El Informe Smeed (titulado Precio de las carreteras: las posibilidades económicas y técnicas ) fue un estudio sobre métodos alternativos de cobro por el uso de las carreteras, encargado por el gobierno del Reino Unido entre 1962 y 1964 y dirigido por RJ Smeed . El informe se quedó corto en una recomendación sin reservas para los precios de las carreteras, pero apoyó los precios de congestión para las redes de carreteras con mucho tráfico.
Equipo
El equipo fue dirigido por RJ Smeed , subdirector del Laboratorio Británico de Investigación de Carreteras (RRL) e incluyó a 11 economistas e ingenieros, entre ellos: [1]
- Smeed, un destacado estadístico y planificador de transporte , a quien se le atribuye la identificación de la " ley de Smeed " que describe la tolerancia de los automovilistas hacia la velocidad y el riesgo. Observó que los conductores no saldrían si la velocidad del tráfico cayera por debajo de las 9 mph; pero si aumentaban las velocidades, más conducirían hasta que causaran más congestión. [2]
- Gabriel Roth , un destacado economista del transporte por carretera.
- Michael Edwin Beesley, pionero de las técnicas de análisis de costes y beneficios , cuya innovación clave fue la valoración que la gente le da a su tiempo .
- J. Michael Thompson, [3] economista de transporte.
Fondo
El sistema de impuestos en funcionamiento en ese momento se basó en el Informe Salter sobre el transporte por carretera y ferrocarril de 1933.
Conclusiones
Los principios establecidos fueron que "El usuario de la carretera debe pagar los costos que impone a los demás", a saber, los siguientes:
- costos de carreteras (construcción, mantenimiento, iluminación)
- congestión (el retraso que el automovilista causa a los demás)
- costes sociales (riesgo, ruido, humos)
Los requisitos operativos deben ser los siguientes:
- relacionado con la cantidad de uso que se hace de las carreteras
- Los costos deben variar según la ubicación, la hora y el tipo de vehículo.
- Las ciudades deben dividirse en zonas, con costos que se elevan a 10 chelines por hora de conducción en el centro de Londres o Cambridge.
- Los costos deben ser estables y conocidos de antemano.
- el pago por adelantado del viaje debería ser posible
Los resultados del estudio radical se informaron al entonces Ministerio de Transporte , lo que indica que el efecto de acelerar el tráfico congestionado beneficiaría a la economía del país en entre £ 100 y £ 150 millones por año. Sería posible y factible imponer estrategias de restricción a los usuarios de automóviles cobrando mediante la medición del uso de la carretera, si el gobierno tuviera la voluntad de hacerlo .
Las zonas de carga se identificarían mediante señales claras en sus límites; estos pueden ser eléctricos y, por tanto, cambiarse en distintos momentos del día. Se podría utilizar un esquema de código de colores nacional simple para indicar la tasa de carga vigente en ese momento o para permitir que existan diferentes zonas de carga una al lado de la otra.
Reconocieron que los métodos tradicionales de cobro de peajes no serían prácticos en los centros de las ciudades, donde el trazado de la carretera no había sido diseñado para proporcionar puertas de entrada naturales al remolque, y donde la demolición y el terreno necesarios para las casetas de peaje o las plazas de peaje serían inaceptables.
En cambio, investigaron la carga a través de un sistema de licencias diarias, administrado por una identificación automática inalámbrica remota del vehículo o por un medidor montado dentro del vehículo, que podría rastrear tanto los cargos de conducción como el estacionamiento.
Recomendaron un medidor de crédito o prepago a prueba de manipulaciones dentro del automóvil, ya que con la tecnología disponible en ese momento, cualquier mecanismo de registro externo requeriría equipos costosos para el seguimiento y la contabilidad y amenazaría la privacidad de los usuarios del vehículo que rastreaban. Se podría utilizar un único sistema de medición en cualquier centro de la ciudad británica que optara por adoptar zonas de carga.
