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Línea principal de Park Avenue
Mirando hacia el sur en el túnel de Park Avenue
Mirando hacia el sur en el túnel de Park Avenue.
Descripción general
EstadoOperacional
DueñoFerrocarril Metro-Norte
LugarNueva York
TerminiGrand Central Terminal
Mott Haven Junction
Estaciones2
Servicio
TipoTren de cercanías
SistemaFerrocarril Metro-Norte
ServiciosHarlem Line , Línea Hudson , New Haven Line
Operador (es)Ferrocarril Metro-Norte
Historia
Comenzó1831 (ferrocarril urbano) ( 1831 )
Terminado1875 (Túnel de Yorkville) ( 1875 )
Técnico
Numero de pistas4
PersonajeTúnel elevado
Ancho de vía4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Velocidad de operacion45 mph (72 km / h)
Mapa de ruta

Leyenda
Harlem New Haven aWassaicyNew Haven
Hudson aPoughkeepsie
Cruce de Mott Haven
138th Street (cerrado)
Enlace de punta de roble
Puente levadizo sobre el río Harlem
Zona 2
Zona 1
4.2 millas
6,8 kilometros
Harlem-125th Street Tren "4"Tren "5"Tren "6"Tren expreso "6"
Túnel de Park Avenue
110th Street (cerrado)
Túnel de Park Avenue
86th Street (cerrado)
72nd Street (cerrado)
59th Street (cerrado)
0.0 mi
0 kilometros
gran central
Tren "4"​Tren "5"​Tren "6"Tren expreso "6"​Tren "7"Tren expreso "7"​​Transporte de la calle 42
Este diagrama:

La línea principal de Park Avenue , que consta del túnel de Park Avenue y el viaducto de Park Avenue , es una línea de ferrocarril en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York , que se extiende por completo a lo largo de Park Avenue . La línea lleva cuatro vías del Metro-North Railroad como un túnel desde Grand Central Terminal en 42nd Street hasta un portal en 97th Street donde se eleva a un viaducto al norte de 99th Street y continúa sobre el río Harlem hacia el Bronx sobre Park Avenue. Puente. Durante las horas pico, Metro-North usa tres de las cuatro vías en la dirección pico. [1]

Originalmente construida a mediados del siglo XIX como una ruta de ferrocarril de Nueva York y Harlem , la línea principal de Park Avenue fue inicialmente un ferrocarril urbano y se dirigía a lo que ahora es el Bajo Manhattan . Se fue truncando gradualmente a lo largo de la década de 1860, hasta que se abrió Grand Central Depot en 42nd Street en 1871. La línea se colocó en una estructura separada por niveles a fines del siglo XIX como parte de los proyectos de mejora de Fourth Avenue y Park Avenue, y se electrificó en la primera década del siglo XX como parte de la construcción de Grand Central Terminal . Desde entonces, se han realizado varios proyectos de mejora y rehabilitación a lo largo de la línea principal.

Descripción de línea [ editar ]

Mapa de pistas de la línea principal de Park Avenue
Leyenda
a Melrose
Línea Hudson a
Yankees – E 153rd St
Línea Hudson a
Yankees – E 153rd St
Calle 138
El Bronx
Manhattan
Park Av Br / Harlem River
Harlem – 125th Street
Calle 110
Calle 86
Calle 72
Calle 59
a Grand Central Terminal
Fuente: [2]

La línea principal de Park Avenue se origina en Grand Central Terminal hacia el sur, que se encuentra en 42nd Street . Consiste en varios patios de tren y enclavamientos entre las calles 42 y 59 que constan de 47 vías entre las calles 45 y 51, 10 vías entre las calles 51 y 57, [3] : 116 y finalmente se estrecha a cuatro vías en la calle 59. [4] [5] En esta sección, conocida como Grand Central Trainshed, las calles circundantes están suspendidas sobre la línea de Park Avenue a través de varios viaductos. [6] : 63

La línea corre en dos túneles paralelos desde las calles 59 a 97 y cada túnel tiene dos vías. [4] Inicialmente, la línea entra en túneles de ladrillo completamente cerrados entre las calles 67 y 71, y más tarde entre las calles 80 y 96 . El resto de este segmento está ubicado en una estructura de túnel de vigas , que es mayormente al aire libre, excepto donde las calles transversales atraviesan puentes de vigas de acero. [7] : 3 [6] : 85 Los túneles tienen un espacio libre vertical de 15 pies 1 pulgada (4,60 m) por encima de los rieles. [8] En 97th Street, la línea sube a un viaducto y continúa por encima de la mediana de Park Avenue hasta llegar a 132nd Street. Allí, la línea cruza elPark Avenue Bridge , un puente de elevación vertical, y atraviesa el río Harlem . La línea continúa hacia el Bronx donde diverge en la Línea Hudson y la Línea Harlem . [4] [5]

Internamente, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) se refiere a la totalidad de las vías de la línea principal de Park Avenue como parte de la Línea Hudson. De acuerdo con esta designación interna, las líneas de Harlem y New Haven se fusionan con la línea Hudson en el Bronx, y la línea Hudson es la única línea que continúa hasta Grand Central Terminal. [5]

Historia [ editar ]

Ferrocarril urbano [ editar ]

La línea Harlem en su forma actual se originó en New York and Harlem Railroad (NY&H), que fue la primera compañía de tranvías en los Estados Unidos y en el mundo. Fue franquiciado el 25 de abril de 1831 para funcionar entre el núcleo original de la ciudad en el Bajo Manhattan y el suburbio de Harlem , varias millas al norte de la isla de Manhattan. La carta del ferrocarril permitía que la línea se extendiera entre la calle 23 y cualquier punto del río Harlem entre las avenidas Octava y Tercera , con un ramal que desemboca en el río Hudson , que abarca la mayor parte de la isla. [9] : 5–7 [10] : 2Inicialmente, la compañía tenía un límite de acciones de $ 350,000 (equivalente a $ 8,403,000 en 2019). [11]

Mientras que NY&H quería operar la línea como una línea de vapor, la ciudad hizo que usara caballos de fuerza al sur de 14th Street . [12] [13] : 3 El 13 de septiembre de 1831, la Junta Directiva del ferrocarril aprobó su ruta a lo largo de la Cuarta Avenida (más tarde rebautizada como Park Avenue) desde la calle 23 hasta el río Harlem. El 6 de abril de 1832, la carta del ferrocarril fue enmendada para permitir que la línea se extendiera hacia el sur hasta la calle 14. [9] : 8–10

