El ferrocarril de Manchester y Leeds era una compañía ferroviaria británica que construyó una línea de Manchester a Normanton donde hizo un cruce con el ferrocarril de North Midland , sobre el cual dependía de los poderes de funcionamiento para acceder a Leeds . La línea siguió el valle del río Calder durante gran parte del camino, facilitando las pendientes pero sin pasar por muchas ciudades importantes de fabricación. Cruzar la línea divisoria de aguas entre Lancashire y Yorkshire requirió un largo túnel. La línea se abrió en 1841.
Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Sede | Manchester | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Lancashire y Yorkshire | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fechas de operación | 4 de julio de 1836 a 9 de julio de 1847 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sucesor | Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.448 mm ( 4 pies 9 pulg ) [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Al principio, la empresa se dio cuenta de que la ruta inicial requería expansión y las sucursales fueron construidas por la empresa o por empresas nuevas patrocinadas. En Manchester se tomaron medidas para establecer una conexión ferroviaria con Liverpool y Manchester Railway , y se construyó una línea de conexión, incluida una importante estación conjunta de pasajeros, llamada Victoria station .
El ritmo de expansión se aceleró y en 1846 quedó claro que el nombre de la empresa ya no era apropiado, y se aprovechó la oportunidad, al obtener autoridad parlamentaria para nuevas fusiones, para cambiar el nombre a Lancashire and Yorkshire Railway ; esto entró en vigor por la Ley del 9 de julio de 1847. A partir de ese momento, junto con la considerable expansión de la red, el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire adquirió una nueva dinámica [ cita requerida ] .
Concepción
Las propuestas para construir un ferrocarril de Manchester a Leeds se originaron aproximadamente al mismo tiempo que las del ferrocarril de Liverpool y Manchester y se formó una empresa en 1825, pero a pesar de la participación de George Stephenson , el plan fue abandonado y también se reintrodujo un plan en 1831. no logró obtener la aprobación. [2] [3]
En 1835, la empresa se reconstituyó con un capital fijado en 800.000 libras esterlinas; Stephenson fue nuevamente nombrado ingeniero jefe y se depositaron los planes para la siguiente sesión parlamentaria. La ruta de 51 millas se modificó de las propuestas anteriores para correr a través de Wakefield a Normanton para unirse al North Midland Railway sobre el cual tendría poderes de funcionamiento desde Normanton hasta Leeds. El desvío hacia el este debía formar pendientes más fáciles de lo propuesto anteriormente, pero más cerca de Manchester había tres pendientes, cada una de aproximadamente cuatro millas de largo a 1 en 165 y 1 en 130. A diez millas de Manchester, la línea subiría 358 pies hasta un túnel, 1.705 yardas de largo, y otros dos túneles de 126 y 280 yardas. [3] [4] Normanton está a cierta distancia al este de Wakefield y no es la ruta directa hacia Leeds. Se otorgaron poderes para operar en más de nueve millas del Ferrocarril North Midland a Leeds y una cláusula en la Ley que si el Ferrocarril North Midland no construyera su línea, el Ferrocarril Manchester y Leeds tendría el poder para hacerlo. [3] [5]
La Ley de Ferrocarriles de Manchester y Leeds recibió la sanción real el 4 de julio de 1836. El capital social autorizado era de 1.300.000 libras esterlinas. Una ley del 5 de mayo de 1837 autorizó cambios en la ruta. [6]
Túneles
El trabajo en la sección de Manchester a Littleborough comenzó el 18 de agosto de 1837 y en el Summit Tunnel el año siguiente. El túnel resultó mucho más caro de lo planeado y tardó más en completarse. Estaba casi terminado en diciembre de 1839 cuando una parte del revés [nota 1] falló, lo que permitió que las paredes laterales se movieran tres cuartos de pulgada, lo que obligó a reconstruirlas. Stephenson explicó el fracaso diciendo
