La Richmond and York River Railroad Company se incorporó en virtud de una ley de la Asamblea General de Virginia el 31 de enero de 1853. [2] [3] El estado de Virginia suscribió el 60 por ciento del capital social. [4] La compañía construyó y operó inicialmente 39 millas (63 km) de línea de ferrocarril entre Richmond, Virginia y West Point, Virginia en el río York . El ferrocarril prosperó durante el primer año de la Guerra Civil Estadounidense, pero se arruinó durante la Campaña de la Península . Fue reconstruido después de la Guerra Civil. En 1894, pasó a formar parte de laCompañía de Ferrocarriles del Sur .
Descripción general | |
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Lugar | Virginia |
Fechas de operación | 1853–1894 |
Sucesor | Richmond, York River y Chesapeake Railroad Company Southern Railway Company |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Calibre anterior | 1.524 mm ( 5 pies ) de la época de la Guerra Civil Americana . Convertido a 4 pies 9 pulgadas ( 1448 mm ) en 1886 [1] |
Organización; Guerra civil americana
En enero de 1857, Richmond and York River Railroad Company emitió 400.000 dólares en bonos hipotecarios. [4] Antes y durante la Guerra Civil Estadounidense, la compañía pagó $ 53,000 de la hipoteca del 9 de septiembre de 1859 que aseguraba estos bonos. [4] [5] El Estado aumentó su suscripción al capital social de la empresa en virtud de una ley de la Asamblea General de Virginia aprobada el 25 de marzo de 1858. [4]
En 1861, la compañía completó la construcción de 39 millas (63 km) de línea de ferrocarril entre Richmond, Virginia y West Point, Virginia en el río York, que se abrió para operar el 29 de marzo de 1861. [4] [6] The western terminal estaba adyacente a la fila de tabaco de Richmond . West Point era un puerto de envío en la cabecera del río York, que está formado por la confluencia del río Pamunkey y el río Mattaponi .
La Asamblea General de Virginia aprobó una ley el 13 de febrero de 1861 en virtud de la cual la compañía compró el vapor West Point para operar desde la terminal y hacer conexiones con líneas de vapor u otras líneas de navegación. [7]
Inicialmente, el ferrocarril obtuvo ganancias transportando suministros para el Gobierno de los Estados Confederados de América . [7] El ferrocarril naufragó durante la Campaña de la Península de la Guerra Civil Estadounidense en 1862 y estuvo completamente abandonado durante varios años. [7]
Rehabilitación y reorganización
Después de la Guerra Civil, los tenedores de los 347.000 dólares restantes en bonos acordaron subordinar su gravamen al gravamen de una nueva hipoteca con fecha del 1 de enero de 1866 con el fin de recaudar fondos para reconstruir el ferrocarril. [7] La línea se reabrió en 1867. [8] El 27 de junio de 1870, la Asamblea General de Virginia autorizó la extensión de la línea a un punto en la Bahía de Chesapeake o sus afluentes entre la desembocadura del río Rappahannock y Yorktown, Virginia [9 ] La empresa quebró antes de que se pudiera llevar a cabo esta extensión de la línea, que se ubicaría a unas 20 millas (32 km) al este hasta la desembocadura del río Piankatank en el condado de Gloucester, Virginia . [10]
La Richmond and York River Railroad Company no cumplió con el pago de sus intereses y sus hipotecas fueron ejecutadas el 16 de diciembre de 1872. [5] [10] Los compradores de todas las propiedades y franquicias de la empresa al 2 de mayo de 1873, en virtud de una escritura fechada el 4 de julio de 1873, reorganizó el ferrocarril bajo la ley general de Virginia como Richmond, York River y Chesapeake Railroad. [2] [11] Una nueva primera hipoteca sobre la línea del ferrocarril, con fecha del 15 de octubre de 1873, para asegurar $ 400,000 de bonos con vencimiento el 1 de enero de 1894, luego extendida al 1 de enero de 1910, fue otorgada a William P. Clyde, Isaac Davenport. , Jr. y John Stewart, Fideicomisarios. [12] Los