La línea de correa de Baltimore fue construido por el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B & O) en la década de 1890 para conectar el sistema ferroviario de la línea de nueva construcción a Filadelfia y Nueva York / Jersey City con el resto de la vía férrea en Baltimore, Maryland . Incluyó el Howard Street Tunnel , la estación Mount Royal para los trenes de pasajeros de la Royal Blue Line de B&O y la primera electrificación ferroviaria principal en los Estados Unidos. Actualmente, la línea es operada por CSX Transportation como parte de su subdivisión de la terminal de Baltimore .
Baltimore Belt Line | |
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Descripción general | |
Estado | Operacional |
Dueño | Ferrocarril de Baltimore y Ohio (Original) Transporte CSX (Actual) |
Lugar | Baltimore , Maryland , Estados Unidos |
Historia | |
Electrificado a través de riel aéreo | 1895 |
Electrificación eliminada | 1952 |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Electrificación | anteriormente electrificado |
Orígenes
La conexión original del B&B con Nueva York en Baltimore se realizaba a través de traslados terrestres al antiguo ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PW&B), con vagones de pasajeros / mercancías (también conocidos entonces como vagones de ferrocarril) tirados por caballos a lo largo del este-oeste que corre hacia el este. Ruta de Pratt Street , primero entre el antiguo depósito de Pratt Street de B & O en las calles Pratt y South Charles, y luego utilizando la nueva terminal y la sede general de B. & O. de la estación de Camden Street (construida entre 1857 y 1865) hasta President Street de PW & B Estación (construida entre 1849 y 1850) en las calles President y Fleet, al este del puerto, pasando los muelles frente al mar desde principios de la década de 1830 hasta principios de la de 1870. Este proceso de transferencia también se utilizó debido a las ordenanzas aprobadas por el Ayuntamiento de Baltimore en 1831 que prohibían el uso de las primeras locomotoras de vapor dentro de los límites de la ciudad en las calles del centro en los años más primitivos de los primeros ferrocarriles estadounidenses. [2] En 1884, el PW&B fue comprado y absorbido por el Ferrocarril de Pensilvania (PRR), la creciente línea regional dominante en los estados del noreste y un gran rival del B&O, y el PRR cortó la conexión con el litoral principal de la costa este. línea. Luego, el B&O procedió a construir su sucursal de Filadelfia (formalmente conocida como el ferrocarril de Baltimore y Filadelfia ) para conectarse con el ferrocarril de Filadelfia y Reading , que a su vez se conecta con el ferrocarril central de Nueva Jersey para el servicio de Nueva York de B&O a través del río Hudson hasta Manhattan . La combinación también proporcionó una conexión con el ferrocarril de Staten Island , que sirvió como la empresa de conmutación de terminales para el servicio de carga de Nueva York del B & O a través del río Hudson o la bahía superior de Nueva York hasta Manhattan . El nuevo presidente de B&O, Charles F. Mayer, hizo de Belt Line una prioridad en la década de 1870 y reclutó al joven ferroviario Samuel Rea para trabajar en él como ingeniero jefe. [3] [4]
Construcción
Conectar la nueva sucursal de Filadelfia con el resto del sistema B&O fue un desafío de ingeniería considerable. Una nueva línea de superficie a través del centro de la ciudad era políticamente imposible y prohibitivamente cara. Construir alrededor de las afueras de la ciudad habría requerido una remodelación y un puente masivos , ya que el terreno es extremadamente montañoso y la línea atravesaría cada línea divisoria de aguas que desemboca en el puerto. Como un recurso temporal, el tráfico se manejó a través de Baltimore en flotadores a través del río Patapsco / puerto de Baltimore y el puerto desde Canton hasta Locust Point , pero estaba claro que se tendría que construir una conexión directa.
La ruta que eligió B&O comenzó desde el extremo existente de la vía en la estación de Camden Street, en el extremo oeste de "The Basin" ( puerto interior moderno ) de la rama noroeste del río Patapsco. Se construyó un túnel directamente debajo de Howard Street, en dirección norte-sur hasta justo antes de cruzar la línea PRR existente.