La lutita azul a través de la cual pasó la excavación en ese punto, se consideró tan dura y firme, que hizo innecesario construir allí el reverso muy fuerte. Pero la lutita es siempre un material engañoso ... En este caso, al caer como la cal viva, había dejado solo el borde del reverso para soportar la presión del arco de arriba y, por lo tanto, su salto hacia adentro y hacia arriba. [7]
En el momento de su finalización, era el túnel ferroviario más largo del mundo, con 2,885 yardas. La mampostería varía de cinco a diez anillos de espesor. El costo total de Summit Tunnel fue de £ 251,000. [8] [5]
Hubo un problema en Charlestown Tunnel, entre Eastwood y Hebden Bridge . El suelo estaba formado por tierra arenosa y suelta que causó problemas desde el principio. El 8 de junio de 1840 se informó que la mampostería dentro del túnel se estaba derrumbando y, finalmente, después de una consideración mucho más profunda, el túnel fue abandonado y la línea construida alrededor de la colina a nivel del suelo en curvas de 12 a 15 cadenas de radio. [8]
Pista temprana
Whishaw escribió en 1842: "El ancho [de vía] es de 4 pies y 9 pulgadas, para permitir un juego de 1 ⁄ 4 de pulgada a cada lado para las ruedas de las locomotoras y los vagones. [Nota 2] Los rieles son de la forma paralela ... Están en longitudes de 15 pies, con cojinetes de 3 pies ... " [nota 3] La pista consistió en rieles de sección en T, de 5 pulgadas de profundidad con cabezas 2+1 ⁄ 2 de ancho y 1+1 ⁄ 4 de profundidad, con un peso de 56 lb por yarda, asegurado en sillas de 10 por 5 pulgadas por medio de un Bola y chaveta de 5 ⁄ 8 pulgadas de diámetro encajadas en ranuras en cada lado del vástago del riel. Los durmientes consistían en bloques de arenisca de aproximadamente 4 pies cúbicos cada uno en esquejes, y durmientes de alerce kyanizados, de 9 pies x 11 pulgadas x 5 pulgadas, en terraplenes. [9] [8]
Apertura
El miércoles 3 de julio de 1839 se inauguró formalmente la línea de Manchester a Littleborough y dos trenes que transportaban a los directores e invitados llegaron hasta Summit Tunnel. Al día siguiente se abrió al público la línea sobre ese tramo; Se transportaron 3.100 pasajeros. La tarifa para las trece millas y media de Manchester a Littleborough fue de 1ª clase 4, 2ª clase 2 6d y 3ª clase 6d. El encargado de reservas en Manchester era Thomas Edmondson, que había inventado una máquina para imprimir billetes de tren en tarjetas de tamaño estándar, numeradas progresivamente, y otra máquina para estampar la fecha en cada billete. El sistema de billetes y las máquinas de Edmondson se utilizaron en la década de 1970, casi idénticos a los que se utilizaron por primera vez en el M&LR en 1839. [10]
La siguiente sección que se abrió fue de Normanton a Hebden Bridge el lunes 5 de octubre de 1840. El ferrocarril North Midland había abierto su línea a Leeds, utilizando su propia terminal en Hunslet Lane el 30 de julio. Como el extremo este del M&LR fue aislado por el túnel Summit incompleto, el NMR proporcionó locomotoras para esta sección hasta que se completó la línea. Los pasajeros ahora podían reservar de Manchester a Leeds, el viaje de Littleborough a Hebden Bridge se realizaba en autocares de carretera proporcionados por la empresa. [10]
La línea desde el puente Hebden hasta el túnel Summit se abrió el 31 de diciembre de 1840. Cuando se completó el túnel Summit, la línea fue inspeccionada por Sir Frederick Smith, quien aprobó su apertura al público en nombre de la Junta de Comercio en febrero de 1841. Apertura de la línea principal tuvo lugar el lunes 1 de marzo de 1841. Los cuatro trenes programados en cada sentido los domingos encontraron una fuerte oposición de los cuerpos religiosos. La junta se dividió y el presidente y dos directores dimitieron en protesta por el funcionamiento de los trenes dominicales. [11] [12]
Primeros servicios de tren
El primer horario mostraba nueve trenes de pasajeros en cada sentido, excepto los domingos, cuando había cuatro. El primer tren en dirección este entre semana partía de Sowerby Bridge. Los trenes alternaban entre todas las estaciones y los semirrápidos, esta última haciendo escala en ocho estaciones intermedias en comparación con las 15 paradas intermedias de los trenes de todas las estaciones. La parada de los trenes tomó alrededor de 3 horas y 20 minutos hacia y desde Leeds, los trenes semirrápidos tardaron 2 horas y 45 minutos.