El 2 de mayo de 1832, el Concejo Común de la Ciudad otorgó en secreto a NY&H el derecho de trazar un camino a lo largo de Broadway hasta el Ayuntamiento y Bowling Green . El público en general se opuso una vez que se enteró, y en ese momento se circuló un mapa fraudulento que mostraba que el ferrocarril ocuparía 23 pies (7,0 m) de la calle cuando en realidad solo ocuparía 5 pies (1,5 m). Los editores de periódicos también se opusieron al plan del ferrocarril. En la primavera de 1833, el ferrocarril publicó un folleto titulado "Una declaración de hechos en relación con el origen, el progreso y las perspectivas de la New-York and Harlem Railroad Company" para refutar las objeciones a su plan. El 1 de marzo de 1833, se celebró una reunión en Tammany Hallsobre el tema. En la reunión, taxistas y propietarios de taxis se opusieron al ferrocarril. Después de la reunión, la multitud rompió algunas de las vías del ferrocarril y el consejo retiró su acuerdo de Broadway con el ferrocarril. El NY&H finalmente se extendió al centro de la ciudad en 1839, pero a lo largo de una ruta diferente. [10] : 6

Se inició la construcción del NY&H el 23 de febrero de 1832 en Murray Hill en la Cuarta Avenida. En la ceremonia, el vicepresidente del ferrocarril John Mason insinuó las ambiciones del ferrocarril y dijo que si bien el objetivo principal del ferrocarril era local, su mayor importancia era llegar a Albany . [10] : 3 En 1832, la Legislatura del Estado de Nueva York autorizó a la compañía a aumentar su límite de acciones a $ 500,000 con la condición de que la línea se completara hasta el río Harlem en 1835. [14] Ese noviembre, dos carros de caballos: "John Mason" y "President", construido por John Stephensonestaban listos para operar, los cuales llevaban el nombre de John Mason, quien se había convertido en el presidente del ferrocarril en agosto. [10] : 4 [11]

El 27 de abril de 1837, se aprobó una ley en la Legislatura del estado para ampliar la Cuarta Avenida entre la calle 32 y el río Harlem para dejar espacio para el ferrocarril. La calle se ensanchó 20 pies (6,1 m) a cada lado, haciendo que la calle tuviera 140 pies (43 m) de ancho. La empresa cedió el título del terreno que ocuparía la Cuarta Avenida a la ciudad a cambio de un permiso para ocuparlo. [10] : 6 En ese mismo año, el ferrocarril compró seis lotes de la ciudad en Fourth Avenue y 26th Street por $ 7,000 para la construcción de establos y graneros de automóviles. [10] : 7 Un túnel que se extiende 596 pies (182 m) se completó a través de Prospect Hill, uno de los puntos más altos en el East Side de Manhattan, entre la moderna 92nd Street y 95th Street, en 1837. ElLa Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York afirma que este es el túnel ferroviario más antiguo de los Estados Unidos. [15] : 5–6

Un mapa de 1847 del Bajo Manhattan ; El único ferrocarril en Manhattan en ese momento era el Ferrocarril de Nueva York y Harlem.

La primera sección del NY&H, a lo largo de Bowery desde Prince Street al norte hasta 14th Street, que consta de .85 millas (1.37 km), se abrió al público el 26 de noviembre de 1832. [9] : 8 [a] El servicio se extendió luego hacia el norte a lo largo de Fourth Avenue hasta 32nd Street el 10 de junio de 1833. El trabajo en el corte de roca de Murray Hill comenzó en otoño de 1833 y se completó en 1834, y el servicio a lo largo de un segmento de 4.432 millas (7.133 km) de largo hasta 85th Street en Yorkville abrió en mayo 1 de julio de 1834. El servicio funcionaba cada 15 minutos entre las 5 am y las 8 pm y cada 60 minutos hasta las 10 pm. Una tarifa de ida cuesta 12,5 centavos. [10] : 7El servicio se extendió 2 millas (3,2 km) al norte, hasta llegar finalmente a Harlem, entonces un pequeño suburbio, el 26 de octubre de 1837, con el túnel de Yorkville construido para llegar a este punto. [12] [16] [9] : 13

El servicio luego se extendió más al sur. El 4 de mayo de 1839, la línea se extendió hacia el sur a lo largo de Bowery , Broome Street y Center Street hasta City Hall en Center Street y Park Row . El servicio se extendió hacia el sur el 26 de noviembre de 1852 a lo largo de Park Row hasta Astor House en Park Row y Broadway. [17]En 1851, se comenzó a trabajar para convertir la roca de Murray Hill en un túnel, y en octubre de ese año el Ayuntamiento de la Ciudad ordenó que se instalara una mediana plantada de 40 pies (12 m) de ancho encima del túnel entre las calles 34 y 38. . Los desarrolladores de bienes raíces que compraron lotes adyacentes nombraron esta sección de Fourth Avenue, Park Avenue, que luego se aplicaría al resto de la calle. El desarrollo del área aumentó una vez que se cubrió el corte de roca. [18]

El 6 de octubre de 1871, el depósito utilizado por NY&H se trasladó de estar en 26th Street y Fourth Avenue a Grand Central Depot en 42nd Street. [9] : 27 [19] Dado que originalmente no había cruces de ferrocarriles separados por grados entre las calles 42 y 59, [20] hubo accidentes frecuentes; siete personas murieron dentro de los 12 días posteriores al traslado a Grand Central. [21]

El 1 de abril de 1873, el NY&H fue arrendado por 401 años al New York Central and Hudson River Railroad (más tarde New York Central Railroad). La línea luego se convirtió en la División de Harlem de la Central de Nueva York. El contrato de arrendamiento no incluía la parte de la línea que utilizaba carros de caballos. Los carros de caballos fueron reemplazados por un sistema de tranvía subterráneo en 1897 cuando fue arrendado a Metropolitan Street Railway Company . [9] : 25-26

Mejora de la Cuarta Avenida [ editar ]

Park Avenue, 1882–1883
Obras en progreso en la Mejora de la Cuarta Avenida con un tren pasando sobre el caballete.