compradores estaban interesados principalmente en conectar el ferrocarril con sus líneas de vapor en la Bahía de Chesapeake y comenzaron un servicio regular entre West Point y Baltimore, Maryland . [13] En virtud de una ley de la Asamblea General de Virginia aprobada el 28 de febrero de 1874, se autorizó a Richmond, York River y Chesapeake Railroad a adquirir acciones en la línea de agua de conexión, Baltimore, Chesapeake y Richmond Steamboat Company , una corporación de Maryland . [13] La vía férrea y la línea de flotación entre Richmond y Baltimore se conocía como la "línea del río York". [14]
Intereses de Clyde; conexión de la línea de agua
En 1873, el ferrocarril de Richmond, York River y Chesapeake y el ferrocarril de Richmond y Danville construyeron una línea de conexión entre sus terminales en Richmond. [14] El 8 de abril de 1875, los dos ferrocarriles y la compañía de barcos de vapor celebraron un acuerdo de tráfico en virtud del cual las líneas ferroviarias y fluviales se convirtieron en parte de Piedmont Air-Line para negocios directos desde y hacia el sur de los Estados Unidos . [14] Este acuerdo introdujo los intereses de Clyde en el negocio del ferrocarril de Richmond y Danville. [14] Estos intereses obtuvieron el control de Richmond y Danville mediante la compra de Southern Railway Security Company, que había sido formada por Pennsylvania Railroad Company en 1880. [14]
La Asamblea General de Virginia autorizó al ferrocarril a emitir bonos adicionales en una ley aprobada el 4 de marzo de 1880 para ampliar las instalaciones de la terminal en West Point. [14] Una segunda hipoteca, fechada el 10 de noviembre de 1880 para asegurar $ 500,000 de bonos con vencimiento el 1 de noviembre de 1900, luego extendida al 1 de noviembre de 1910, fue otorgada a William P. Clyde, Isaac Davenport, Jr. y John Stewart, Fideicomisarios. [14]
Arrendamiento del ferrocarril de Richmond y Danville
Los intereses de Clyde obtuvieron el control del ferrocarril de Richmond y Danville en 1881. [15] Una ley de la Asamblea General de Virginia aprobada el 11 de julio de 1870 ya había autorizado al ferrocarril de Richmond y Danville a arrendar la línea de ferrocarril entre Richmond, Virginia y West Point. Virginia. [15] Bajo esta autoridad, el ferrocarril de Richmond, York River y Chesapeake fue arrendado al ferrocarril de Richmond y Danville el 9 de julio de 1881 por un plazo de 999 años para el pago del principal y los intereses de las dos emisiones de bonos hipotecarios y 6 por ciento de interés sobre las acciones de Richmond, York River y Chesapeake. [15] [16] El contrato de arrendamiento también transfirió a Richmond y Danville 1.251 acciones del capital social de Baltimore, Chesapeake y Richmond Steamboat Company que Richmond, York River y Chesapeake habían adquirido en 1874. [17]
Bajo los intereses de Clyde, Richmond and Danville Railroad Company había incorporado Richmond and West Point Terminal Railway and Warehouse Company el 8 de marzo de 1880 para adquirir líneas a las que Richmond y Danville no conectaban o líneas en otros estados. [18] Aunque la Richmond Terminal Company, como se la conocía a menudo, se organizó como una sociedad de cartera para la adquisición de otras líneas por el ferrocarril de Richmond y Danville, la sociedad de cartera llegó a controlar Richmond y Danville y varias otras empresas que fueron arrendados a Richmond y Danville. [19]
Bancarrota; reorganización; Compañía de Ferrocarriles del Sur
En 1891, la Richmond Terminal Company era insolvente y en diciembre de 1891 se nombró un comité para preparar un plan de reorganización. [20] Los tenedores de valores presentaron y rechazaron dos planes en mayo de 1892. [21] Richmond y Danville y otros ferrocarriles controlados por la Richmond Terminal Company se declararon en quiebra junto con Richmond Terminal Company en junio de 1892. [22] Temporalmente Se designaron receptores para Richmond y Danville el 16 de junio de 1892 y se nombró un receptor para la Richmond Terminal Company el 22 de junio de 1892. [23]