El hecho de que la línea pasara por alto muchas ciudades importantes se enfatiza en las notas del horario: Mills Hill (para Oldham ); Blue Pitts (de Heywood ); Todmorden (por Burnley ); Puente de Sowerby (para Halifax ); Brighouse (por Bradford ); y Cooper Bridge (para Huddersfield ). [13]
El M&LR logró rápidamente un alto nivel de ganancias, debido a la densidad de población a lo largo de la ruta y al hecho de que en los primeros años gran parte del tráfico en dirección sur desde Manchester se encaminaba de esta manera debido a disputas que afectaban al ferrocarril Grand Junction. [12]
En julio de 1844, M&LR se apoderó de todos los vagones de mercancías de Midland Railway [nota 4] en su sistema para realizar una excursión barata de Dewsbury a Liverpool , que en ese momento era una forma habitual de alojamiento. El Midland reaccionó tomando todos los vagones M&LR que pudo encontrar y trasladándolos a Derby . [12]
El 16 de septiembre de 1847, un tren encabezado por una locomotora 2-2-2 fue descarrilado por un riel roto en Sowerby Bridge, matando a dos pasajeros e hiriendo a uno. En su informe, el capitán JLA Simmons, el inspector del gobierno, condenó enérgicamente el camino permanente. En una distancia de 410 yardas (370 m), las sillas se habían aflojado en los bloques de piedra, el calibre variaba en más y menos 1 pulgada (2.5 cm) y los rieles estaban muy desgastados. En 1844-6 [se necesita aclaración ] se volvieron a colocar unas diecisiete millas y media de línea con rieles de doble cabezal de 80 libras en sillas, 14 [se necesita aclaración ] pero queda mucho por hacer. [14]
Estación de Manchester Victoria
Después de la apertura de la línea de Leeds a Manchester, solo la brecha entre la estación Oldham Road de M & LR y la terminal de Liverpool Road de L & MR en Manchester, impidió que hubiera una línea directa de Liverpool a Hull . Además de las molestias para los pasajeros, las mercancías tuvieron que ser descargadas y transportadas a través de Manchester y recargadas en vagones de ferrocarril. [15] Las compañías acordaron hacer una línea de conexión desde el M&LR en Miles Platting hasta una nueva estación en Hunt's Bank y hasta la terminal del ferrocarril Manchester y Bolton (cerca de la actual estación central de Salford ) y más de un ' Enlace en forma de S para unirse a L&MR al oeste de su terminal en julio de 1838. El sitio de Hunt's Bank fue comprado en forma privada por Samuel Brooks, vicepresidente de M&LR, y presentado a la compañía en agosto de 1838. La sección de Miles Platting to Hunt's Bank fue construido por M&LR, y la sección occidental por L&MR. El Asentimiento Real se otorgó a una Ley L&MR para este acuerdo el 14 de junio de 1839, seguida de una Ley M&LR el 1 de julio, que también autorizó sucursales a Oldham y Halifax. Hubo una controversia considerable porque se abogó fuertemente por una ruta del sur; El L&MR en particular se sintió atraído por una conexión con el ferrocarril de Manchester y Birmingham, que ofrecía mejores conexiones hacia el sur, a costa de no conectar la línea Bolton en absoluto y de requerir alguna forma de transbordo para el tráfico de Leeds, debido a la incompatibilidad en el niveles. Llevó algún tiempo apaciguar a los disidentes, pero el 30 de julio de 1839 se obtuvo una nueva Ley L&MR, que finalizaba el asunto. [5] [15] [16]
La parte M&LR de la construcción se vio afectada por accidentes, pero se inauguró el 1 de enero de 1844. La extensión descendió a Hunt's Bank con pendientes de 1 en 47 a 1 en 59. Se proporcionó un motor estacionario en Miles Platting para trabajar la pendiente por soga. [5] [15] [16]
La estación de Hunt's Bank se llamó Victoria desde el principio, [nota 5] y en el momento de su finalización era la estación más grande del país. Aun así, una sola plataforma se consideró suficiente para todo el tráfico, el extremo oeste para los trenes de Liverpool y el este para los trenes de Leeds: tenía 852 pies de largo. [5] [15] [16]
Los trenes fueron llevados hasta Miles Platting mediante un cable metálico; Los trenes descendentes estaban controlados por vagones de freno en el frente. En el Railway Chronicle del 3 de mayo de 1845 (p. 500) se informa que Hawkshaw dijo que el uso de la locomotora estacionaria se había descontinuado en gran medida, ya que las locomotoras ordinarias transportaban trenes de pasajeros y mercancías que pesaban más de ochenta toneladas. Por lo tanto, parece que el transporte por cable podría haber estado en funcionamiento solo durante un año y medio. [17] Con la apertura de la estación Victoria, la estación Oldham Road se cerró a los pasajeros después de solo cuatro años y medio de uso, y se convirtió en una estación de mercancías. [17] [5] [18]
