Motor S central de Nueva York

S-Motor fue la designación de la clase propuesta por el New York Central a su ALCO - GE construyó S-1, S-2, S-2a y S-3 locomotoras eléctricas. Los S-Motors tienen la distinción de ser las primeras locomotoras eléctricas de línea principal producidas en serie del mundo con el prototipo # 6000 que se construyó en 1904. Los S-Motors funcionarían solos hasta que los motores T más potentes comenzaron a llegar en 1913, eventualmente desplazándolos de los deberes de pasajeros de la línea principal. A partir de ese momento, la clase se asignó a trenes de cercanías más cortos y material rodante sin salida entre Grand Central Terminal y Mott Haven.patio de autocares. Algunos ejemplos, incluido el prototipo que luego se renumeró como # 100, servirían en esta capacidad a través de la fusión de Penn Central en 1968, y solo se retiraron en la década de 1970 cuando el tráfico de pasajeros de larga distancia a Grand Central se agotó.

Después de un desastroso accidente en 1902 en el túnel de Park Avenue, la legislatura de Nueva York aprobó una ley que prohíbe las locomotoras de vapor dentro de los límites de la ciudad a partir de 1908. Al ver una oportunidad, el ferrocarril decidió que esto podría significar una oportunidad para reconstruir completamente su congestionada terminal del extremo de Midtown Manhattan . e instalaciones de patio. El proyecto de electrificación vería no solo la construcción de la Terminal Grand Central en sí, sino millas de plataformas completamente subterráneas y vías de acceso que no hubieran sido posibles con locomotoras de vapor que producen gases de escape.

Después de haber tenido éxito con el primer proyecto de electrificación de la línea principal del mundo en Baltimore en 1895, ALCO y General Electric tuvieron la tarea de diseñar una nueva locomotora para el proyecto con Alco construyendo el motor y GE suministrando el equipo eléctrico. El prototipo de locomotora inicial, entregado como Clase L # 6000, estaba en la configuración 1-D-1 con 4 motores de tracción de tipo " bipolar " sin engranajes que usaban el semieje como armadura del motor. Entre octubre de 1904 y julio de 1906, el # 6000 acumuló 50.000 millas (80.000 km) en una prueba en una pista cerca de las plantas de Alco y GE en Schenectady, Nueva York .

Las ventajas de la nueva locomotora fueron sorprendentes. Tenía solo la mitad de la longitud de una locomotora de vapor estándar con ténder y pesaba solo dos tercios, pero podía proporcionar más potencia, especialmente al arrancar trenes en pendientes empinadas. Era capaz de acelerar y desacelerar rápidamente, ideal para las numerosas y cercanas estaciones de trenes de cercanías de las líneas Hudson y Harlem . La locomotora no requería plato giratorio y se podía dar marcha atrás para dar servicio en la dirección opuesta en cuestión de segundos. Una vez finalizadas las pruebas, se hizo un pedido de 34 locomotoras adicionales que se entregarían en la serie 3400 y se clasificaron como T-2 y la original se reclasificó como T-1.

Desafortunadamente, dos días después del nuevo servicio eléctrico en 1907, un tren conducido por dos locomotoras de clase T-2 número 3407 y 3421 descarrilaron en una curva en la línea de Harlem matando a 24 e hiriendo a 140. La investigación identificó fallas de diseño relacionadas con la larga distancia entre ejes rígida y su rendimiento a alta velocidad. La solución fue convertir toda la clase para usar camiones de avance y remolque de 2 ejes para guiar mejor la locomotora en las curvas. Las unidades ya entregadas se modificaron para adaptarse a las ruedas adicionales y las unidades que no se entregaron se modificaron en la fábrica. Nuevamente, la clase se cambió de T a S. Finalmente, en 1908, se ordenó un lote adicional de 12 locomotoras, clase S-3, para apoyar la electrificación que se extendía a North White Plains en Harlem Line.

Unidad 6000 transportando un tren con varios funcionarios ferroviarios, 1904

El S-Motor original, ex No. 6000, espera restauración al sur de Albany, NY en 2012.