Los precios de las carreteras en el Reino Unido solían estar limitados a los peajes convencionales en algunos puentes, túneles y también para algunas carreteras principales durante el período de los fideicomisos de Turnpike . Sin embargo, el término tarificación vial en sí solo se volvió de uso común con la publicación del Informe Smeed en 1964, que consideró cómo implementar el cobro por congestión en áreas urbanas como un método de gestión de la demanda de transporte para reducir la congestión del tráfico . [ cita requerida ]
Los esquemas de tarificación vial vigentes en el Reino Unido a partir de 2012 incluyen la tarificación por congestión vial en Londres y Durham ; la zona de bajas emisiones de Londres, que es un plan de tarifas por contaminación que solo afecta a los camiones con motores menos eficientes que ingresan a Londres; y el peaje M6 , la única carretera de peaje existente en una carretera estratégica en el Reino Unido. El peaje de los cruces de Dartford se mantuvo como una herramienta de gestión de la demanda en 2003.
Los diversos planes de tarificación de carreteras locales y nacionales fueron promovidos por el gobierno laborista de 1997-2010 , que luego fueron abandonados tras una fuerte oposición pública. El gobierno de coalición de 2010-2015 propuso un plan de cobro a los usuarios de las carreteras para vehículos pesados (HGV) junto con un nuevo modelo de propiedad y financiación sugerido para financiar la construcción de nuevas carreteras.
Historia
En la década de 1960, el Informe Smeed consideró cómo implementar el cobro por congestión. [1]
En octubre de 2002, se introdujo la tasa de congestión de Durham , el primer esquema de tasa de congestión de Inglaterra. Estaba restringido a una sola carretera en esa ciudad, con un cargo de £ 2. [2] [3] En 2003 se introdujo la tasa de congestión de Londres .
En noviembre de 2003, el Secretario de Estado de Transporte, Alistair Darling, dijo que a pesar del aparente interés inicial de muchos ayuntamientos, incluidos los de Leeds , Cardiff , Manchester , Birmingham y Bristol , ninguna ciudad, aparte de Edimburgo, se había acercado al Gobierno en busca de ayuda para introducir un cargo. [4]
La extensión occidental de la tasa de congestión de Londres se introdujo en 2007 (y se retiró el 1 de enero de 2011).
En julio de 2008, se estableció la Drivers 'Alliance, una organización que posteriormente ha hecho campaña contra la introducción de una serie de esquemas. [5]
Consideraciones de diseño
Modelos financieros
No hay varias zonas en funcionamiento en el Reino Unido; cuando se decidió extender el cobro por congestión desde el centro de Londres para incluir el West End de Londres, se discutió la posibilidad de que dos zonas corrieran una al lado de la otra. Sin embargo, la zona occidental se introdujo simplemente extendiendo el área de la zona anterior de Londres y utilizando los mismos cargos y condiciones para simplificar.
Edimburgo consideró seriamente un esquema de tarificación vial de dos cordones, pero lo rechazó en 2005 después de un referéndum público. [6]
Medición y facturación
El esquema de Durham usa una cabina de peaje automatizada, [7] mientras que Londres usa un sistema remoto basado en CCTV y reconocimiento automático de matrículas . [8]
Los costos de seguimiento y facturación son muy altos; para el seguimiento remoto del plan de Londres, la mayor parte de los ingresos recaudados es absorbida por los costes. Hay sugerencias de que podría introducirse un esquema inalámbrico de "etiquetas y balizas" como una alternativa potencialmente mejor y más barata. [9]
Intimidad
Aunque la Ley de Protección de Datos más reciente ofrece ahora un marco para la recopilación responsable de datos personales en el Reino Unido, las preocupaciones de privacidad identificadas en el informe Smeed no fueron abordadas por el esquema de Londres, con temores expresados sobre la vigilancia masiva [10] y el abuso de los sistemas . [11]
Esquemas actuales
- Peaje
- Tasa de congestión de Durham (2002) [12]
- Tasa de congestión de Londres , (2003)
- La zona de bajas emisiones de Londres se introdujo entre 2008 y 2012 para vehículos comerciales con motores más antiguos o menos limpios.