Luego, los tenedores de valores pidieron a Drexel, Morgan and Company , que pronto se convertiría en JP Morgan & Co. , que preparara un plan de reorganización para Richmond Terminal Company y las empresas en las que esa empresa tenía intereses. [24] El Comité de Reorganización de la Terminal de Richmond, Charles H. Coster, George Sherman y Anthony J. Thomas, presentó un acuerdo de fecha 1 de mayo de 1893, modificado el 20 de febrero de 1894, en el que los valores antiguos se depositarían en el comité, que formaría una nueva corporación para emitir nuevos valores y establecer un fondo de efectivo para la reparación y renovación de las propiedades. [24] Según una ley de la Asamblea General de Virginia del 20 de febrero de 1894, los compradores de las propiedades embargadas, Charles H. Coster y Anthony J. Thomas , y sus asociados, Samuel Spencer , AB Andrews , Francis Lynde Stetson y WAC Ewen , organizada Southern Railway Company , 18 de junio de 1894. [2] [25]
Los compradores del ferrocarril de Richmond y Danville rechazaron el arrendamiento del ferrocarril de Richmond, York River y Chesapeake porque todas las acciones de esa compañía habían sido depositadas en el Comité de Reorganización de la Terminal de Richmond . [26] Esto permitió al comité trasladar la línea de ferrocarril de Richmond, York River y Chesapeake entre Richmond, Virginia y West Point, Virginia y las 1.251 acciones de la compañía de Baltimore, Chesapeake y Richmond Steamboat Company a Southern Railway Company el 28 de junio de 1894. en consideración de la asunción por Southern Railway Company de la deuda hipotecaria de Richmond, York River y Chesapeake. [2] [16] [26] Southern Railway Company inició operaciones de las antiguas líneas de Richmond y Danville Railroad Company, incluida la antigua línea de ferrocarril de Richmond, York River y Chesapeake, el 1 de julio de 1894. [16] [27]
Ver también
- Ferrocarriles confederados en la Guerra Civil Americana
Notas
- ^ Los días en que cambiaron el indicador
- ^ a b c d Comisión de comercio interestatal. Southern Ry. Co. , Volumen 37, Informes de valoración de la Comisión de Comercio Interestatal, 6 de noviembre de 1931, pág. 212. Washington: Oficina de Imprenta del Gobierno de los Estados Unidos, 1932. OCLC 297351688 .
- ^ Harrison, Fairfax Una historia del desarrollo legal del sistema ferroviario de Southern Railway Company . Washington, DC: impresión privada, 1901. OCLC 12318540 . Consultado el 24 de diciembre de 2013. p. 237.
- ↑ a b c d e Harrison, 1901, pág. 238.
- ^ a b ICC, Southern Ry. Co. , 1931, pág. 567.
- ^ ICC, sur de Ry. Co. , 1931, págs. 219, 567.
- ↑ a b c d Harrison, 1901, pág. 239.
- ^ Harrison, 1901, pág. 240.
- ^ Harrison, 1901, págs. 240–241.
- ↑ a b Harrison, 1901, p. 241.
- ^ Harrison, 1901, págs. 243–244.
- ^ Harrison, 1901, pág. 244.
- ↑ a b Harrison, 1901, p. 245.
- ↑ a b c d e f g Harrison, 1901, pág. 246.
- ↑ a b c Harrison, 1901, pág. 247.
- ^ a b c ICC, Southern Ry. Co. , 1931, pág. 566.
- ^ Harrison, 1901, págs. 245, 247.
- ^ Harrison, 1901, págs. 25-26.
- ^ Harrison, 1901, págs. 29-30.
- ^ Harrison, 1901, pág. 36.
- ^ Harrison, 1901, págs. 36, 40.
- ^ Harrison, 1901, págs. 36–37.
- ^ Harrison, 1901, pág. 37.
- ↑ a b Harrison, 1901, p. 40.
- ^ Harrison, 1901, pág. 46.
- ↑ a b Harrison, 1901, p. 248.
- ^ Harrison, 1901, págs. 54–55.
Referencias
- Harrison, Fairfax Una historia del desarrollo legal del sistema ferroviario de Southern Railway Company . Washington, DC: impresión privada, 1901. OCLC 12318540 . Consultado el 24 de diciembre de 2013.
- Comisión de Comercio Interestatal. Southern Ry. Co. , Volumen 37, Informes de valoración de la Comisión de Comercio Interestatal, 6 de noviembre de 1931. Washington: Oficina de Imprenta del Gobierno de los Estados Unidos, 1932. OCLC 297351688 .