Estación de leeds
La primera terminal en Leeds utilizada por Manchester & Leeds Railway estaba en Hunslet Lane, situada al sur del centro de la ciudad y compartida con Midland Railway. En 1846, el Midland Railway transfirió la mayoría de sus servicios a la céntrica estación de Wellington que fue construida por Leeds and Bradford Railway . El ferrocarril Manchester & Leeds se quedó en Hunslet Lane después de 1846, pero desvió la mayoría de sus trenes a través de la ruta LNWR a través de Batley en 1848. Cruzó la línea Midland Railway Leeds & Bradford en Holbeck y terminó en una estación temporal, aproximadamente 1 ⁄ 4 de milla de Wellington, cerca del sitio de Leeds Central, donde se inauguró la estructura permanente alrededor de 1851. [19]
Ampliación y ramales hasta 1846
Cuando la compañía obtuvo su Acta en 1836, esto fue solo para la línea principal, entre Manchester y Normanton, dando acceso a Leeds. La línea principal se completó en 1841; siguió la extensión de la estación Victoria en Manchester, que estuvo lista en 1844. Era obvio que muchas otras ubicaciones de fabricación importantes se encontraban en el área general atendida por la empresa, y comenzó a tomar medidas para conectar muchas de ellas, mediante la construcción de sucursales, o posteriormente, absorbiendo otras empresas.
Sucursal de Heywood 1841
Heywood era un importante centro industrial, hogar de numerosas fábricas de algodón y una fundición de hierro. A 1+Se hizo un ramal de línea única de 3 ⁄ 4 millas a Heywood, que se abrió el 15 de abril de 1841 sin obtener autorización parlamentaria, hasta que se obtuvo retrospectivamente el 10 de mayo de 1844. Dejó la línea principal en Castleton , pero en ese momento la localidad se conocía solo como Blue Pitts. , dos millas al suroeste de Rochdale . Su construcción costó £ 10,000. Los trenes ramales utilizaron tracción de caballos, hasta que se utilizó una locomotora en la línea a partir del 1 de mayo de 1847. [20]
Sucursal de Oldham 1842
Cuando se autorizó la extensión de Hunt's Bank, se incluyó una sucursal de Oldham en la ley. Se inauguró el 31 de marzo de 1842. La línea tenía dos millas de largo, subiendo 186 pies desde un cruce en la línea principal en Middleton ; una estación allí se llamó Oldham Junction al principio. La rama tenía una pendiente de 1 en 27 en más de la mitad de la distancia. El método de trabajo fue ideado por Captain Laws, Gerente General de la empresa; [21] utilizó una carga de equilibrio de vagones de minerales en una pista reservada, con un cable que pasaba alrededor de un gran tambor en la parte superior de la pendiente. Esta disposición continuó hasta algún tiempo entre 1851 y 1856, después de lo cual se utilizó el funcionamiento ordinario de la locomotora.
"Hay una pendiente pronunciada en esta rama de 1 en 27, una milla de longitud, situada entre Middleton Junction y Werneth, Oldham, y se fijó un motor estacionario en la parte superior de la pendiente, con una cuerda atada a él, para el propósito de subir y bajar trenes hasta la parte inferior de la pendiente ". [nota 6] [22] [23] [24]
Sucursal de Halifax 1844
También autorizada en la Ley de Bancos de Hunt era una sucursal de Halifax. También era una línea corta, ( 1+3 ⁄ 4 millas con pendientes pronunciadas. Su cruce con la línea principal en North Dean (más tarde Greetland) [nota 7] daba a Wakefield. La estación de Halifax estaba en Shaw Syke, y la sucursal se abrió el 1 de julio de 1844. [25]
Bolton y Bury 1846
Por ley de 1791, se había creado la Manchester, Bolton and Bury Canal Company . En 1832 decidió construir un ferrocarril junto a su canal, cambiando el nombre de la empresa a Manchester, Bolton & Bury Canal Navigation and Railway. Nunca llegó a Bury , y su terminal "Manchester" estaba de hecho en Salford, y su título generalmente se abrevia a Manchester and Bolton Railway. El ferrocarril se abrió al tráfico público hasta Bolton el 29 de mayo de 1838; había seis trenes en cada sentido entre semana y dos los domingos.
