La expansión de carreteras se refiere al ritmo cada vez mayor al que se están construyendo carreteras en todo el mundo. Los aumentos en el tamaño de la población y el PIB , particularmente en los países en desarrollo , son impulsores de la expansión de las carreteras [1] pero la clave son las decisiones de planificación del transporte . La longitud prevista de las nuevas carreteras pavimentadas que se construirán entre 2010 y 2050 rodearía el planeta más de 600 veces. [2] Aproximadamente el 90% de las nuevas carreteras se están construyendo en países en desarrollo. [3] Se prevé que la expansión futura de las carreteras será mayor en África y el sudeste asiático .
La expansión de la carretera tiene impactos positivos potenciales y muchos impactos negativos potenciales. Las carreteras facilitan el acceso a los mercados , los servicios de salud y la educación. Sin embargo, las carreteras también permiten una mayor explotación de los entornos naturales y pueden afectar negativamente a las comunidades y las economías. [2] Se proyecta que habrá 2 mil millones de vehículos en el planeta para 2030. [4] Comprender los impactos de las carreteras y otras infraestructuras en nuestro planeta, sociedades y economías es un importante campo de investigación emergente.
Efectos sobre el medio ambiente
La expansión de la infraestructura vial puede tener numerosos impactos en los sistemas ambientales . La construcción y el uso de carreteras constituyen una fuente importante de mortalidad para la vida silvestre. [5] [6] Las carreteras pueden afectar los movimientos de los animales ya sea actuando como una barrera o permitiendo un movimiento más fácil. [7] [6] [8] [9]
La fragmentación del hábitat por la expansión de carreteras puede afectar el movimiento y la migración de especies, así como la reproducción y la estructura genética . [10] [11] [12] [13] La fragmentación también produce efectos de borde que alteran el microclima y la dinámica ecológica de los parches de hábitat. [14] [15] [16] [17] [18]
Explotación
La expansión de carreteras aumenta la accesibilidad de ecosistemas previamente intactos, lo que permite mayores tasas de ( sobre ) explotación de los recursos naturales a través de la caza , la tala y la minería . [19] [20] Estas actividades, junto con los incendios y la conversión de bosques a otros usos de la tierra, son las principales causas de la pérdida de bosques tropicales en todo el mundo. [21] [22] [23] [24]
Carretera expansión aumenta la deforestación mediante un mayor acceso a los bosques que antes eran inaccesibles, lo que facilita la construcción de carreteras no oficial, legal y la tala ilegal , la colonización ilegal de áreas previamente en estado natural, la especulación del suelo , la apropiación de tierras , y la conversión de los bosques a través de medios legales e ilegales. [23] [25] [26] [27] Se ha observado una fuerte correlación positiva entre la construcción de carreteras y la deforestación en regiones como Estados Unidos , [26] Europa , [28] y China . [21] [29] Alrededor del 95% de toda la deforestación en los países europeos se ha producido dentro de los 5,5 km de carreteras legales o ilegales, [30] lo que indica una fuerte asociación de carreteras existentes y planificadas como un impulsor inmediato de la pérdida y degradación de los bosques. [25] [31]
Expansión Road también facilita un mayor acceso para los cazadores furtivos y cazadores , [8] [9] [13] [11] [32] [33] conduce a un aumento en la caza legal e ilegal. En África central, los predictores más sólidos de una disminución de las poblaciones de elefantes fueron la proximidad a la infraestructura en expansión y la ausencia de aplicación de la ley. [32] Una disminución significativa de las poblaciones de elefantes de los bosques africanos entre 2002 y 2011 se vio facilitada por el aumento de las tasas de construcción de carreteras en África central. [9] [32] [33] En África occidental ecuatorial, la causa principal del colapso de las poblaciones de gorilas y chimpancés fue la caza impulsada por una rápida expansión de las redes de carreteras, que facilitó la caza furtiva y la conversión del hábitat. [34] [35]
Donde el manejo forestal es débil, la expansión de las carreteras avanza sin regulación y se puede permitir que fragmente biorregiones cruciales y áreas protegidas. En África, los corredores mejorados y propuestos para el desarrollo de carreteras cruzaban 345 áreas protegidas, de las cuales 69 eran áreas protegidas de alto valor ( parques nacionales , sitio del Patrimonio Mundial , sitio Ramsar ). [36]