También hubo un análisis económico que mostró que la mayor parte del beneficio económico de la tarificación de las carreteras no estaba en el alivio de la congestión, sino en los ingresos recaudados, que solo se liberarían cuando se utilicen los ingresos. En los argumentos que siguieron, el bien que podría resultar del uso del dinero de tal esquema fue frecuentemente eclipsado por una visión de las restricciones y sanciones impuestas al automovilista. [4]
Reacciones
El informe fue recibido con ambivalencia por el gobierno de Macmillan , que lo había encargado: el Ministerio informó en junio de 1964 que primero tendría que estudiar las implicaciones y, por lo tanto, el gobierno "no estaba comprometido de ninguna manera con esta forma de moderación". [5] Inicialmente retuvo la divulgación del informe completo al público y se tomó su tiempo para considerarlo. Se rumoreaba que el Primer Ministro, Sir Alec Douglas-Home , había sugerido "hacer un voto de que si somos reelegidos no volveremos a montar un estudio como este". [4]
Los acontecimientos tomaron el relevo y se libraron dos elecciones en 1964 y 1966 con el transporte como un tema electoral importante, lo que resultó en un nuevo gobierno de Wilson con Barbara Castle como Ministra de Transporte . Una gran mayoría le permitió convertir en ley varios de los entonces controvertidos conceptos de seguridad que la RRL había estado investigando, como los límites de velocidad y los alcoholímetros . Parecía convertirse en una defensora de los precios de las carreteras según el Informe Smeed y criticó públicamente la construcción de nuevas autopistas urbanas como "contraproducente", durante una gira por ciudades de EE. UU., [6] ralentizando el futuro programa de construcción de carreteras urbanas del Reino Unido como un consecuencia.
Sin embargo, la voluntad política necesaria para establecer un plan de este tipo parecía desvanecerse y el compromiso se atrofió en el Reino Unido a medida que el ministro solicitaba más informes de viabilidad, hasta que, en 1970, el gobierno cambió y el plan efectivamente murió.
Los miembros del comité de Smeed ya se habían frustrado y siguieron adelante. En 1966, Smeed fue nombrado Profesor de Estudios de Tráfico en el University College London (UCL) y formó el entonces Grupo de Investigación en Estudios de Tráfico, que creció hasta convertirse en el actual Centro de Estudios de Transporte de la UCL dentro del Centro de Estudios de Transporte de la Universidad de Londres. El presidente del comité paralelo y cuasi-competidor, el profesor Sir Colin Buchanan, asumió el cargo de profesor de transporte en el Imperial College en 1963. Roth, uno de los autores del informe, abandonó el país con amargura para unirse al Banco Mundial en 1967. , citando las demoras y la mutación del esquema de precios de un mecanismo habilitante para la recaudación de inversiones a un método de restricción. [7]
Legado
El Informe Smeed siguió siendo influyente en otros lugares, y el economista Maurice Allais siguió este trabajo en 1965 con un informe [8] para la CEE que recomendaba la privatización de ferrocarriles y carreteras para permitir el funcionamiento de las fuerzas del libre mercado en las carreteras y ferrocarriles de Europa, y con Adam Smith, quien alentó a Roth a revisar su análisis anterior en 1992, cuando señaló que "la idea de cobrar por el uso de carreteras congestionadas es todavía hipersensible, y muchos políticos evitan el tema cuidadosamente". [9]
Después de que Roth analizara sus problemas de congestión para el Banco Mundial, Singapur adoptó muchas de las ideas identificadas originalmente en el Informe Smeed, introduciendo su primera Zona Restringida en 1975. [10] Utiliza una estructura variable de Precio Electrónico de Carreteras en las autopistas y a través de las puertas de entrada a la central. distrito comercial con precios basados en el tiempo y los niveles de congestión. Su objetivo es reducir la congestión, fomentar el uso del transporte público, el coche compartido, rutas alternativas menos congestionadas y diferentes horarios de viaje.