Desde mayo de 1844, el MB&BR llegó a la estación Victoria sobre los rieles del ferrocarril Liverpool & Manchester. [26] [27] El ferrocarril de Manchester y Bolton vio que un aliado en Manchester era necesario, y después de conversaciones fallidas en 1844, M&LR ofreció términos más favorables en una reunión el 30 de enero de 1846. Un acuerdo operativo entró en vigor el El 1 de julio, y por la Ley de Manchester, Leeds, Bolton y Bury del 18 de agosto de 1846, la compañía Bolton fue absorbida por M&LR. [28] [27]
Liverpool y Bury Railway 1846
Los industriales de Bolton y Wigan estaban descontentos con el servicio ofrecido por el ferrocarril de Liverpool y Manchester y formaron lo que se convirtió en el ferrocarril de Liverpool y Bury . Se autorizó el 31 de julio de 1845 para hacer una línea de 28 millas desde un cruce en Sandhills , cerca de la estación Liverpool Exchange , hasta Bury. Los directores de L&BR continuaron temiendo la coerción del ferrocarril de Liverpool y Manchester, y buscaron la protección del ferrocarril de Manchester y Leeds; el M&LR estaba encantado de que le regalaran una ruta a Liverpool y rápidamente se acordó la fusión. El ferrocarril de Manchester y Leeds lo absorbió el 1 de octubre de 1846 (por ley del 27 de julio de 1846) antes de que se hubiera completado. Se abrió al tráfico el 20 de noviembre de 1848, momento en el que el M&LR había sido rebautizado como Lancashire and Yorkshire Railway. [29]
Ferrocarril Huddersfield y Sheffield Junction 1846
Esta línea de trece millas fue autorizada el 30 de junio de 1845 para conectar Huddersfield con Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester Railway [nota 8] cerca de Penistone . Iba a haber una sucursal en Holmfirth . En medio de considerables tácticas políticas, el ferrocarril Huddersfield & Sheffield Junction sin construir fue absorbido por el ferrocarril Manchester & Leeds el 27 de julio de 1846. El H & SJR se abrió al público el 1 de julio de 1850. Al principio, el MS&LR trabajó en la línea; estaba desconectado del M&LR —Pero en 1870 el L&YR comenzó a operar trenes Sheffield-Huddersfield desde Penistone. [30]
Ferrocarriles de West Riding Union 1846
La West Riding Union Railways Company se formó en 1846 a partir de los restos de la duplicidad de George Hudson; había prometido promover una línea hacia el sur desde Bradford hasta Halifax y otros lugares. La Ley de Ferrocarriles de West Riding Union del 18 de agosto de 1846 autorizó una línea apoyada por el Ferrocarril de Manchester y Leeds; la ley requería la fusión con el ferrocarril de Manchester y Leeds en un plazo de tres meses. Esto se hizo el 17 de noviembre de 1846; la construcción real de la línea fue realizada por M&LR, que cambió su título el año siguiente a Lancashire & Yorkshire Railway. La sección de Low Moor a Mirfield se abrió el 18 de julio de 1848, pero la construcción más difícil de Bradford a Low Moor se retrasó hasta el 9 de mayo de 1850 y Mirfield a Halifax el 7 de agosto de 1850; la sección de Sowerby Bridge se inauguró el 1 de enero de 1852. [31] [32]
Ferrocarril de Preston y Wyre 1846
La Preston and Wyre Railway and Harbor Company se fundó en 1835 para construir desde Preston vía Poulton hasta la nueva ciudad de Fleetwood ; abrió en 1840. La compañía se fusionó con Preston and Wyre Dock Company para formar Preston and Wyre Railway, Harbour and Dock Company en 1839. Una sucursal de Poulton a Blackpool North y otra a Lytham , ambas abiertas en 1846. [33]
Con la absorción del Manchester & Bolton Railway y una parte del North Union Railway en 1846, el Manchester & Leeds Railway ahora había extendido su influencia a Preston. Ya había tenido una estrecha asociación con Preston and Wyre Railway en la gestión del tráfico de excursiones, y era apropiada una conexión más cercana. La fusión de las dos empresas fue autorizada por la Ley M&LR de 3 de agosto de 1846. [34] [35]
Ashton, Stalybridge y Liverpool Junction Railway 1847
