carga limitados hacia el este hasta Brunswick.
Servicio directo a la ciudad de Nueva York
Desde principios del siglo XX, el B&M, en cooperación con el ferrocarril de New Haven , dirigió el Bar Harbor Express y el estado de Maine, que brindaba servicio directo a la ciudad de Nueva York, sin pasar por Boston. El único verano, Bar Harbor Express continuó hasta Washington, DC Los trenes se desviaron de la ruta principal a Boston en Lawrence, al sur de Haverhill, para continuar hacia el suroeste. Ambos trenes tuvieron su recorrido final en 1960. [8] [9] [10] [4]
El yanqui volador
Uno de los trenes más populares y con más tráfico operados desde Portland fue la ruta Boston-Portland-Bangor " Flying Yankee " , que fue administrada conjuntamente por el MEC y Boston & Maine Railroads que realizaban tres salidas diarias (dos hacia el sur y una hacia el norte) desde Portland Union Station. El 1 de abril de 1935, este servicio se inauguró con un conjunto de trenes aerodinámicos articulados de acero inoxidable propulsado por diesel. Con sede en Portland, su conjunto integrado de tres unidades y 142 asientos fue el primer aerodinámico sin vapor de este tipo en entrar en servicio en América del Norte al este del Mississippi, y solo el tercero en general en los Estados Unidos después del ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy . casi idéntico " Zephyr pionero " (1934-1960) de la Union Pacific Railroad 's M-10000 (1934-42).
El "Flying Yankee" cubrió alrededor de 730 millas en total por día en sus recorridos de lunes a sábado sobre un circuito Portland-Boston-Portland-Bangor-Portland-Boston-Portland durante el cual alcanzó velocidades de hasta 100 millas por hora. Después de un poco más de 23 años en funcionamiento durante los cuales el tren de tres unidades viajó más de cinco millones y cuarto de millas, el aerodinámico "Flying Yankee" hizo sus últimos ingresos el 7 de mayo de 1957 y luego se retiró del servicio. El Penobscot continuaría sirviendo la ruta Bangor-Boston hasta 1959.
Fallecimiento del servicio ferroviario de pasajeros de Portland
El servicio de pasajeros en el P&R se abandonó por completo en 1932. En 1954, el Maine Central operaba servicios de autobús programados entre Lewiston y Portland en lugar de algunos trenes, pero para los trenes que sí lo hacían, el tiempo de viaje se redujo de aproximadamente 90 minutos en la década de 1920 hasta tan solo 55 minutos. En 1954, Grand Trunk continuó operando un tren diario a Portland y Lewiston desde Montreal.
A medida que disminuyó el servicio de pasajeros, se desactivaron las instalaciones para pasajeros. India Street perdió su torre prominente en 1948, y la estación en sí fue demolida en 1966. Union Station en Portland fue arrasada en 1961, pero su demolición estimuló el comienzo del movimiento de preservación histórica de Portland.
En los años crepusculares del servicio de pasajeros ferroviario operado por ferrocarril, Gull , Estado de Maine , y todos los servicios de pasajeros en Maine Central (Portland-Bangor) cesaron en 1960. [4] El servicio de Lewiston a través de Maine Central se suspendió en el mediados de la década de 1950. El Boston & Maine terminó su servicio entre Boston y Portland en 1965 y, en 1967, el Grand Trunk Railway descontinuó su servicio dominical una vez por semana, solo en verano, hacia y desde Montreal , terminando el último servicio de pasajeros programado a Portland y Lewiston.
Avivamientos desde 1980
Portland Downeaster
El grupo de defensa Trainriders Northeast se formó en Portland en 1989 con el objetivo inicial de reiniciar el servicio de pasajeros de Massachusetts a Maine. A partir de 1990, el estado de Maine comenzó a planificar activamente la restauración del servicio ferroviario de pasajeros entre Portland y Boston. La Autoridad de Ferrocarriles de Pasajeros del Norte de Nueva Inglaterra se formó en 1995 para administrar el servicio. [11]
El servicio Amtrak Downeaster comenzó a operar con cuatro viajes de ida y vuelta diarios a North Station en diciembre de 2001. En octubre de 2007, luego de la construcción de vías de paso adicionales, el horario se incrementó a cinco viajes de ida y vuelta la mayoría de los días.