Efectos sobre la economía
Acceso al mercado
El desarrollo de la infraestructura vial reduce los costos de acceso a los mercados, especialmente para las comunidades remotas. Un mayor acceso al mercado permite a los productores, como los agricultores, aumentar la exportación de sus productos y, por lo tanto, aumentar el dinero en la comunidad. La infraestructura vial mejorada ha reducido la pobreza al facilitar una mayor producción y exportaciones en Perú, [37] Bangladesh, [38] y partes del África subsahariana. [39] La mejora del acceso a los mercados como resultado de la mejora de la infraestructura vial facilita una tendencia de la agricultura de subsistencia a una agricultura cada vez más especializada y comercializada . [40] El aumento de la comercialización de la agricultura genera beneficios económicos para las comunidades; sin embargo, también puede aumentar la dependencia de los mercados externos [41] y de las fuentes externas de bienes. Se ha demostrado que esto mejora la seguridad alimentaria , ya que las comunidades no dependen de su propia capacidad agrícola, [42] o es perjudicial para el estado nutricional [41] [43] [44], ya que las comunidades ya no producen una gama diversa de cultivos.
Facilitar el acceso de comunidades remotas a los mercados urbanos tiene el efecto perjudicial de permitir que las influencias del mercado urbano afecten a las economías rurales. En la República Democrática del Congo , los mercados urbanos están sujetos a un mayor control por parte de los soldados que los mercados rurales, lo que hace que los cazadores y agricultores paguen más dinero por protección y obtengan una parte menor de las ganancias obtenidas. [45] Una mayor intensidad de mercado también es más perjudicial para el medio ambiente. En la República Democrática del Congo, se cazan más animales de gran tamaño y en peligro de extinción para la venta en los mercados urbanos que en los mercados rurales. [45]
Construcción vial
Las carreteras deben estar bien diseñadas y construidas para reducir los impactos sobre la geomorfología y la hidrología regionales . En terreno ondulado, la construcción de carreteras procede normalmente a través de corte y relleno actividades, en el que altas partes del paisaje se cortan y el relleno (suelo y la tierra mineral) se bulldozed en zonas más bajas, con el fin de aplanar de salida de la topografía a lo largo la ruta de la carretera. Al mismo tiempo, la vegetación generalmente se limpia a lo largo y adyacente a la huella de una carretera. Estas prácticas aumentan drásticamente la erosión superficial y la entrada de sedimentos a los cursos de agua, alterando los patrones hidrológicos, reduciendo la calidad del agua para los seres humanos y el ganado y elevando la turbidez y la temperatura del agua . [46] [47] [48] La dinámica hidrológica existente alterada resultante de las actividades de corte y relleno, drenaje inadecuado, alcantarillas y puentes asociados con la construcción de carreteras también pueden obstruir el flujo de agua superficial, lo que dificulta el drenaje e inundaciones localizadas, particularmente durante episodios de alta precipitación. [49] [50]
La construcción de carreteras en las zonas montañosas o terreno escarpado aumenta los riesgos de deslizamientos de tierra , [51] en particular en ambientes húmedos. [47] Las alteraciones del lugar, la limpieza de la vegetación, el terreno inestable causado por las actividades de tala y terraplén y el drenaje de carreteras contribuyen a las elevadas tasas de deslizamientos de tierra en las zonas montañosas o empinadas con carreteras [48], con la probabilidad de deslizamientos de tierra muy cerca. la proximidad a las carreteras es hasta cinco veces mayor. [52] En la Amazonía brasileña, ~ 90% de los incendios ocurrieron dentro de ≤10 km de carreteras. [53]
La construcción de carreteras en los bosques conduce a una mayor frecuencia de incendios. [5] [24] Esto sucede a través de numerosos mecanismos, incluidos incendios intencionalmente encendidos (que conducen a la deforestación ), incendios filtrados de prácticas de gestión de tierras adyacentes a bosques o carreteras fragmentados e incendios accidentales debido al aumento de fuentes de ignición humana. [54] [55] El aumento de la frecuencia de los incendios produce una pérdida directa de biomasa y emisiones de carbono , y los regímenes de incendios elevados alteran la composición de especies y la dinámica ecológica de los bosques susceptibles.