Se propuso una sucursal para ir desde Miles Platting a Ashton y Stalybridge , con una sucursal corta a Ardwick , en Manchester. El proyecto de ley tuvo éxito y la sucursal fue autorizada por la Ashton, Stalybridge & Liverpool Junction Railway Act del 19 de julio de 1844; No había intención de construir al Liverpool. La línea terminaría junto a la estación Stalybridge del ferrocarril de Sheffield, Ashton & Manchester, el predecesor del ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire, que fue autorizado el mismo día. Las respectivas sucursales debían estar conectadas en Stalybridge. Otra Ley AS & LJR, el 21 de julio de 1845, autorizó a la sucursal de Miles Platting a conectarse con el ferrocarril de Manchester y Birmingham en Ardwick. La línea a Ashton se abrió el 13 de abril de 1846, y luego a Stalybridge el 5 de octubre de 1846. El ramal tenía 6 millas 793 yardas de largo. Era una sola línea; Se completó la vía doble, excepto a través del viaducto de Medlock, el 1 de marzo de 1849, pero la aprobación para abrir esta segunda línea no se recibió hasta el 1 de agosto. El viaducto de Medlock se hizo apto para doble vía que se abrió hacia finales de 1849. [36] El ramal de Ardwick de Miles Platting tenía poco menos de dos millas de largo y se abrió el 20 de noviembre de 1848 sólo para trenes de mercancías; trenes regulares de pasajeros que comenzaron a operar a fines de 1852. [37]
Ferrocarril de Wakefield, Pontefract y Goole
Al ver el potencial de expandirse hacia el este, especialmente en la conexión directa a un puerto de la costa este, [nota 9] M&LR patrocinó la promoción de una línea desde su estación de Wakefield . Una ley del 31 de julio de 1845 autorizó el ferrocarril de Wakefield, Pontefract y Goole. La línea planificada iba desde el extremo este de la estación L&MR Wakefield Kirkgate y se dirigía ampliamente hacia el este a través de Crofton , Featherstone , Pontefract , Knottingley y Hensall hasta Goole. La línea se abrió el 1 de abril de 1848, momento en el que la compañía se había fusionado con M&LR y otros para formar Lancashire and Yorkshire Railway el 9 de julio de 1847. Una ley de 1846 autorizó mejoras en los muelles de Goole, así como sucursales de Pontefract a Methley. , inaugurado el 12 de septiembre de 1849, y de Knottingley a Askern , uniéndose al Great Northern Railway . [38]
Formación del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire
Como el alcance de la red del ferrocarril de Manchester y Leeds se estaba ampliando considerablemente, el 9 de diciembre de 1846 se decidió cambiar el nombre de la empresa; se decidió el título “Lancashire & Yorkshire Railway”, y esto fue confirmado por la Ley del 9 de julio de 1847. La Ley también incorporó Wakefield, Pontefract & Goole Railway y Ashton, Stalybridge & Liverpool Junction Railway en el L&YR. [39]
La Ley del 9 de julio de 1847 también autorizó una conexión sur en Castleton desde la línea principal M&LR hasta la rama de Heywood, lo que permite el funcionamiento directo de Manchester a Bury. Además, autorizó al ferrocarril de Liverpool y Bury a extenderse hacia el este bajo el ferrocarril de East Lancashire en Bury para unirse a la extensión de la rama de Heywood y hacer una conexión de este a norte entre los dos ferrocarriles en Bury. [40]
Explosión de caldera
El 28 de enero de 1845, la caldera de la locomotora número 27 Irk explotó en Miles Platting, Lancashire. [41]
Referencias
Lista de ubicaciones
Ferrocarril de Manchester y Leeds | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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- Manchester Victoria; inaugurado el 1 de enero de 1844; Sigue abierto;
- Manchester (Oldham Road); inaugurado el 4 de julio de 1839; cerrado el 1 de enero de 1844;
- Miles Platting; inaugurado el 1 de enero de 1844; último tren viernes 26 de mayo de 1995;
- Moston; abierto en febrero de 1872; Sigue abierto;
- Oldham Junction; inaugurado el 31 de marzo de 1842; rebautizado como Middleton el 11 de agosto de 1842; rebautizado Middleton Junction 1852; cerrado el 3 de enero de 1966;