- Dartford Crossing , que se convirtió de un peaje tradicional a un cargo por congestión en 2003.
También están en funcionamiento las siguientes carreteras de peaje tradicionales en Gran Bretaña : M6 Toll , Clifton Suspension Bridge , Humber Bridge , Mersey Tunnels , Severn Bridge , Tyne Tunnel y algunas otras en carreteras menores.
Esquemas propuestos
Cobro a usuarios de carreteras de vehículos pesados (2012)
En 2012, el gobierno anunció que estaba realizando consultas sobre la introducción de un sistema de cobro a los usuarios de la carretera de vehículos pesados (HGV), conocido como `` Tasa de usuario de la carretera HGV '', con el fin de garantizar que los transportistas extranjeros contribuyan al mantenimiento de las carreteras británicas. [13]
En octubre de 2012 se presentó al Parlamento el proyecto de ley de gravamen para los usuarios de carreteras de vehículos pesados, una legislación para introducir un plan de tarificación basado en el tiempo, y posteriormente se aprobó, recibiendo la aprobación real en febrero de 2013. El plan de gravámenes cobrará a todos los vehículos pesados de 12.000 kg o más. introducido a partir de abril de 2014.b Según el plan, los vehículos más grandes y pesados pagarán hasta £ 10 por día, o £ 1,000 por año para usar las carreteras en el Reino Unido. Procedimientos parlamentarios relacionados con la Ley de tasa de usuarios de carreteras de vehículos pesados de 2013
Nuevos modelos de propiedad y financiación (2012)
En un discurso pronunciado en abril de 2012, el Primer Ministro, David Cameron, habló de la urgente necesidad de financiar más la construcción de carreteras, y propuso el peaje de carreteras nuevas como una respuesta. También mencionó la posibilidad de peajes en la sombra y nuevos modelos de propiedad y financiamiento. [14] Los peajes en la sombra son tarifas que se pagan a una empresa de mantenimiento de carreteras por conductor que utiliza una carretera, pero las tarifas las paga el gobierno en lugar de los conductores. [15]
Tarificación de carreteras a nivel nacional (2012)
Un estudio de 2012 realizado por el Instituto de Estudios Fiscales (IFS) financiado por la Fundación RAC encontró que el impulso del gobierno para promover vehículos ecológicos con una huella de carbono más baja podría resultar en una pérdida significativa de ingresos por impuestos al automóvil, estimada en £ 13 mil millones por GB. 2029 a precios corrientes, según previsiones de la Oficina de Responsabilidad Presupuestaria . Esta disminución de ingresos se debe en parte a la mejora de la eficiencia de los vehículos y al crecimiento de los vehículos eléctricos enchufables . Entre las opciones de que dispone el gobierno para compensar la pérdida, se consideró un nuevo aumento del arancel sobre la gasolina y el diésel o la introducción de nuevos impuestos a las fuentes de energía alternativas como la electricidad para vehículos. Sin embargo, debido a la falta de popularidad del primero y los riesgos de obstaculizar toda la estrategia de vehículos ecológicos, el estudio de IFS recomendó introducir un sistema nacional de tarificación vial para cobrar a los conductores por cada milla recorrida, con precios más altos en áreas congestionadas en horas pico. , al tiempo que se reducen los impuestos de automovilismo existentes. Según esta estrategia, es probable que los conductores en el campo paguen menos, ya que los conductores rurales actualmente están sobrecargados según el estudio. [15] [16] [17]
Cobro de carreteras por parte del Gobierno de Gales (2021)
En enero de 2021, el gobierno de Gales consultó sobre la introducción de posibles cargos en las carreteras principales y autopistas de Gales como parte de su Libro Blanco sobre un proyecto de ley de aire limpio (Gales). [18] Es probable que las tarifas se apliquen en todo Gales y se apliquen numerosas tarifas basadas en las emisiones en numerosas categorías de vehículos. El proyecto de ley otorga directamente a las autoridades locales y al Gobierno de Gales poderes para introducir sistemas de tarificación en diferentes carreteras de Gales. Sin embargo, esto se ha enfrentado a una fuerte oposición del Partido Conservador de Gales, que no está de acuerdo con todos los posibles peajes que se aplican en las carreteras de Gales y ha sido un punto fuerte en su campaña electoral de Senedd de 2021 , especialmente en el norte de Gales . [19]