En el centro de la ciudad de Oslo , Noruega , también se ha estado ejecutando un plan de carga basado en cordón desde 1990. [11] Sin embargo, esto difiere en algunos aspectos clave del plan de Smeed, ya que se basa en un sistema de 19 puntos de entrada inalámbricos habilitados para AutoPASS con peaje cabinas, y no fue diseñado como un cargo por congestión. En cambio, es un mecanismo hipotecario de recaudación de fondos o impuestos para pagar nuevas carreteras, en primera instancia, y el transporte público más tarde. [12]
No fue hasta 2002 que el principio se volvió a adoptar en Gran Bretaña, con una legislación aprobada para permitir que los primeros esquemas se implementaran en Durham [13] y luego en Londres , [14] teniendo en cuenta un sistema nacional de tarificación de carreteras. [15]
Las investigaciones realizadas por personas como Lewis y Mogridge pudieron formular mejor la observación de que cuanto más carreteras se construyen, más tráfico hay para llenar estas carreteras. Combinado con los efectos visibles de los crecientes niveles de tráfico, esto desarrolló el argumento intelectual sobre el cual considerar la introducción de nuevos métodos de cobro.
Ver también
- Tarificación vial en el Reino Unido
Referencias
- ^ Smeed, RJ (1964). Tarificación vial: las posibilidades económicas y técnicas . HMSO.
- ^ Dyson, Freeman (4 de noviembre de 2006). "Un fracaso de la inteligencia" . Revisión de tecnología del MIT . Consultado el 25 de noviembre de 2007 .
- ^ Obituario de Michael Thompson
- ^ a b Goodwin, PB (23 de octubre de 1997). "Resolviendo la Congestión (cuando no debemos construir carreteras, aumentar el gasto, perder votos, dañar la economía o dañar el medio ambiente, y nunca encontraremos el equilibrio)" (PDF) . University College de Londres.[ enlace muerto permanente ]
- ^ "Plan de expertos para reducir la presión del tráfico". The Times . 11 de junio de 1964.
- ^ "La Sra. Castle aprende de los errores de Estados Unidos". The Times . 17 de octubre de 1966.
- ^ " ' Frustración' sobre los precios de las carreteras". The Times . 3 de julio de 1967.
- ^ "Opciones en la política de tarifas de transporte". CEE, Bruselas . 1967.
- ^ John Hibbs y Gabriel Roth (1992). "Tomorrow's Way - Gestión de carreteras en sociedad libre". El Instituto Adam Smith .
- ^ "Plan de carga de carreteras: Asia - Singapur" . Comisión del Reino Unido para el Transporte Integrado . 21 de junio de 2006. Archivado desde el original el 26 de noviembre de 2007 . Consultado el 26 de noviembre de 2007 .
- ^ "Fjellinjen A / S, operador de peaje de Oslo" . Consultado el 26 de noviembre de 2007 .
- ^ "Plan de carga de carreteras: Europa - Noruega, Oslo" . Comisión del Reino Unido para el Transporte Integrado . 21 de junio de 2006. Archivado desde el original el 20 de noviembre de 2007 . Consultado el 25 de noviembre de 2007 .
- ^ "Abogados de carreteras de peaje en esperanza de adjudicación" . Noticias de la BBC. 9 de abril de 2006 . Consultado el 23 de noviembre de 2007 .
- ^ "Arranque suave para cargo por congestión" . Noticias de la BBC. 18 de febrero de 2003 . Consultado el 26 de mayo de 2007 .
- ^ "El costo real de la tarificación de las carreteras" . Noticias de la BBC. 7 de junio de 2005 . Consultado el 25 de noviembre de 2007 .
enlaces externos
- El costo real de los precios de las carreteras Artículo de la BBC de 2005, que hace referencia a Smeed