- Mills Hill; inaugurado el 4 de julio de 1839; cerrado el 11 de agosto de 1842; nueva estación inaugurada el 25 de marzo de 1985; Sigue abierto;
- Blue Pits o Blue Pitts; inaugurado el 15 de septiembre de 1839; rebautizado Castleton el 1 de noviembre de 1875; Sigue abierto;
- Rochdale; inaugurado el 4 de julio de 1839; reubicado el 28 de abril de 1889; Sigue abierto;
- Puente de herrería; inaugurado el 1 de octubre de 1868; cerrado el 2 de mayo de 1960; reabierto el 19 de agosto de 1985; Sigue abierto;
- Littleborough; inaugurado el 4 de julio de 1839; Sigue abierto;
- Túnel de la cumbre ;
- Walsden; inaugurado en octubre de 1845; cerrado el 7 de agosto de 1961; nueva estación cercana inaugurada el 10 de septiembre de 199; Sigue abierto;
- Todmorden; abrió el 28 de diciembre de 1840; Sigue abierto;
- Eastwood; abrió el 28 de diciembre de 1840; cerrado el 3 de diciembre de 1951;
- Puente de Hebden; inaugurado el 5 de octubre de 1840; Sigue abierto;
- Mytholmroyd; inaugurado en mayo de 1847; Sigue abierto;
- Pie de Luddenden; inaugurado el 5 de octubre de 1840; cerrado el 10 de septiembre de 1962;
- Puente de Sowerby; inaugurado el 5 de octubre de 1840; reubicado el 1 de septiembre de 1876; Sigue abierto;
- Greetland Junction ;
- North Dean; inaugurado en febrero de 1846; rebautizado como Greetland & North Dean el 1 de enero de 1883; cerrado el 10 de septiembre de 1962;
- Elland; inaugurado el 12 de abril de 1841; reubicado el 1 de agosto de 1865; cerrado el 10 de septiembre de 1962;
- Brighouse; inaugurado el 5 de octubre de 1840; cerrado el 5 de enero de 1970; nueva estación en el mismo sitio abrió el 28 de mayo de 2000; Sigue abierto;
- Cooper Bridge; inaugurado el 1 de octubre de 1840; cerrado el 20 de febrero de 1950;
- Mirfield; inaugurado el 31 de marzo de 1845; reubicado el 5 de marzo de 1866; Sigue abierto;
- Dewsbury; inaugurado el 5 de octubre de 1840; más tarde rebautizado como Thornhill; cerrado el 1 de enero de 1962;
- Horbury; inaugurado el 5 de octubre de 1840; rebautizado como Horbury & Ossett el 25 de marzo de 1903; rebautizado como Horbury el 18 de junio de 1962; cerrado el 5 de enero de 1970;
- Horbury Junction; abrió el 1 de enero de 1850; reemplazado por Horbury Millfield Road, inaugurado el 11 de julio de 1927; cerrado el 6 de noviembre de 1961;
- Wakefield; inaugurado el 5 de octubre de 1840; renombrado Wakefield Kirkgate desde 1872; Sigue abierto;
- Cruce de Goose Hill ;
- Normanton; fecha de apertura incierta; Estación de tren de North Midland; la línea se abrió el 1 de julio de 1840; Sigue abierto. [42]
Rama de Heywood
- Blue Pitts; sobre;
- Heywood; inaugurado el 15 de abril de 1841; reubicado el 1 de mayo de 1848 en extensión a Bury; cerrado el 5 de octubre de 1970. [42]
Rama de Oldham
- Oldham Junction; sobre;
- Oldham; inaugurado el 31 de marzo de 1842; cerrado el 4 de octubre de 2009. [42]
Sucursal de Halifax
- Greetland Junction ; sobre;
- Halifax (Shaw Syke); inaugurado el 1 de julio de 1844; cerrado el 7 de agosto de 1850. [42]
Notas
- ^ En este contexto, un invertido es un arco invertido plano construido debajo de la pista cuando se sospecha que las zapatas del arco principal pueden ser forzadas hacia adentro (lateralmente) por la presión de un suelo en mal estado.
- ↑ Templeton dijo lo mismo en 1841. Con un bloque de piedra de manera permanente esto pudo haber sido apropiado, ya la velocidad del día irrelevante. La vía se recuperó, y es poco probable que este valor atípico persista, y existen peligros en citar esto como "el ancho de vía del ferrocarril M&L".
- ^ Esto significa que había sillas y durmientes a intervalos de tres pies.
- ^ El ferrocarril Midland se estableció el 10 de mayo de 1844, fusionando el ferrocarril North Midland y otros.
- ^ Algunas entradas de la guía Bradshaw se refieren a ella como Hunt's Bank y Victoria en diferentes secciones de la misma edición. Un aviso de operación de la compañía del 14 de diciembre de 1843 lo llama "estación Victoria en Hunt's Bank cerca de Exchange".