Mantenimiento de tráfico y carreteras
La financiación de la nueva infraestructura vial en los países en desarrollo se centra en la construcción inicial de la carretera, y se destina menos dinero al mantenimiento continuo. [56] Con muchas carreteras nuevas que se están construyendo en ambientes tropicales de alta precipitación , la degradación que conduce a derrumbes y ahogamientos hacen que las costosas carreteras pavimentadas sean intransitables en solo unos pocos años. La degradación de la carretera aumenta el costo de usarla, al alargar el tiempo de viaje o causar daños a los vehículos. [57] Los caminos pavimentados de mala calidad pueden costar menos en la construcción inicial, pero son más costosos de mantener y producen mayores costos de uso durante la vida útil del camino. [57]
El mantenimiento de las carreteras implica inversiones importantes y a largo plazo que están sujetas a prácticas corruptas de quienes tienen las responsabilidades de mantenimiento. Además, presupuestar altos costos de construcción, pero construir caminos deficientes que requieren niveles más altos de mantenimiento es una práctica común y una gran pérdida de gasto público e inversión privada. [56] Estas actividades aumentan los costos y reducen la vida útil de las carreteras, y es particularmente evidente en muchos países en desarrollo donde la corrupción es más generalizada e implícitamente tolerada. [29] [58] [59]
La mayor expansión de las carreteras incentiva a las personas a comprar automóviles y utilizar las carreteras en mayor medida que antes. Este mayor uso da como resultado una mayor degradación de las carreteras, lo que lleva a mayores costos de mantenimiento. El mayor uso de vehículos y carreteras conduce a más accidentes, especialmente en regiones donde las carreteras son de mala calidad y el uso de vehículos de motor es relativamente nuevo. [40] [60] Más carreteras genera más tráfico debido a la demanda inducida, lo que aumenta aún más la tasa de degradación de las carreteras. Como tal, las evaluaciones económicas de proyectos viales en países en desarrollo a menudo encuentran que mejorar la infraestructura vial existente es más beneficioso que la construcción de nueva infraestructura vial. [57]
Efectos en las sociedades
Acceso a servicios
En los países en desarrollo, especialmente, los bienes y servicios, como las instalaciones de salud y las instalaciones educativas, se concentran en las regiones urbanas, con poca o ninguna disponibilidad en las zonas rurales y remotas. La expansión de carreteras proporciona una mayor accesibilidad a los centros urbanos y, por lo tanto, mejora el nivel educativo. [44] Tanto en Bangladesh [38] como en Madagascar [61], las inversiones en la mejora de las carreteras rurales han dado lugar a un mayor nivel de educación. De manera similar, un mayor acceso a las áreas urbanas brinda a las comunidades remotas un mejor acceso a las instalaciones de salud, incluidos los suministros médicos y la información médica, [62] y se ha asociado con mejores resultados de salud. [63]
El acceso a los centros urbanos facilitado por la expansión de las carreteras mejora las oportunidades de empleo. En Indonesia, las carreteras mejoradas permitieron la creación de empleo en las industrias manufactureras y un cambio ocupacional entre los trabajadores que se alejaron de la agricultura. [64] Por el contrario, una mayor oferta de personas que buscan empleo puede reducir los salarios en un área, produciendo un efecto negativo en los medios de vida. [sesenta y cinco]
Si bien el acceso a los bienes y servicios asociados con los centros urbanos es beneficioso, el aumento de la reubicación a centros que ya están densamente poblados aumenta la presión sobre las ciudades que ya luchan por hacer frente a poblaciones en crecimiento, particularmente en las regiones en desarrollo. [66] El aumento de la urbanización presenta problemas que incluyen un aumento de la delincuencia, una creciente desigualdad y problemas de salud pública. [65] [67] [68]
Migración y cultura
La expansión de las carreteras conduce a la migración forzada de la población local, y los grupos indígenas suelen ser muy vulnerables. Esto sucede a través de la afluencia de colonos no indígenas que migran a la región en busca de empleo o para explotar los recursos locales. Los colonos no indígenas pueden obtener o reclamar el título de propiedad a través del acaparamiento de tierras, la especulación de tierras y la colonización ilegal. [69] [70] [71] [72] Si bien la migración aumenta la urbanización, lo que puede conducir a un mayor desarrollo, esto se produce a expensas de las poblaciones indígenas.