En Portland, el Downeaster termina en una estación intermodal con un gran estacionamiento al oeste de la península de Portland en la División de Montaña de GRS.
Brunswick
En junio de 1987, el estado de Maine compró la rama Rockland de 56 millas (90 km) entre Brunswick y Rockland y la rama Calais del ferrocarril central de Maine. Guilford atiende a pocos clientes en Brunswick. Al este de Brunswick, el estado recientemente renovó la sucursal de Rockland a los estándares de FRA Clase 3 . [ cita requerida ] El Maine Eastern Railroad fue nombrado recientemente para operar el ferrocarril con excursiones de pasajeros estacionales y tráfico de carga limitado que intercambia con Guilford en Brunswick.
En enero de 2009, se estaba discutiendo un plan que extendería el servicio Downeaster a Brunswick a través de la alineación de Guilford (ahora Pan Am Railways ) haciendo un movimiento inverso en el Centro de Transporte Intermodal de Portland. El Downeaster que llegaba de Boston andaría en la estación de la misma manera que lo hace ahora, cambiaría los extremos y luego viajaría sobre una estrella aún por construir que conectaría la antigua División de Montaña MEC con la línea principal de Guilford, y de allí a Brunswick. .
El 28 de enero de 2010, la Autoridad de Ferrocarriles de Pasajeros del Norte de Nueva Inglaterra (NNEPRA, por sus siglas en inglés) recibió la aprobación del gobierno federal para una subvención de $ 35 millones para financiar mejoras en las vías y señales para la línea Portland-Brunswick. [12] Pan Am Railways comenzó a trabajar en la línea en el verano de 2010. El servicio a Brunswick regresó el 1 de noviembre de 2012. [13] [14] [15]
Tren de esquí
En 1993, un servicio de invierno estacional entre East Deering y Bethel debía llevar a los esquiadores hacia y desde Bethel en la alineación Grand Trunk. Sin embargo, debido a la economía desfavorable y que el servicio ferroviario de pasajeros de conexión planificado a Boston no se había materializado para soportar el tren de esquí , el servicio se suspendió en 1997 después de tres años de operaciones.
Coches de la calle
La Portland and Forest Avenue Railroad Company fue fundada en 1860 para construir una línea de tranvías desde la estación India Street del Grand Trunk Railway. La construcción se retrasó por la Guerra Civil estadounidense ; pero el ferrocarril usado se obtuvo de New Brunswick en 1863 para completar una línea desde India Street a lo largo de Middle Street a través de Monument Square a lo largo de Congress Street , y luego por High Street, y hacia el oeste a lo largo de Spring Street hasta Clark Street. El servicio con tranvías tirados por caballos comenzó el 12 de octubre de 1863. En 1864 se construyó una línea contigua a lo largo de Preble Street desde Monument Square y de allí a lo largo de Portland Street y Forest Avenue hasta Woodfords Corner. Esta línea se extendió más tarde a Morrills Corner a lo largo de Pleasant Avenue y Stevens Avenue. Las líneas a lo largo de Congress Street se extendieron hacia el oeste hasta Longfellow Square y hacia el este hasta Atlantic Street en Munjoy Hill. Los trineos tirados por caballos se sustituyeron por vagones de tren cuando la nieve y el hielo cubrían las calles durante los meses de invierno para evitar que la remoción de hielo incomodara a otros trineos tirados por caballos. [dieciséis]