En el portal norte del túnel, la estación Mount Royal se construyó entre 1891 y 1896. Luego, la pista se curvaba alrededor de la esquina noroeste del centro de la ciudad hacia el este, atravesaba otros seis túneles (mucho más cortos) y continuaba por las afueras del norte del centro de la ciudad. , girando alrededor de la esquina noreste de la ciudad vieja, finalmente dirigiéndose al sureste para encontrar la línea ya construida justo al norte del vecindario de Canton y conectando con la ruta de la costa este. El costo de la construcción llevó al ferrocarril de Baltimore y Ohio a la bancarrota poco después de que la línea se abriera en 1895, 68 años después de que la línea fuera fundada en 1827 como el primer ferrocarril de pasajeros / carga de Estados Unidos.
Inicialmente había planes para construir tres nuevas estaciones en Baltimore, pero la preocupación por la interferencia con el transporte de carga y los gastos eventualmente redujo esto a una sola estación en Mount Royal Avenue, justo al oeste por el arroyo Jones Falls , que abrió el 1 de septiembre de 1896. Lower -Las plataformas de nivel se agregaron más tarde en el extremo este de Camden Street Station de B & O en 1897. [2] [5]
Túnel de Howard Street
Túnel de Howard Street | |||||||||||
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Coordenadas | 39 ° 18′17 ″ N 76 ° 37′15 ″ O / 39.30472 ° N 76.62083 ° W / 39.30472; -76.62083Coordenadas : 39 ° 18′17 ″ N 76 ° 37′15 ″ O / 39.30472 ° N 76.62083 ° W / 39.30472; -76.62083 | ||||||||||
Líneas) | Subdivisión de la terminal de Baltimore | ||||||||||
Conexiones | Estación de Camden Street | ||||||||||
Historia | |||||||||||
Cerrado | 1958 | (renovado en 1967 para el Maryland Institute College of Art )||||||||||
Servicios anteriores | |||||||||||
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Túnel de Howard Street | |||||||||||
Registro Nacional de Lugares Históricos de EE. UU. | |||||||||||
Localización | Debajo de Howard St. del monte. Royal Station hasta Camden Station, Baltimore, Maryland | ||||||||||
Coordenadas | 39 ° 18′17 ″ N 76 ° 37′15 ″ O / 39.30472 ° N 76.62083 ° W / 39.30472; -76.62083 | ||||||||||
Área | 3 acres (1,2 ha) | ||||||||||
Construido | 1890 | ||||||||||
Arquitecto | Samuel Rea [7] | ||||||||||
NRHP referencia No. | 73002187 [6] | ||||||||||
Agregado a NRHP | 2 de julio de 1973 |
El túnel de Howard Street , originalmente un túnel de 1,4 millas (2,3 km) de largo debajo de Howard Street en el centro de Baltimore, tardó cuatro años y medio en construirse (1890–95) y fue el túnel más largo del sistema B & O. [8] Su construcción costó $ 7 millones (equivalente a más de $ 200 millones en 2018) y requirió 2.400 trabajadores. [7] A mediados de la década de 1980, la longitud original del túnel de 1.4 millas o 7.340 pies (2.237 m) se extendió tres décimas de milla (480 m) más al sur de su portal original de Camden Station cuando el sucesor de B&O CSX La vía principal de transporte al este del almacén de B&O se cubrió para la construcción de la Interestatal 395 . [9] El túnel está revestido de ladrillos con arcos de hierro centrados. En el momento de su finalización se consideró innovador por su uso de electricidad para iluminación y propulsión de locomotoras . Dentro del túnel, había una plataforma subterránea para los trenes que daban servicio a la estación de Camden. El túnel de Howard Street está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [6] [10]
Electrificación
Para entonces, la línea del ferrocarril de Pensilvania a través de Baltimore y puntos al sur había estado en funcionamiento durante veinte años. Debido a la naturaleza urbanizada del área atravesada y al terreno montañoso, gran parte de su línea a través de la ciudad estaba en túneles, lo que planteaba graves problemas de ventilación. Se construyeron grandes chimeneas por encima de la línea de Pensilvania, en un intento no del todo exitoso de dispersar los humos de las locomotoras de carbón . Sin embargo, en 1890 la locomoción eléctrica comenzaba a parecer posible, y en 1892 el B&O firmó un contrato con General Electric (GE) para locomotoras eléctricas, equipos de centrales eléctricas y un sistema de distribución eléctrica. [5] Este equipo se entregó a partir de 1895, y el primer tren tirado por una locomotora eléctrica pasó por el túnel de Howard Street el 27 de junio de 1895. [11]