- ↑ Esto puede ser un error: Marshall nos advierte (página 55) que "Normington, sin embargo, debe leerse con cautela".
- ↑ En ese momento, la localidad se conocía como Cooper Bridge.
- ^ El SA&MR pasó a llamarse Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire del año siguiente.
- ↑ Los muelles de Goole tenían acceso al Mar del Norte a través del río Yorkshire Ouse y el Humber .
Referencias
- ^ William Templeton - Explicación popular de la locomotora - Página 96
- ^ Martin Bairstow, The Manchester and Leeds Railway: The Calder Valley Line , publicado por Martin Bairstow, Leeds, 2001, ISBN 9781871944228 , página 26
- ^ a b c John Marshall, The Lancashire & Yorkshire Railway , volumen uno, David & Charles: Newton Abbot, 1969, ISBN 0-7153-4352-1 , página 39
- ↑ Marshall, página 42
- ^ a b c d e f Bairstow, página 26
- ^ Marshall, páginas 37 a 40
- ^ George Stephenson, comentarios contemporáneos, citado en Samuel Smiles, La historia de la vida de George Stephenson , John Murray, Londres, 1860, página 262
- ↑ a b c Marshall, páginas 43 a 47
- ^ Francis Whishaw, Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda , John Weale, Londres, 1842
- ↑ a b Marshall, página 48
- ↑ Marshall, página 49
- ^ a b c David Joy, A Regional History of the Railways of Great Britain: volume VIII: South and West Yorkshire , David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1984, ISBN 0-946537-11-9 , páginas 103 y 104
- ^ Marshall, páginas 50 y 51
- ↑ Marshall, página 52
- ^ a b c d William Harrison, History of Manchester Railways , suplemento de Manchester City News Notes and Queries, volumen IV, 1881-1882, reimpreso en 1967 por Lancashire and Cheshire Antiquarian Society, páginas 13 y 14
- ↑ a b c Marshall, páginas 55 a 57
- ↑ a b Marshall, páginas 56 a 58
- ^ Michael Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , Sociedad histórica de ferrocarriles y canales, Richmond, Surrey, quinta edición (electrónica), 2019m página 272
- ↑ Bairstow, página 30
- ↑ Marshall, páginas 52 y 55
- ↑ Marshall, página 41
- ↑ Thomas Normington, Lancashire and Yorkshire Railway , John Heywood, Manchester, 1898, página 42)
- ↑ Captain Laws, en Minutes of the Proceedings of the Institution of Civil Engineers, volumen 10, 1850-1851, página 236, citado en Marshall, página 59
- ^ Marshall, páginas 58 a 60
- ↑ Marshall, página 60
- ^ Geoffrey Holt y Gordon Biddle, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 10: el noroeste , David St John Thomas, Nairn, 1986, ISBN 0 946537 34 8 , página 108
- ^ a b Grant, páginas 358 y 359
- ↑ Marshall, página 33
- ^ Marshall, páginas 129 y 130
- ↑ Marshall, páginas 222 a 232
- ↑ Joy, página 78
- ^ Marshall, páginas 247 a 249
- ^ Holt, páginas 217 y 218
- ↑ Marshall, página 85
- ^ Grant, páginas 461 y 462
- ^ Marshall, páginas 163 y 164
- ↑ Marshall, página 163
- ^ Grant, páginas 580 y 581
- ↑ Marshall, página 65
- ↑ Marshall, página 130
- ^ Christian H Hewison, Explosiones de calderas de locomotoras , David & Charles, Newton Abbot, 1983 ISBN 0 7153 8305 1
- ^ a b c d Michael Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , Sociedad histórica de ferrocarriles y canales, Richmond, Surrey, quinta edición (electrónica), 2019
enlaces externos
- El ferrocarril de Manchester y Leeds en 1960 - Oldham Road a Miles Platting Station Jn.
- El ferrocarril Manchester & Leeds en 1960 - Manchester Victoria a Newtown No.1
- El ferrocarril Manchester & Leeds en 1960 - Newtown No. 1 hasta Miles Platting Station Jn.
- El ferrocarril de Manchester y Leeds en 1960 - Miles Platting Station Jn. a Thorpes Bridge Jn.
- El ferrocarril de Manchester y Leeds en 1960: del puente de Thorpes al puente de Hebden
- El ferrocarril de Manchester y Leeds en 1960 - Puente de Hebden a Normanton, Goose Hill
- . Guías de Bradshaw- a través deWikisource.