La confluencia de vías al norte de Grand Central fue considerada como la "trampa mortal más terrible" de la ciudad por The New York Times en 1872, y se llevaron a cabo grandes reuniones para protestar por las muertes causadas por colisiones entre trenes y peatones. La Legislatura del Estado de Nueva York aprobó una legislación en 1872, requiriendo que 4+Se colocarán bajo tierra 1 ⁄ 4 millas (7 km) de las vías de NY&H entre Grand Central y el río Harlem. La ley estableció una Junta de Ingenieros para administrar el proyecto, que se conoció como el Mejoramiento de la Cuarta Avenida. [15] : 6 La ley establecía que la autorización para dos vías adicionales se otorgó "con el fin de facilitar el tránsito rápido y acomodar el tráfico local": estas vías se construyeron en el mismo nivel y, como parte del proyecto, cuatro estaciones locales. se construyeron. [22] : 73

Una vista de la nueva línea separada a nivel en un viaducto a través de Harlem Flats en 1876.

El costo del proyecto se dividió entre el New York Central, administrado por Commodore Vanderbilt , y la ciudad de Nueva York, cuyo pago de $ 3.2 millones se compensaría con el aumento de impuestos del desarrollo futuro. [23] [24] [25] El proyecto se dividió en tres secciones: 45th Street hasta 49th Street, 49th Street hasta 79th Street y 79th Street hasta el río Harlem. [26] La línea se hundió en un túnel entre la calle 59 y la calle 96 a través de Mount Pleasant, conocido como el túnel de Yorkville . [27]La sección de 4.563 pies (1.391 m) de largo en los apartamentos de Harlem entre la calle 98 y la mitad del camino entre las calles 115 y 116 se construyó como un viaducto de piedra y alcanzó su punto más alto en la calle 114. El viaducto de piedra rodeaba el terraplén de tierra. [28]

Al norte de esta sección, desde la calle 125 hasta la calle 130 en el río Harlem, la línea se construyó por debajo del nivel del suelo. [29] Se construyeron túneles de ladrillo abovedado donde había suficiente espacio para ello. Se construyeron túneles de vigas donde el paso era demasiado pequeño para un túnel arqueado, y donde el espacio no lo permitía, se construyeron cortes abiertos. Los túneles de roca de 550 pies (170 m) se construyeron entre la calle 92 y el lado norte de la calle 94. Entre la calle 48 y la calle 56, la línea se colocó en un corte abierto poco profundo . [30] Para permitir que las personas y los vehículos crucen la línea ferroviaria, se construyeron ocho puentes peatonales sobre la línea entre las calles 45 y 56, y se construyeron pasos elevados para vehículos en las calles 45 y 48. [28][31] : 4 Para cubrir las frecuentes aberturas entre la calle 50 y la calle 96 para ventilación, el centro de la carretera fue ajardinado y vallado. Estos centros comerciales se redujeron significativamente a principios de la década de 1930 para dar cabida a carriles adicionales de tráfico. Estos centros comerciales y el gran ancho de la calle distinguen la calle de arriba y contribuyen a la identidad de Park Avenue como una dirección residencial codiciada. [15] : 4, 20

El trabajo en el proyecto comenzó en el otoño de 1872. El primer contrato se otorgó a Fairchild y Ward y Watson Manufacturing Company para la sección entre 45th Street y 49th Street. [23] El nivel de vía preexistente en esta sección se mantuvo cuando las calles cruzaron la línea a través de puentes de hierro. [32] El proyecto al norte de la calle 48 fue completado por Dillon, Clyde & Company, que presentó la oferta ganadora de $ 6,395,070 (equivalente a $ 136,481,000 en 2019). [33] El contrato para el proyecto se había adjudicado el 1 de agosto de 1872. [34] El contrato para el tramo entre la calle 79 y el río Harlem les fue adjudicado el 11 de noviembre. [35] [23]El 14 de enero de 1873, el contrato para la obra entre 49th Street y 79th Street fue adjudicado a Dillon, Clyde & Company, que proporcionó la única oferta más baja que la esperada por la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York . El contrato exigía la finalización del proyecto en dos años. [36] Este tramo había sido puesto a licitación, pero como ninguna de las ofertas fue satisfactoria, se reabrió el proceso de licitación. [37]

Para permitir que los trenes de NY&H continúen funcionando durante la construcción del proyecto, las vías entre 120th Street y el río Harlem se trasladaron al lado este del río. El 5 de enero de 1873, las vías entre las calles 116 y 120 se trasladaron del centro de la Cuarta Avenida al lado este. En diciembre de 1872, se hundieron pozos en las calles 91 y 93 y se estaban construyendo dos túneles a lo largo del antiguo túnel. Los túneles debían completarse en septiembre de 1873. [32] Se construyó un puente de caballete temporal desde la calle 97 hasta la calle 120 por 85.000 dólares. En mayo de 1873, se colocaron vías temporales en el lado oeste de la Cuarta Avenida; los trenes pasaban por Lenox Hill en lugar de atravesar el túnel. [23]

En junio de 1874, el alcalde de la ciudad de Nueva York, William Frederick Havemeyer, se negó a firmar órdenes de pago por el proyecto porque creía que la ley de la Legislatura era inconstitucional. [38] Había firmado las órdenes hasta ese momento, cuando se completaron 2/3 del trabajo. [39] El 3 de mayo de 1875, la primera sección de la mejora entre la calle 56 y la calle 94 se puso en servicio de ingresos completo, pasando por el corte al sur del túnel de Yorkville. El 20 de junio, se abrió toda la mejora y los primeros trenes desde Grand Central al río Harlem fueron presenciados por una gran multitud de espectadores. [40] [41]Esa mañana, se instalaron nuevos rieles y traviesas entre las calles 96th Street y 33rd Street, y se demolieron las viejas vías y caballetes. El primer tren, el St. Louis Express, que salía a las 12:30 pm, llegó tarde a la 1:50 pm debido al trabajo. Continuó el trabajo de albañilería para alargar el túnel en Yorkville hasta la calle 80, arqueándose sobre las vías. Las vías aún no estaban lastradas , lo que obligaba a los trenes a circular lentamente. [42] Las vías laterales que se utilizarán para los trenes de tránsito rápido locales aún no se colocaron, y las estaciones de pasajeros en 59th Street , 72nd Street , 86th Street , 110th Street y 125th Street aún no se construyeron. [43]En ese momento, se esperaba que los trenes de tránsito rápido locales comenzaran a operar en septiembre de 1875 y que presten servicio a las estaciones que aún están en construcción. [28] El material rodante de los trenes locales debía ser mucho más ligero que el utilizado en los trenes de paso. [41]