La expansión de carreteras es particularmente amenazante para las comunidades remotas vulnerables. Los grandes proyectos viales generan una afluencia de trabajadores migrantes temporales, lo que aumenta la demanda de servicios inmorales como la prostitución y los productos del mercado negro. [73] [13] [5] Más allá de esto, la expansión de carreteras en áreas remotas también promueve actividades como la tala ilegal , la minería ilegal , la caza furtiva, el contrabando y la producción de drogas ilícitas. [74] [5] [75] [76] [77] [20] Tales actividades pueden tener impactos similares a reacciones en cadena en la cultura tradicional y la estructura social de las comunidades locales. La escala y el ritmo de estos impactos son más graves en las comunidades indígenas.
La cultura tradicional y los estilos de vida de los grupos indígenas que han vivido en áreas remotas durante muchas generaciones se ven sustancialmente alterados por las nuevas carreteras. La penetración de carreteras sin precedentes en sus paisajes naturales puede dañar la estética del paisaje y las prácticas culturales tradicionales, la afluencia de colonos no indígenas viola los derechos tradicionales a la tierra y el aumento de la caza furtiva comercial altera las prácticas tradicionales de caza. Todas estas consecuencias degradan el patrimonio cultural de las comunidades indígenas, aumentando la pérdida de su identidad y cultura tradicionales. [56] [78] [69]
Enfermedades
Los trabajadores temporales para la construcción de carreteras y la afluencia de colonos resultante de la construcción de carreteras traen nuevas plagas y enfermedades a las comunidades. Este mecanismo es particularmente peligroso para las comunidades indígenas que tienen una tolerancia e inmunidad limitadas a nuevos patógenos . Por ejemplo, la construcción de la carretera Trans-Amazónica en la década de 1970 resultó en la muerte del 45% de una comunidad indígena en un solo año. [79]
La expansión de carreteras aumenta la incursión de enfermedades comunes en comunidades como la malaria y también aumenta la vulnerabilidad de las comunidades a enfermedades que antes eran poco comunes, como el VIH. Esto ocurre cuando las plagas y los patógenos utilizan las carreteras como vía para propagarse de un lugar a otro. Los niveles de patógenos entéricos humanos, por ejemplo, eran de 2 a 8 veces más altos en las aldeas ecuatorianas cercanas a las carreteras que en las zonas más remotas [57] y las incursiones de la fiebre del dengue , la malaria y el VIH eran más altas entre las personas que vivían cerca de las carreteras que en las comunidades remotas. [73] [80]
Conflicto
La afluencia de migrantes no indígenas a través de la construcción de carreteras y la intensificación asociada crea conflictos entre grupos, como el que se observa entre las tribus indígenas amazónicas y los madereros o los mineros de oro . [81] Además, el mayor acceso por carretera aumenta la propagación de fuerzas en conflicto en regiones devastadas por la guerra y el ritmo al que se intensifican los conflictos. En la República Democrática del Congo , las regiones más accesibles estuvieron expuestas a eventos más violentos que las regiones menos accesibles, lo que resultó en una disminución del bienestar de la población. [82]
Reducir los impactos de la expansión de carreteras
Hay algunas formas de reducir sus impactos.