La pendiente en la parte electrificada era cuesta abajo hasta Camden Station; por lo tanto, el tráfico que se dirigía hacia el sur ("hacia el oeste", en los horarios de B&O), desde la estación Mount Royal, simplemente atravesaba los túneles. Como el motor no funcionaba, el humo producido era relativamente ligero. Yendo hacia la mejora en dirección norte ("en dirección este", en los horarios de B&O), las locomotoras eléctricas se acoplaron al frente del tren en la estación de Camden y tiraron de todo el tren, incluida la locomotora de vapor, a través del túnel de Howard Street. Cuando los trenes de pasajeros en dirección norte se detuvieron en el monte. Royal Station en el extremo norte del túnel, la locomotora eléctrica estaba desacoplada. Los trenes de carga en dirección norte fueron arrastrados por locomotoras eléctricas durante otras dos millas, hasta llegar a Huntingdon Avenue en el este de Baltimore. Allí, la locomotora de vapor cerró los grifos de los cilindros, tomó la carga y la locomotora eléctrica se desacopló sobre la marcha, acelerando hacia delante hasta un apartadero de bolsillo entre las vías. [5]
General Electric instaló convertidores rotativos en la central eléctrica de B&O cerca del monte. Royal Station, que tiene una capacidad combinada de 5,000 kW para convertir 13,200 voltios, trifásicos, de 25 ciclos de CA a 675 voltios de CC . En 1936, estos convertidores rotativos fueron reemplazados por rectificadores de arco de mercurio . [12]
Inicialmente, la energía se suministró a través de un sistema único en el que una zapata se movía en un canal por encima y hacia un lado de la pista. Este resultó vulnerable a la contaminación del humo del carbón y, después de poco tiempo, fue reemplazado por un sistema de tercer carril convencional . Cuando el riel de Howard Street se convirtió en un guantelete para permitir mayores espacios libres, los contactos de recogida en un lado se montaron en brazos oscilantes para adaptarse a la distancia variable al tercer riel. La electrificación finalmente se suspendió en 1952 cuando la dieselización la hizo innecesaria. [5]
Operación del último día
A lo largo de gran parte de su historia hasta el final de los trenes de pasajeros en 1958, la línea tuvo un tráfico de pasajeros relativamente bajo, con un promedio de seis trenes diarios Nueva York- Washington en cada sentido. El tráfico de mercancías también se vio limitado por la escasez de la industria en línea al este de Baltimore y la falta de conexión de B & O a través del río Potomac en Washington, DC, con los ferrocarriles del sur. La enorme línea principal de Pensilvania transportaba la mayor parte del tráfico hacia el noreste.
En la década de 1970, sin embargo, ambos ferrocarriles estaban fallando financieramente. El PRR se había fusionado con Penn Central en 1968 y dos años más tarde la nueva empresa se declaró en quiebra. [13] El B&O se convirtió en parte del Sistema Chessie en 1973, que a su vez se fusionó con CSX en 1980. [14]
En 1976, la línea PRR se convirtió en parte del sistema Amtrak recién formado . Posteriormente, la línea se denominó Corredor Noreste (NEC), y su función como línea de carga se volvió relativamente menor. El accidente de 1987 en Chase, Maryland , que involucró una locomotora Conrail provocó nuevas reducciones en el tráfico de mercancías en el NEC. La Belt Line (ahora operada por CSX) es, por lo tanto, un enlace clave en lo que ahora se ha convertido en la principal línea de carga ferroviaria de Baltimore a Filadelfia y más allá. Este segmento de la red CSX se considera un cuello de botella para el servicio de trenes de carga desde el puerto de Baltimore hasta los mercados de la costa este y el medio oeste. [15] Véase la subdivisión de la terminal de Baltimore .