En enero de 1876, un caso de prueba fue a juicio en la Corte Suprema de Nueva York , presentado por Charles Higham contra NY&H y un contratista por lesiones en su negocio que resultaron de obstrucciones levantadas por la construcción en el proyecto. [44] Durante el juicio, el NY&H fue desestimado como acusado. El caso se resolvió el 6 de julio de 1877 y se determinó que el contratista podría utilizar la calle y la calzada para completar su obra, pero solo si fuera necesario. Higham ganó el caso, pero solo recibió una compensación mínima. [45]

El 15 de mayo de 1876, comenzó el tránsito rápido parcial en la línea Harlem, con dieciséis trenes diarios entre Grand Central Depot y William's Bridge . Estos trenes hicieron todas las paradas entre Grand Central y William's Bridge, con la excepción de Jerome Park, que fue saltado por la mitad de los trenes. Esto se sumaba a los ocho trenes regulares por día que paraban en William's Bridge. Se abrieron dos nuevas estaciones en 86th Street y 110th Street , ambas con servicio exclusivo del servicio de tránsito rápido. [46] [47] Sin embargo, para gran descontento de los residentes locales, las estaciones de 59th Street y 72nd Street no abrieron. Con carros de caballos corriendo en la Segunda Avenida, Third Avenue y Fourth Avenue, los residentes locales alrededor de la estación de la calle 72 no estaban dispuestos a ir hasta la estación de la calle 86. [48] Se hicieron fuertes quejas diarias a William Vanderbilt, instándolo a equipar estas dos estaciones en la línea, que fue pagada a la mitad por los contribuyentes de la ciudad. Un periódico supuso que la emisora ​​podría instalarse por menos de 500 dólares (equivalente a 12.000 dólares en 2019). También fue criticado por cobrar diez centavos para viajar entre Harlem y la calle 42, además de seis centavos por usar los carros para llegar al City Hall Park, que es más que el paralelo Third Avenue Elevated , que cobraba seis centavos. [49] Todas estas estaciones se cerraron en 1906 con la aprobación de la Comisión de Ferrocarriles. [22] :73

Ampliación propuesta al Ayuntamiento [ editar ]

En 1872, se creó la Compañía de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York, que autorizó a Vanderbilt a construir y operar una extensión de dos vías de la línea desde Grand Central hasta City Hall Park, conectando con la línea existente entre 48th Street y 59th Street. [50] : 104 La línea habría ido desde el lado este de Broadway en City Hall Park este hasta Chatham o Center Street, luego hasta Park Street, Mott Street , el Bowery, Third Avenue y Fourth Avenue para conectarse con la línea existente entre 48th Street y 59th Street. Si bien Cornelius Vanderbilt había indicado su intención de continuar la línea subterránea hasta el Ayuntamiento, se especuló que no tenía la intención de construir la sección al sur de la calle 42. El superintendente ingeniero del proyecto, Isaac Buckhout, dijo que había estado recibiendo propuestas para el proyecto y que todas las encuestas para el mismo se habían completado en enero de 1873. [51] El costo estimado del proyecto realizado por Buckout resultó ser de $ 9.1. millón. [52] William Henry Vanderbilt declaró que la línea no sería tan oscura como el Metropolitan Railway (ahora parte del metro de Londres), y que habría estaciones cada ocho cuadras, o cada 0,5 millas (0,80 km). En enero de 1873, esperaba que el costo del trabajo para el Ayuntamiento fuera de $ 8 a $ 10 millones, y que todo el proyecto estaría terminado para el 1 de enero de 1875. [53] Se esperaba que la línea tuviera 400.000 pasajeros diarios y trenes. habría atravesado la línea desde City Hall hasta Grand Central en 12 minutos, y desde allí hasta el río Harlem en 10 minutos. [29]

Según un funcionario prominente de la Central de Nueva York, miembro de la Junta Directiva, el comodoro Vanderbilt tenía la intención de extender el ferrocarril de vapor subterráneo hasta el Ayuntamiento, y tenía planos preparados y listos para ser ejecutados. Su hijo, William Vanderbilt, se opuso al plan después de regresar de Londres y, habiendo viajado en el Metropolitan Railway, creía que el público no toleraría viajar en un túnel oscuro. [54] El comodoro Vanderbilt decidió no construir la línea debido a las críticas públicas por la subvención, la oposición al proyecto [50] : 104 de empresarios y propietarios de viviendas en el Bowery y debido al Pánico de 1873 . [55]

En abril de 1877, la Junta de Concejales de la Ciudad de Nueva York aprobó una resolución solicitando que el Comisionado Campbell evaluara la viabilidad de construir una línea subterránea desde el Ayuntamiento hasta la línea existente por una empresa privada. El Comisionado apoyó firmemente dicho plan y predijo que dicha línea tendría un número de pasajeros diarios de 100,000, generaría $ 1.8 millones anuales y costaría entre $ 9 y $ 10 millones construir, en su opinión, un éxito financiero. [49] William Vanderbilt fue criticado por no seguir los planes de su padre de extender la línea al Ayuntamiento. [56]

En 1880, el New York Tunnel Railway se incorporó para construir un ferrocarril desde Washington Square Park debajo de Wooster Street y University Street hasta 13th Street, y luego debajo de Fourth Avenue y 42nd Street para conectar con el Mejoramiento de Fourth Avenue. [57] El 2 de octubre de 1895, la Central Tunnel Company, la New-York y New-Jersey Tunnel Railroad Company y la Terminal Underground Railroad Company de Nueva York se consolidaron en la Underground Railroad Company de la ciudad de Nueva York. Juntos, planearon construir una línea desde City Hall Park hasta la Mejora de la Cuarta Avenida. La línea habría corrido hacia el norte por Chambers Street y Reade Street, antes de subir por Elm Street hasta Spring Street, Marion Street y Mulberry Street., antes de continuar por las cuadras y Great Jones Street, Lafayette Place , Astor Place y Eighth Street , y luego por debajo de Ninth Street hasta Fourth Avenue, antes de dirigirse por debajo de 42nd Street hasta Grand Central Depot para conectarse con Fourth Avenue Improvement. La línea habría tenido tres ramales conectados. [58]

Mejora de Park Avenue [ editar ]