Propuestas anteriores
Carga del usuario de HGV Road (2000-2005)
La administración laborista propuso por primera vez el cobro a los usuarios de la carretera de vehículos pesados en 2000, alentando a la oposición conservadora. [20] En 2002 se publicó un informe de situación del Tesoro [21] seguido de un segundo informe en 2003. [22] En 2005, el gobierno anunció que detendría el desarrollo del plan y que avanzaría con el desarrollo de una carretera nacional. sistema de precios que cubre todos los vehículos, sistema que fue abandonado a su vez en 2009. [20]
No obstante, en 2009 se promulgó legislación primaria, titulada "Vehículos pesados (el cobro por el uso de determinadas infraestructuras en la red transeuropea de carreteras)" [23] en respuesta a una Directiva de la UE . [20]
Programas locales 2005-2008
- Edimburgo 2005
El Ayuntamiento de Edimburgo propuso una zona de congestión, pero esto fue rechazado en un referéndum postal por alrededor del 75% de los votantes en Edimburgo. [24] A diferencia de Londres, donde Ken Livingstone tenía suficientes poderes delegados para introducir el cargo bajo su propia autoridad, otras ciudades requerirían la confirmación del Secretario de Estado de Transporte. [4] Manchester propuso un régimen de tasas por congestión en horas punta que se habría aplicado en 2011/2012. [25] [26] Esto fue rechazado en un referéndum celebrado el 12 de diciembre de 2008 por más del 70% de los votantes. [26] [27] También se han rechazado planes para cargas similares tanto en West Midlands como en East Midlands . [28] [29] El gobierno ha propuesto un plan nacional de peajes de carreteras, pero la oposición pública ha sido feroz e incluyó una petición de casi 2 millones de signatarios en el sitio web 10 de Downing Street . [30] En un artículo del Sunday Times de diciembre de 2007, el autor describe cómo cree que el fracaso del plan de Londres, en términos de relación calidad-precio, podría socavar el deseo del gobierno de convencer a otras partes del Reino Unido de introducir similares esquemas. [31]
El esquema fue rechazado en un referéndum público en febrero de 2005. [32]
- Manchester 2007
En Manchester se propuso un esquema similar al de Londres , que cubría un área más amplia pero con una ventana de carga diaria mucho más pequeña que cubría las horas pico de la mañana y la tarde. Sin embargo, esto fue rechazado abrumadoramente cuando se votó en Greater Manchester. [33]
- Cambridge 2007
Actualmente se está considerando un plan para Cambridge y es objeto de un acalorado debate público, [34] con encuestas del consejo que muestran que la mayoría de los residentes del área de Cambridge rechazan el plan. [35]
West Midlands 2008
En marzo de 2008, los ayuntamientos de West Midlands , incluidos los de Birmingham y Coventry , rechazaron la idea de imponer planes de tarificación vial en el área, a pesar de las promesas del gobierno central de financiación de proyectos de transporte a cambio de la implementación de una tarificación vial. proyecto piloto. [36]
- East Midlands 2008
También se han eliminado esquemas similares propuestos para ciudades en East Midlands . [37]
Propuesta de tarificación vial nacional (2005-2007)
En 2005 se realizaron amplios estudios relacionados con un esquema nacional propuesto para el Reino Unido, con el objetivo de implementarlo como muy pronto alrededor de 2013. [38] [39] En octubre de 2005, el gobierno del Reino Unido sugirió que exploraran la fijación de precios por carretera "a cuestas" en tecnologías del sector privado, como el seguro basado en el uso (también conocido como pago por manejo o PAYD). [ especificar ] Este método evitaría un ejercicio de contratación pública a gran escala, pero es poco probable que tales productos penetren en el mercado masivo.