Ampliación de carreteras existentes
Siguiendo el dicho de 'el primer corte es el más profundo', se cree que la expansión o mejora de carreteras en áreas previamente pobladas causa menos impacto ambiental por kilómetro de desarrollo vial que donde las nuevas carreteras penetran en paisajes forestales intactos. Sin embargo, más allá de esta regla empírica, la expansión de carreteras amenaza los hábitats remanentes de especies en peligro de extinción y conduce a la pérdida de áreas remanentes de ecosistemas raros (por ejemplo, bosques tropicales de tierras bajas). Esto es cada vez más común a medida que los nuevos desarrollos de carreteras principales buscan consolidar redes de carreteras rudimentarias y anteriores (a menudo caracterizadas por caminos de penetración, caminos improvisados y caminos irregulares) para expandir las actividades agrícolas e industriales en paisajes parcialmente deforestados. Muchas evaluaciones económicas de proyectos viales en países en desarrollo han encontrado que mejorar la infraestructura vial existente es más beneficioso que la construcción de nueva infraestructura vial. [57]
Ejemplos de tales proyectos de consolidación de carreteras incluyen los diversos "corredores de desarrollo" de África, [36] [29] destinados a facilitar las actividades económicas transnacionales; Los corredores de desarrollo de Indonesia , según su Plan Maestro de Desarrollo, [83] destinados a acelerar el desarrollo agroindustrial, la minería y la extracción de madera; y la iniciativa de la Franja y la Ruta de China . [84] En el norte de Sumatra , Indonesia, los desarrollos viales propuestos para extender la Carretera Trans-Sumatra si ocurrieran afectarán a seis de las ocho áreas locales prioritarias de conservación del ecosistema Leuser, [85] que comprenden el 89% del restante orangután de Sumatra ' s hábitat. [86] De hecho, la conversión de bosques debido al desarrollo de carreteras en esta región se ha proyectado como un factor importante que influye en la disminución de las poblaciones de orangután . [87] [88]
Limitar la expansión de la carretera
La planificación de carreteras para limitar la extensión de las carreteras existentes en áreas ecológicamente vulnerables o las medidas de mitigación como la restricción del ancho de las carreteras y la inclusión de pasos elevados de fauna es un campo emergente de la ciencia de la conservación . Aparte de los beneficios ambientales, limitar la expansión de las carreteras es beneficioso para los factores sociales y económicos en las regiones en desarrollo. Muchas carreteras en áreas remotas tienen beneficios socioeconómicos inciertos y riesgos económicos, sociales y ambientales sorprendentemente altos, y un análisis de costo-beneficio de 33 'corredores de desarrollo' planificados en África subsahariana concluyó que menos de una quinta parte de los proyectos estaban claramente justificados. [29] Muchos desarrollos de carreteras se caracterizarán por mejoras en redes de carreteras rudimentarias, en lugar de carreteras completamente nuevas. [36] La autopista Trans-Borneo en Sabah , Malasia, es un ejemplo, ya que prácticamente todos los desarrollos viales en esta ruta planificados para 2033 coincidirán con caminos forestales existentes o caminos de acceso de dos carriles. [89] [90]
Evaluación de proyectos
El uso de métodos más rigurosos para la evaluación y planificación de proyectos, tales como los análisis de coste-beneficio, proactiva la planificación del uso del suelo , [2] y estratégicos evaluaciones de impacto ambiental son procesos importantes para la mejora de la evolución de la carretera. [29] [58] [59]
Ver también
- Ciudad automotriz
- La paradoja de Braess
- Eliminación de autopistas
- Revuelta en la carretera
- Dieta de carretera
- Objetivo de Desarrollo Sostenible 11 : el undécimo de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible para ciudades sostenibles
enlaces externos
- Universidad James Cook - Centro de Ciencias de la Sostenibilidad y el Medio Ambiente Tropical: Reducir los impactos globales de la rápida expansión de la infraestructura
- Mapas de ruta globales : un enfoque estratégico para promover la naturaleza y la sostenibilidad.
- Laurance Lab : sitio web del laboratorio de la Universidad James Cook con información sobre el equipo y los proyectos actuales.
- Road Free : un sitio web clave para aquellos preocupados por los impactos de las carreteras en la vida silvestre y la biodiversidad
- Alert Conservation: una organización científica que se enfoca en bosques tropicales, áreas silvestres y temas de conservación ambiental. Proporciona enlaces a muchos artículos de actualidad, noticias sobre conservación e investigaciones.
- Conservation Bytes: un sitio web animado con noticias y opiniones sobre la conservación de la naturaleza.
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