En 1888, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos comenzó a trabajar en el río Harlem para permitir la actividad de envío sin restricciones entre el río Hudson y el río East y a través del nuevo canal de barcos del río Harlem en 225th Street. El New York Central se opuso al proyecto ya que el aumento en el tráfico fluvial interferiría con su línea ferroviaria, que estaba a solo 8 pies (2,4 m) por encima del agua. En 1890, el New York and Northern Railway , un competidor del New York Central que operaba el tráfico de carga a la costa del Bronx que dependía de barcazas para enviar su carga, se quejó al Departamento de Guerra por retrasos en su tráfico debido al New York Puente bajo de Central. [59] [60]Para remediar la situación, el Central podría haber elevado el puente a 24 pies (7,3 m) sobre el agua para satisfacer al Departamento de Guerra, permitiendo que la mayoría de los barcos cruzaran por debajo del puente, por $ 300.000 o lo reemplazaran con un túnel para satisfacer al Harlem. comunidad por $ 3 millones. [59] El ferrocarril optó por elevar el puente, que era el único puente levadizo de cuatro vías en el país en ese momento, [61] pero debido a la presión política, tuvo que elevar el grado de su línea al norte de 115th Street en un viaducto, elevando significativamente el costo del proyecto. [59] En 1892, se aprobó una ley que estableció la Junta de Mejoras de Park Avenue y, según los términos de la ley, la ciudad de Nueva York debía pagar la mitad del proyecto, y el resto lo pagaría la Central de Nueva York.[61] Los miembros de la junta fueron nombrados por el alcalde de la ciudad de Nueva York. [62] Los detalles del plan, titulado Mejora de Park Avenue, fueron dados por el New York Central en abril de 1893, momento en el cual estaban casi terminados. [63]

El nuevo puente debía tener 400 pies (120 m) de largo y fue construido por aproximadamente $ 500,000 por King Bridge Company. El nuevo puente debía ser 17 pies (5,2 m) más alto que el puente anterior, según lo ordenado por el Gobierno Federal, por lo que estaba a 24 pies (7,3 m) por encima del agua. La pendiente de la línea Park Avenue tuvo que elevarse para permitirle llegar al puente más alto y, como resultado, se construyó un nuevo viaducto de acero de cuatro vías entre la calle 132 y la calle 106. Entre la calle 110 y la calle 106, el viaducto de acero debía colocarse sobre los muros de contención de mampostería preexistentes y el relleno. Entre 115th Street y 130th Street, el viaducto se estableció para reemplazar la estructura a cielo abierto completada en 1875. [64] Dado que la línea debía elevarse sobre un viaducto, los viaductos de piedra y los puentes que lo cruzaban podrían eliminarse. [62]Las estaciones 110th Street, 125th Street y Mott Haven debían elevarse como parte del proyecto. La estación de la calle 110 fue reconstruida en el viaducto de piedra, por lo que es 3,4 m (11 pies) más alta que antes. [65] El ferrocarril había amenazado con eliminar la parada de la calle 125 después de que los propietarios vecinos amenazaran con demandar y retrasaron con éxito la construcción. [60]

Durante el transcurso de la construcción, los trenes debían pasar sobre una estructura de madera temporal junto con un puente levadizo de madera temporal de dos vías. [62] [66] El costo de todo el proyecto debía ser de $ 2 millones (equivalente a $ 59,100,000 en 2019). [24] En ese momento, se esperaba que la construcción comenzara el 1 de septiembre de 1893. El trabajo se dividió en cuatro secciones. [63] El diseño del puente estaba en marcha en 1894, y en febrero de ese año, se esperaba que el proyecto se completara en diciembre de 1895. [67] El servicio continuó operando mientras el complejo trabajo procedía a través de un procedimiento que involucraba la instalación de madera temporal. caballetes, cerchas e instalación de columnas. [62]

Una vista de la estación de la calle 125, que se inauguró en 1897 como parte de la mejora de Park Avenue.

El 15 de febrero de 1897, los trenes de la División de Harlem comenzaron a pasar sobre el nuevo puente levadizo sobre el río Harlem y la estructura elevada que lo conectaba. [9] : 25 [68]El Departamento de Guerra ordenó que el puente no se pueda abrir durante las horas pico, entre las 7 y las 10 a. M. Y entre las 4 y las 7 p. M. Primero se hizo una conexión entre las nuevas vías y las antiguas entre las calles 115 y 116. En la calle 117, las vías temporales utilizaron el antiguo viaducto, pasando por debajo de la nueva estructura hasta la calle 125. Posteriormente se eliminó la obra antigua y temporal. Dos de las cuatro vías aún no se construyeron entre el puente y la calle 149 ya que el espacio estaba ocupado por una estructura temporal. El paso a nivel en la calle 138 fue eliminado como parte del proyecto. [69] El 15 de octubre de 1897, una nueva y espaciosa estación en Harlemse inauguró en 125th Street, en sustitución de una pequeña estación en el antiguo corte abierto de Park Avenue ubicado entre 125th Street y 126th Street. La nueva estación se construyó sobre el antiguo corte a cielo abierto y directamente debajo del nuevo Viaducto de Park Avenue. La estación era 9,1 m (30 pies) más alta que la anterior. [65] Las plataformas, que se construyeron en el viaducto, se construyeron para tener 400 pies (120 m) de largo. [70] A diferencia de la antigua estación, que era una parada local, la nueva estación se construyó con dos plataformas de islas para permitir que los trenes expresos se detuvieran, con las vías locales curvándose hacia afuera para dejar espacio para ellos. [71] [72]La estación fue diseñada por el arquitecto Morgan O'Brien y constaba de tres niveles: el sótano que contenía un tramo del antiguo corte sin rellenar, una sala de espera a pie de calle y los andenes elevados. Las plataformas originales de la estación se descubrieron en el nivel del sótano en 1988 cuando la estación actual estaba programada para ser renovada. [60]

El 29 de abril de 1901, el New York Central recibió permiso para abandonar las estaciones de 86th Street y 72nd Street por parte de la Junta de Comisionados de Ferrocarriles del Estado de Nueva York. [73] La estación de la calle 86 se incluyó por última vez en el horario del 20 de mayo de 1901 y se dejó fuera del horario del 23 de junio de 1901. [74] [75] New York Central solicitó permiso a la Junta de Comisionados de Ferrocarriles del Estado de Nueva York para interrumpir el servicio en la estación de 110th Street el 24 de abril de 1906. El 9 de mayo, la Junta concedió permiso a la Central para cerrar la estación el 1 de junio. [76] [77] [78] Sin embargo, cerró el 17 de junio. [79]

Electrificación [ editar ]

A medida que el tráfico de trenes hacia Grand Central aumentó dramáticamente a fines del siglo XIX, la operación de locomotoras de vapor en el túnel resultó en una experiencia extremadamente desagradable para los pasajeros y un nivel de visibilidad peligrosamente bajo para los ingenieros de trenes debido al humo de las locomotoras. [80] : 189 William J. Wilgus , el ingeniero jefe de New York Central, había propuesto electrificar las líneas de New York Central a Grand Central en 1899, utilizando un sistema de energía eléctrica de tercer carril ideado por Frank J. Sprague . Aunque el plan de Wilgus fue aprobado, no se llevó a cabo por falta de fondos. [81] [82]