Si se introduce este esquema, probablemente se aplicaría un cargo por kilómetro según la hora del día, la carretera por la que se conduce y quizás el tipo de vehículo. Por ejemplo, un automóvil grande que circula por la sección occidental de la M25 en hora punta pagaría una tarifa alta; un automóvil pequeño conduciendo por un carril rural pagaría un cargo mucho menor. Los cargos más altos probablemente se producirían en las áreas urbanas más congestionadas.
Se espera que los automovilistas rurales se beneficiarían más de un plan de este tipo, quizás pagando menos a través de los precios de las carreteras que en la actualidad mediante los impuestos a la gasolina y los automóviles, mientras que los automovilistas urbanos pagarían mucho más de lo que pagan actualmente. Sin embargo, esto depende en gran medida de si dicho esquema estaría diseñado para ser neutral en cuanto a ingresos o congestión . Un esquema de ingresos neutrales reemplazaría (al menos en parte) los impuestos sobre la gasolina y los vehículos, y sería tal que los ingresos del Tesoro bajo el nuevo esquema equivaldrían a los ingresos de los impuestos corrientes. Se diseñaría un esquema neutral de congestión para que el crecimiento de los niveles de congestión se detuviera como resultado de las nuevas tarifas; el último esquema requeriría cargos significativamente más altos (y cada vez más altos) que el esquema de ingresos neutrales y, por lo tanto, sería impopular entre los 30 millones de automovilistas del Reino Unido.
La consecuencia de las emisiones de carbono de pasar del impuesto sobre el combustible a un cargo por milla ha sido planteada como una preocupación por algunos ambientalistas, al igual que cualquier respuesta de desvío de las carreteras con mucho tráfico (y por lo tanto más caras). [ especificar ] El gobierno del Reino Unido anunció la financiación para la investigación de precios de carreteras en siete áreas locales en noviembre de 2005. [40]
En junio de 2005, el secretario de Transporte, Alistair Darling, anunció las propuestas actuales para introducir la tarificación vial. [41] [42] Cada vehículo estaría equipado con un receptor de satélite para calcular los cargos, con precios (incluido el impuesto sobre el combustible) que van desde 2 peniques por milla en carreteras no congestionadas hasta 1,34 libras esterlinas en las carreteras más congestionadas en las horas punta. [43]
Una petición en línea de 2007 contra los precios de las carreteras atrajo más de 1.8 millones de firmas, lo que equivale al 6% de toda la población de conductores. Se agregaron más de 150.000 firmas durante el último día antes de que se cerrara la petición el 20 de febrero de 2007. [ especificar ] En respuesta, el primer ministro envió un correo electrónico a los peticionarios exponiendo su razón de ser, negando que las propuestas fueran para introducir un impuesto furtivo o aumentar la vigilancia, y un "debate" prometedor antes de que se tomara una decisión sobre la introducción de un plan nacional. [44] Además, en una encuesta reciente, el 74% de los encuestados se opuso a la tarificación de las carreteras. [45]
Ver también
- Carreteras de peaje en Gran Bretaña
- Carreteras en el Reino Unido
- Fiscalidad del automóvil en el Reino Unido
- Turnpike Trust (un artículo sobre los fideicomisos de Turnpike en Gran Bretaña de los siglos XVII-XIX
- Peaje
- Precios de congestión
Referencias
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Los conductores de camiones extranjeros podrían pagar hasta 10 libras esterlinas al día para utilizar las carreteras del Reino Unido, anunció el gobierno. Las empresas de transporte del Reino Unido ya tienen que pagar para realizar viajes en otros países de la Unión Europea, incluida Francia. El ministro de Transporte, Mike Penning, dijo que cobrar a las empresas extranjeras crearía una situación "más justa".
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enlaces externos
- Fuel for Thought: el qué, el por qué y el cómo de la fiscalidad del automóvil Instituto de Estudios Fiscales (2012)