Incendio del túnel de Howard Street
El 18 de julio de 2001, una carga CSXT de 60 coches descarriló en el túnel de Howard Street, provocando un incendio que ardió durante seis días y bloqueó el tráfico durante mucho más tiempo. El incendio del túnel de Howard Street llamó la atención sobre la Belt Line, tanto como un riesgo para las estructuras circundantes como como un enlace en el tráfico ferroviario. CSXT ha implementado varias mejoras para aumentar la integridad del enlace, pero está limitado por la poca profundidad de la perforación (solo tres pies o 0.91 metros debajo de la superficie en el extremo sur) y la inestabilidad del suelo circundante.
Colapso del muro de contención
El 30 de abril de 2014, una parte de una cuadra de un muro de contención en un tramo subterráneo de Belt Line en el sur de Charles Village se derrumbó después de una fuerte tormenta, enviando parte de East 26th Street y varios automóviles a las vías. Nadie resultó herido, pero las vías quedaron bloqueadas por escombros, lo que paralizó las operaciones ferroviarias y la manzana de la ciudad directamente encima de ellas. [16] El 2 de mayo de 2014, los trenes de mercancías comenzaron a circular una vez más por los túneles a lo largo de este tramo de la Baltimore Belt Line. East 26th Street se reabrió al tráfico vehicular un año después.
Mejoras en el espacio libre del túnel de Howard Street
En una ocasión se pensó que la reconstrucción del túnel de Howard Street para acomodar contenedores intermodales de doble apilado costaba entre $ 1 y 3 mil millones. Sin embargo, en abril de 2016, se reveló un plan de $ 425 millones que crearía el espacio libre adicional necesario de 1,5 pies (0,46 m) en el túnel recortando y haciendo muescas en su techo arqueado, bajando su piso y usando traviesas de acero, que tienen un ángulo más bajo. perfil que las traviesas de madera. Posteriormente, el Departamento de Transporte de Maryland solicitó una subvención FASTLANE de $ 155 millones para el año fiscal 2016 para ayudar a financiar un proyecto basado en este plan de menor costo, pero la subvención no se recibió. En diciembre de 2016, MDOT volvió a solicitar una subvención FASTLANE de la misma cantidad en la ronda de financiación del año fiscal 2017. Además de los fondos federales que se esperan de la subvención, el estado de Maryland contribuiría con $ 145 millones y CSX con $ 125 millones para cubrir el costo del proyecto. A la espera de la subvención, CSX está invirtiendo $ 25 millones en el túnel, $ 21 millones para mejorar su sistema de descarga de agua y $ 4 millones para la ingeniería y el diseño de las mejoras del espacio libre. El proyecto, que también aumentaría el espacio libre en nueve puentes al norte del túnel, duraría de 4 a 5 años (debido a que tendría que programarse en torno al tráfico ferroviario activo), crearía alrededor de 500 trabajos de construcción y daría lugar a 178.000 contenedores por año. ser trasladado por ferrocarril desde el puerto de Baltimore en lugar de por camión. El gobernador de Maryland, Larry Hogan, dijo que el estado exploraría otras soluciones de financiamiento si no se recibe la subvención FASTLANE para el año fiscal 2017. [17] [18] [19] [20] [21] El 22 de julio de 2019, la secretaria de Transporte de Estados Unidos, Elaine Chao, anunció la adjudicación de $ 125 millones en fondos federales de infraestructura para el proyecto. [22]
Ver también
- Electrificación ferroviaria en los Estados Unidos
- Lista de túneles documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Maryland
Referencias
- ^ "Una locomotora eléctrica de noventa y seis toneladas". Scientific American . Nueva York. 10 de agosto de 1895.
- ^ a b Herbert W. Harwood, Jr., Desafío imposible . Baltimore, Maryland: 1979. ( ISBN 0-934118-17-5 )
- ^ Jonnes, Jill, 1952- (2007). Conquistando Gotham: una epopeya de la Edad Dorada: la construcción de Penn Station y sus túneles . Nueva York: Viking. págs. 39-40 . ISBN 978-0670031580. OCLC 71266589 .CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
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- ^ a b c d Herbert H. Harwood, Jr., línea azul real . Sykesville, Maryland: Greenberg Publishing, 1990. ( ISBN 0-89778-155-4 )
- ^ a b "Sistema de información del registro nacional" . Registro Nacional de Lugares Históricos . Servicio de Parques Nacionales . 9 de julio de 2010.