El 8 de enero de 1902, un tren en dirección sur invadió las señales en el humeante túnel de Park Avenue y chocó con otro tren en dirección sur, matando a 15 personas e hiriendo a más de 30. [83] [84] [85] El accidente resultó directamente en la construcción de la actual Grand Central Terminal. [81] [80] : 194–7 Una semana después del accidente, el presidente de New York Central, William H. Newman, anunció que todas las líneas suburbanas del ferrocarril a Grand Central serían electrificadas y que el acceso a la estación se pondría bajo tierra. [86] La legislatura del estado de Nueva York posteriormente aprobó una ley para prohibir todos los trenes de vapor en Manhattan a partir del 1 de julio de 1908. [81]Para diciembre de 1902, como parte de un acuerdo con la ciudad, New York Central acordó colocar el acceso a la estación Grand Central de las calles 46 a 59 en un corte abierto debajo de Park Avenue, y mejorar las vías para acomodar trenes eléctricos. Los pasos elevados se construirían a través del corte abierto en la mayoría de las calles transversales. [87]

Tras la promesa de Newman de electrificar las líneas ferroviarias de New York Central, se anunciaron planes para electrificar la línea de Park Avenue y reemplazar el entonces abarrotado Grand Central Depot. [83] En marzo de 1903, Wilgus presentó una propuesta más detallada a la junta central de Nueva York, describiendo una terminal ferroviaria moderna con niveles separados para trenes de cercanías e interurbanos, entre otras cosas. [88] El plan de Wilgus fue aprobado y, posteriormente, Grand Central Depot fue demolido en fases y reemplazado por la actual Grand Central Terminal de estilo Beaux Arts . Como parte del proyecto, el patio ferroviario y el acceso desde la calle 59 se colocaron bajo tierra y se electrificaron. Locomotoras electricasfueron puestos en servicio regular de pasajeros en enero de 1907. [80] : 194–7

El Ferrocarril Central de Nueva York probó trenes eléctricos de tercer carril en 1904, utilizando una flota de nuevos vagones MU Sprague-GE de General Electric Company , y descubrió que sus velocidades eran adecuadas para el servicio en Grand Central. [89] [81] Durante los siguientes años, los Ferrocarriles de New York Central y New Haven electrificaron sus vías, permitiendo que los trenes ingresaran a Grand Central Terminal una vez finalizado. El primer tren eléctrico partió hacia la Grand Central Station, que pronto será demolida, desde la estación Highbridge de la División de Harlem en el Bronx, el 30 de septiembre de 1906. [90] : 97 A finales de 1906, los trenes de la División de Harlem también estaban electrificados. y sus operaciones se trasladaron al sótano deGran Palacio Central . [91] Los trenes eléctricos de la División de New Haven comenzaron a circular hacia Grand Central en octubre de 1907. [92]

Con la eliminación del ruido y la contaminación de las locomotoras de vapor, esta sección que alguna vez fue indeseable de Park Avenue y el terreno liberado por el entierro del patio de ferrocarriles se convirtieron en los principales bienes raíces de la ciudad de Nueva York. El área se convirtió en una de las áreas residenciales más atractivas de la ciudad, ya que se construyeron mansiones y apartamentos de clase alta a lo largo de Park Avenue. [15] : 9 El área alrededor de Park Avenue en las cercanías de Grand Central se convirtió en Terminal City . Extendiéndose desde las calles 42 a 51 entre las avenidas Madison y Lexington, llegó a incluir el edificio Chryslery otros edificios de oficinas de prestigio; casas de apartamentos de lujo a lo largo de Park Avenue; y una variedad de hoteles de alta gama que incluyeron Marguery , Park Lane y Waldorf Astoria . [93] La idea de colocar el patio de ferrocarril debajo de Park Avenue y construir edificios encima se le atribuyó a Wilgus. [94]

En noviembre de 1929, el New York Central se preparó para instalar señalización bidireccional y acortar los bloques de señales entre Grand Central y 162nd Street en la División de Harlem y High Bridge en la División de Hudson, permitiendo que las cuatro vías del Túnel de Park Avenue se usen en cualquier dirección. . En ese momento, solo la vía 4, la vía más occidental, tiene señalización bidireccional; fue utilizado por los trenes de salida en la hora punta de la tarde. El cambio aumentaría la capacidad en un 25% y permitiría que los trenes operen con una separación de al menos 90 segundos a una velocidad de 35 millas por hora (56 km / h). La capacidad adicional era necesaria para adaptarse al crecimiento de las comunidades suburbanas y al tráfico adicional a los nuevos rascacielos cerca de la calle 42. Señales de semáforocompuestos de brazos pivotantes fueron reemplazados por señales tricolores que se asemejan a los semáforos. Se reconstruyó la torre interconectada en la calle 106, se instalaron diez nuevos puentes de señales entre la calle 96 y el río Harlem. Además, la línea fue reconstruida en Mott Haven Junction con nueve vías en lugar de las cinco existentes, y cuatro torres de señales en el área fueron reemplazadas por una. [95] Los cambios en el cruce se realizaron para aumentar la flexibilidad operativa y permitir que los trenes avancen a 30 millas por hora (48 km / h) a través de esta sección. En 1930, el trabajo en la sección del proyecto entre Grand Central y Mott Haven Junction estaba casi terminado. [96]

En 1931, el New York Central completó la instalación de señalización bidireccional entre 59th Street y Mott Haven Junction, y la consolidación de cuatro enclavamientos en Mott Haven Junction. [97]

El 11 de septiembre de 1931, el presidente del condado de Manhattan, Samuel Levy, propuso colocar la parte elevada de la línea entre la calle 96 y el río Harlem en un túnel para reducir las demoras de los trenes y mejorar el valor de las propiedades. Calculó que el proyecto costaría $ 200 millones y sugirió que la ciudad y el New York Central dividieran el costo. [98]

El 21 de diciembre de 1937, las juntas locales de los distritos de Murray Hill y Hell Gate iniciaron procedimientos para cubrir la parte de la línea entre la calle 96 y la calle 97 e instalar jardines y cercas. El proyecto, que se estimó en un costo de $ 33.770, se completó en 1941, [99] [100] creando la única mediana en Park Avenue con un camino para peatones y asientos. [101] [102]