El nombre fue acortado a Portland Railroad Company en 1865. La línea de la calle Congress se extendió más allá de Union Station hasta Stroudwater Village. Se construyó una nueva línea desde Woodfords Corner a través de Lunts Corner hasta East Deering. Se construyeron líneas adicionales a lo largo de Commercial Street y Pearl Street desde la estación Grand Trunk hasta Congress Street. La electrificación a través de cables aéreos comenzó a fines del siglo XIX, y el último automóvil tirado por caballos corrió en diciembre de 1895. Portland Railroad Company extendió el servicio a través de Westbrook hasta South Windham y Gorham mediante la adquisición de Westbrook, Windham y Naples Railway. La conexión con Lewiston, Augusta y Waterville Street Railway en Yarmouth se realizó mediante la adquisición de Portland and Yarmouth Electric Railway a través de Falmouth Foreside y Cumberland Foreside. La conexión con Biddeford and Saco Railway se realizó mediante la adquisición de Portland and Cape Elizabeth Railway a través de South Portland hasta Old Orchard y Saco . De 1914 a 1933, el Portland-Lewiston Interurban entró en Portland a través de la línea del ferrocarril de Portland desde Morrills Corner. [dieciséis]
El aumento de la propiedad de automóviles hizo que los viajes por ferrocarril eléctrico fueran menos convenientes durante la década de 1920. Las líneas a Yarmouth, Gorham, South Windham, Old Orchard y Saco se abandonaron entre 1931 y 1933. El sistema restante funcionó como un sistema de tracción de la ciudad hasta una importante contracción del servicio en 1939 y el reemplazo completo por autobuses en la primavera de 1941. [ dieciséis]
Ver también
- Centro de transporte de Portland
Referencias
- ^ Ward, Ernest E. Mis primeros sesenta años en Harrison, Maine. Cardinal Printing 1967 p.7
- ^ Isham, Matthew (2013). "Una prensa que expresa sus opiniones con franqueza, abierta y sin miedo". En Slap, Andrew L .; Thomas, Michael (eds.). El pueblo distraído y anárquico: nuevas respuestas a viejas preguntas sobre el norte de la era de la guerra civil . Nueva York, Nueva York: Fordham University Press. pag. 210n19. ISBN 9780823245680.
- ^ a b Johnson, Ron. Lo mejor de los ferrocarriles de Maine (1985). Portland Litho
- ^ a b c d "Estado de Maine" . James VanBokkelen.
- ^ Babcock, Robert H. "¿Caminarás? ¡Sí, caminaremos !: Apoyo popular para una huelga de trenes callejeros en Portland, Maine". Labor History, vol. 35, no. 3, 1994, págs. 372-398.
- ^ Johnson, Ron (sin fecha). División de montaña RR Central de Maine . 470 Railroad Club.
- ^ Gould, John (1 de octubre de 1993). Monitor de la Ciencia Cristiana . Falta o vacío
|title=
( ayuda ) - ^ "Ferrocarril de Boston y Maine, tablas 3, 5". Guía Oficial de Ferrocarriles . Compañía Nacional de Publicaciones Ferroviarias. 88 (4). Septiembre de 1955.
- ^ Horario del ferrocarril de New Haven, 24 de abril de 1955, Tablas 31, 32 https://commons.wikimedia.org/wiki/File:New_Haven_Railroad_1955_timetable.pdf
- ↑ Schwieterman (2001), 107.
- ^ http://www.amtrakdowneaster.com/authority.html
- ^ "Documento publicado de la Casa Blanca: Premios del tren de alta velocidad de la Ley de recuperación" (PDF) . whitehouse.gov . Archivado (PDF) desde el original el 22 de enero de 2017, a través de Archivos Nacionales .
- ^ Bell, Tom (28 de enero de 2010). "La subvención de $ 35 millones permitirá a Amtrak expandir el servicio de trenes a Brunswick" . Portland Press Herald . Archivado desde el original el 29 de enero de 2010 . Consultado el 28 de enero de 2010 .
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- ^ a b c Robertson, Edwin B. (1982). Recuerde los carritos de Portland, Maine . Libros de Robertson.
- La Guía Oficial de los Ferrocarriles y Líneas de Navegación a Vapor de los Estados Unidos, Puerto Rico, Canadá, México y Cuba (También Horarios de Ferrocarriles en Centroamérica). Edición de febrero de 1926. Editado por ES Allen y AJ Burns. The National Railway Publication Company, editores y propietarios. Nueva York. 1926. Reimpreso por Cape Ann Train Company, Manchester, Massachusetts. 2001.
- Las líneas ferroviarias del norte de Nueva Inglaterra por Robert M. Lindsell. Ramal Press Pepperell, Massachusetts. 2000.