- ^ a b Kelly, Jacques (27 de julio de 2019). "Envuelto en la oscuridad, Howard Street Tunnel de Baltimore es una arteria ferroviaria de caballo de batalla" . El Sol de Baltimore . pag. 3 . Consultado el 27 de julio de 2019 .
- ^ Harwood, Royal Blue Line , p. 86.
- ^ Salamon, Stephen J. y Oroszi, David P. (1993). Baltimore y Ohio - Reflejos de la cúpula del Capitolio . Silver Spring, Maryland: Gráficos de línea antigua. págs. 26-28. ISBN 1-879314-08-8.Mantenimiento de CS1: utiliza el parámetro de autores ( enlace )
- ^ Nancy Miller (agosto de 1972). "Registro nacional de registro de lugares históricos: túnel de Howard Street" (PDF) . Fideicomiso histórico de Maryland. Archivado (PDF) desde el original el 7 de abril de 2016 . Consultado el 1 de marzo de 2016 .
- ^ FG Bennick, "B&O fue el primer ferrocarril de Estados Unidos en utilizar locomotoras eléctricas", Baltimore & Ohio Magazine , abril de 1940.
- ^ JH Davis, "Subestación B&O para la línea principal, a través de Baltimore", Revista de Baltimore y Ohio , abril de 1940.
- ^ Stover, John F. (1997). Ferrocarriles estadounidenses (2 ed.). Prensa de la Universidad de Chicago. pag. 234. ISBN 978-0-226-77658-3.
- ^ Solomon, Brian (2005). CSX . Serie MBI Railroad Color History. St. Paul, MN: MBI Publishing. pag. 62. ISBN 978-0-7603-1796-9.
- ^ Halsey III, Ashley (28 de marzo de 2012). "El envejecimiento del túnel de Baltimore es una amenaza para la economía del transporte marítimo de la ciudad y Maryland" . The Washington Post . Archivado desde el original el 30 de marzo de 2012 . Consultado el 29 de marzo de 2012 .
- ^ Hermann, Peter (30 de abril de 2014). "Calle colapsa en Baltimore, lavando coches" . The Washington Post . Archivado desde el original el 11 de agosto de 2016 . Consultado el 24 de agosto de 2017 .
- ^ Campbell, Colin (28 de septiembre de 2016). "Los funcionarios de CSX y Maryland todavía esperan financiación federal para Howard Street Tunnel" . El Sol de Baltimore . Archivado desde el original el 18 de noviembre de 2016 . Consultado el 18 de noviembre de 2016 .
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- ^ Cox, Erin (24 de octubre de 2016). "Hogan se compromete a renovar el 'infame' túnel de Howard Street" . El Sol de Baltimore . Archivado desde el original el 29 de diciembre de 2016 . Consultado el 28 de diciembre de 2016 .
- ^ Prudente, Tim (14 de abril de 2016). "Maryland busca $ 155 millones de los federales para despejar el cuello de botella del flete debajo de Baltimore" . El Sol de Baltimore . Archivado desde el original el 29 de diciembre de 2016 . Consultado el 28 de diciembre de 2016 .
- ^ Campbell, Colin y Wood, Pamela (23 de julio de 2019). "Los federales otorgan una subvención solicitada desde hace mucho tiempo para ayudar a expandir el túnel Howard Street de Baltimore, pero no tanto como quería Maryland" . Baltimore Sun . Archivado desde el original el 27 de julio de 2019 . Consultado el 27 de julio de 2019 .Mantenimiento de CS1: utiliza el parámetro de autores ( enlace )
- " The Howard Street Tunnel: Moving the Freight Through Baltimore ", Smith, Jeffrey, The National Railway Bulletin , Volumen 66, Número 5, 2001
- "La arteria invisible de Baltimore: una breve historia del ferrocarril del cinturón de Baltimore y su túnel de Howard Street", Lee, J. Lawrence, Conferencia y exposición de ingeniería civil de la ASCE 2004
- B&O Power: vapor, diesel y energía eléctrica del ferrocarril de Baltimore y Ohio 1829-1964, Sagle, Lawrence W., Alvin F. Staufer, 1964
enlaces externos
- Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. MD-11, " Baltimore & Ohio Railroad, Howard Street Tunnel, 1300 Mount Royal Avenue, Baltimore, Independent City, MD ", 6 fotos, 3 páginas de datos, 1 página de pie de foto