Un tren de la línea New Haven de vagones M8 en el puente de Park Avenue en julio de 2014

El 23 de abril de 1951, el New York Central anunció que el trabajo para reemplazar el puente giratorio sobre el río Harlem con un puente elevador vertical comenzaría el 1 de mayo y que se completaría en 1954. [103] El nuevo puente fue construido 50 pies (15 m) al oeste del puente existente, y constaba de dos vanos de 340 pies (100 m), cada uno con dos rieles. Cada uno de los tramos tenía su propia torre de 67 m (219 pies) y maquinaria de elevación para que el servicio pudiera continuar si alguno de los conjuntos de maquinaria de elevación se detenía mientras se elevaba su tramo. [104] El nuevo puente redujo el tiempo necesario para permitir el paso de los barcos de nueve a cuatro minutos. [103]

La primera vía en un nuevo puente levadizo sobre el río Harlem se puso en servicio el 28 de noviembre de 1954. Antes de que la vía pudiera ponerse en servicio, los equipos de vía trabajaron las veinticuatro horas del día para conectar la vía del puente con la vía a ambos lados de el tramo en 138th Street y 131st Street, y realizó pruebas integrales de potencia y señal. En ese momento, se esperaba que la segunda vía, también en el lado oeste del nuevo puente, se pusiera en servicio dentro de las próximas dos semanas. Un año después, las dos vías restantes en el lado este del nuevo puente entrarían en servicio. Mientras tanto, el servicio se prestaría utilizando dos vías en el puente nuevo y dos vías en el puente antiguo. [104] El 9 de agosto de 1956, el muelle de piedra y hormigón más grande del viejo puente fue retirado mediante el uso de explosivos.[105]

Tras la finalización del nuevo puente, la ciudad de Nueva York aumentó los impuestos a la propiedad del New York Central para el puente de $ 69,666 a $ 381,121 para el año fiscal 1955, y para el túnel de Park Avenue de $ 1,263,378 a $ 2,759,036. En respuesta al aumento de impuestos, el presidente de New York Central, AE Perlman, declaró que la ciudad estaba tratando de sacar a la empresa de la ciudad haciendo que sus operaciones no fueran rentables. [106] Como resultado del aumento masivo, el 10 de septiembre de 1956, el ferrocarril solicitó permiso a la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York para aumentar las tarifas de los pasajeros por primera vez en cuatro años. [107]

El 26 de mayo de 1956, el alcalde Robert F. Wagner Jr. anunció que una meta lejana de los planificadores de la ciudad era mejorar Park Avenue al norte de 96th Street eliminando las vías de la New York Central de la calle. Dijo que el plan requeriría que New York Central construyera una nueva estación terminal en Mott Haven y eliminara el servicio a Grand Central Terminal, cuya operación, según él, costó mucho. La eliminación de las vías permitiría la ampliación de Park Avenue y la eliminación de los barrios marginales y el deterioro urbano. Wagner dijo que todos los nuevos proyectos de vivienda construidos a lo largo de la calle fueron contratiempos para proporcionar más espacio. [108]

Rehabilitación [ editar ]

Entre 1988 y 1990, se rehabilitó el túnel de Park Avenue. Una enmienda a la Autoridad de Transporte MetropolitanoEl Programa de Capital de 1982-1986 de la MTA en 1983 proporcionó $ 46 millones en fondos adicionales para el proyecto. Como parte del proyecto, se reemplazó el acero estructural, los conductos de cableado envejecidos y el lecho de la carretera, se repararon las paredes laterales y la impermeabilización y se instaló un nuevo sistema de drenaje. El contrato para el proyecto se adjudicó en diciembre de 1986 y la construcción comenzó a mediados de 1987, momento en el que el costo del proyecto alcanzó los 105 millones de dólares. El proyecto se completó en junio de 1992, diez meses después de su fecha de finalización prevista de agosto de 1991, como resultado de problemas con el diseño del proyecto. El diseño del techo del túnel cambió de ser prefabricado a ser moldeado en el lugar después de que se descubrieron pilotes de madera en el túnel, evitando la necesidad de gastar entre $ 20 y $ 30 millones adicionales. Además,las traviesas de hormigón del túnel estaban defectuosas y fueron reemplazadas por traviesas de madera, y se subestimaron otros costos. Al final, el proyecto costó $ 144 millones (equivalente a $ 262 millones en 2019).[109] : 117-119

El Viaducto de Park Avenue fue reparado por Metro-North Railroad entre 1995 y 1998 por $ 120 millones. [59] El proyecto reemplazó la plataforma existente por una de concreto y reparó columnas, muros de contención y vigas. Se instaló una barrera de bajo nivel a cada lado del viaducto para reducir el ruido de las ruedas del tren. [110] Al mismo tiempo, comenzaron las extensas reparaciones del cobertizo del tren del túnel de Park Avenue. [109] : 120

En septiembre de 2007, Metro-North llegó a un acuerdo con el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) para instalar señales de tráfico peatonal a lo largo de Park Avenue entre las calles 46 y 56. Las dos partes habían peleado por el tema desde 1982, cuando la línea estaba controlada por Penn Central. En 1997, el comisionado de NYCDOT declaró que las señales se instalarían durante una próxima fase de reconstrucción en el área de Grand Central. [111]El proyecto de $ 35 millones, cuyo costo se dividió entre Metro-North y la ciudad, fue aprobado por la Junta de la MTA a finales de ese mes. Pidió la instalación de 12 señales para peatones y 8 señales de tráfico en las once intersecciones y la renovación de las aceras y calles alrededor de Grand Central para evitar que el agua de lluvia se filtre en el túnel. [112]El tráfico de automóviles en esta área había sido controlado por semáforos en un poste en cada intersección en el medio de la mediana, en lugar de los cuatro habituales en cada dirección, lo que resultó en una tasa relativamente alta de lesiones de peatones. No se habían agregado semáforos y señales para peatones adicionales porque esta área de Park Avenue estaba ubicada directamente encima del techo del túnel de Park Avenue, con la calle a 20 cm (8 pulgadas) por encima del techo en algunos lugares. Debido a que el techo tenía un espesor de 18 a 24 pulgadas (46 a 61 cm), no había suficiente espacio para proporcionar una base para los postes de tráfico sin perforar la estructura. Debido al alto costo de realizar estas actualizaciones y la falta de cooperación entre el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva Yorky Metro-North, que se había opuesto a cualquier solución que modificara el techo del túnel. [112] [113] Se había estimado que el proyecto costaba 200.000 dólares por intersección en 1994. [114] Como parte del nuevo acuerdo, Metro-North diseñó una forma de anclar las señales de tráfico en la cubierta y el techo del túnel. [112] [113] [115]

En 2013, la MTA completó una evaluación integral de la condición del Cobertizo de Trenes como parte del Programa Capital 2010-2014. Tras el estudio, se desarrollaron planes para reparar la estructura bloque por bloque. En el Programa Capital 2015-2019 de la MTA, se proporcionaron $ 180 millones para reemplazar la estructura debajo de Park Avenue entre las calles 48th Street y 49th Street, además de otras ubicaciones. [116] Sin embargo, la enmienda de julio de 2017 al programa redujo el proyecto a $ 67 millones, moviendo la primera etapa de construcción al siguiente programa de capital. [117] El programa también incluyó $ 1 millón en fondos para estudiar mejoras para mejorar la seguridad contra incendios en el túnel de Park Avenue, incluida la instalación de iluminación de emergencia mejorada y señalización de señalización que dirija a las salidas de emergencia.[116] El costo de este proyecto aumentó posteriormente a $ 5 millones. [118]

El 17 de mayo de 2016, se inició un incendio debajo del viaducto de Park Avenue en la calle 118 [119] cuando un vivero de plantas que había alquilado un espacio debajo del viaducto de la ciudad derramó combustible sobre un generador caliente. Las reparaciones temporales permitieron la reanudación del servicio. En julio, la Junta de la MTA aprobó la asignación de $ 3.3 millones para pagar la construcción de soportes temporales para la estructura, lo que eliminaría las restricciones de velocidad impuestas a las locomotoras diesel. [120] Ese mismo mes, la MTA decidió demandar a la ciudad por el incendio. [121] Las reparaciones temporales se completaron en septiembre, [122] y las reparaciones permanentes se completaron en noviembre. Las reparaciones permanentes, que reemplazaron una columna de soporte, costaron $ 6 millones.[123] Después del incendio, Metro-North evaluó el estado de todo el viaducto e identificó secciones que necesitaban ser reemplazadas de manera crítica. En mayo de 2019, Metro-North anunció, como parte de su plan Way Ahead para mejorar el servicio, que solicitaría fondos para reemplazar el Viaducto de Park Avenue y reparar el Túnel de Park Avenue como parte del próximo Programa Capital 2020-2024 de la MTA. [124]

En septiembre de 2019, el Programa de capital fue publicado por la MTA y aprobado por la Junta de la MTA; incluye $ 159,6 millones para mejoras en el túnel, $ 386,9 millones en fondos para reemplazar el viaducto y $ 348,8 millones para reparar el cobertizo de trenes de la Grand Central Terminal. Los proyectos de viaductos y cuencas se completarán en múltiples etapas y se completarán en futuros programas de capital. La primera etapa del proyecto del viaducto consiste en inspecciones, trabajos de diseño y reemplazo de las partes más críticas del viaducto. Durante la primera parte del proyecto de la cuenca, se reemplazará la primera sección de la cuenca y se completará el trabajo de diseño para la siguiente parte. Las reparaciones del cobertizo abordarán el deterioro del techo del cobertizo y su soporte debido a la intrusión de agua y sal de Park Avenue.El proyecto del túnel de Park Avenue construirá cuatro nuevas salidas de emergencia en dos ubicaciones.[3] : 109, 116, 121, 209, 210

Estaciones [ editar ]

La antigua estación de 59th Street en 2017

A lo largo del viaducto, hay una antigua estación en 110th Street , y a lo largo del túnel hay tres antiguas estaciones, ubicadas en 59th Street , 72nd Street y 86th Street , cada una de las cuales tenía plataformas laterales en las dos vías exteriores. Ahora se utilizan para almacenamiento y salidas de emergencia. Ninguna de las plataformas de las estaciones tiene más de 172 pies (52 m) de largo, lo que las hace demasiado cortas para que las usen los trenes contemporáneos. [125] Si bien las estaciones de la calle 59 y la calle 72 tenían plataformas laterales típicas ubicadas en el exterior de las cuatro vías (es decir, los trenes en las vías exteriores abrieron sus puertas a la derecha), la calle 86La estación tenía dos plataformas ubicadas entre las vías exteriores y el par de vías central, creando plataformas laterales que se asemejaban a plataformas de islas amuralladas . Esto es similar al diseño en 14th Street-Sixth Avenue , excepto que los andenes están tapiados de las vías centrales, de modo que los trenes en las vías exteriores abrieron sus puertas a la izquierda y los trenes en las vías interiores pasaron por alto la estación. [125]

Las dos estaciones actualmente en funcionamiento son atendidas por las tres líneas del ferrocarril Metro-North que terminan en Grand Central: la línea Harlem , la línea Hudson y la línea New Haven . [126]

ZonaHito (km) [127]EstaciónLocalizaciónFecha de aperturaFecha de cierreConexiones
10,0 mi (0 km)gran terminal Central Nueva York6 de octubre de 1871 [19]Metro de Nueva York : 4 , 5 , 6 , <6> , 7 , <7> , y S (en el Grand Central-Calle 42 )
New York City Bus : M42 , M101 , M102 , M103 , SIM4C , SIM6 , SIM11 , SIM22 , SIM26
MTA Bus : BxM1
Calle 59(cerrado)
Calle 7223 de junio de 1901 [74]
2,2 mi (3,5 km) [74]Calle 8615 de mayo de 1876 [46]23 de junio de 1901 [74]
3,4 mi (5,5 km)Calle 11015 de mayo de 1876 [46]17 de junio de 1906 [79]
6,8 kmHarlem – 125th Street 25 de octubre de 1897 [70]Metro de Nueva York: 4 , 5 , 6 , y <6> (en la calle 125 )
Nueva York Autobús: Bx15 , M35 , M60 SBS , M98 , M100 , M101
25,0 mi (8,0 km)Calle 138El BronxC.  18582 de julio de 1972 [79]

Notas [ editar ]

  1. ^ Ese día, se llevó a cabo una demostración que mostraba la capacidad de frenado del automóvil, pero un automóvil chocó inadvertidamente por detrás a otro sin lesiones graves. Esta podría haber sido la primera colisión por alcance en los Estados Unidos. [10] : 5

Referencias [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

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Coordenadas : 40.74856 ° N 73.98031 ° W40 ° 44′55 ″ N 73 ° 58′49 ″ W /  / 40,74856; -73.98031