El Be 4/6 era una locomotora bogie operada por Schweizerischen Bundesbahnen (Ferrocarriles Federales Suizos) (SBB) en el Gotthard Railway junto con el Be 3/5 . El diseño se basó en el prototipo Be 4/6 12302 .
Ser 4/6 12303-12342 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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Fondo
En noviembre de 1913, el Consejo de SBB decidió electrificar la ruta del San Gotardo desde Erstfeld a Biasca , una decisión respaldada por la experiencia de la guerra. Durante la Primera Guerra Mundial , la escasez de carbón redujo muchos servicios ferroviarios hasta el punto de que, para el otoño de 1918 los domingos, con la excepción de los trenes de la leche, no había trenes en funcionamiento. La electrificación se completó en 1920.
Se encargaron cuatro prototipos de locomotoras, Be 3/5 12201 , Be 4/6 12301 , Be 4/6 12302 y Ce 6/8 14201 . Antes de que se completaran las pruebas, los Ferrocarriles Federales Suizos realizaron pedidos en mayo de 1918 con SLM y BBC sobre propuestas de diseño preliminares presentadas para diez locomotoras con los números 12303 a 12313. En julio del mismo año se realizó un pedido de continuación de 12313 a 12342. Un criterio importante para el pedido fue una distribución uniforme de las locomotoras de pasajeros y mercancías de las diferentes empresas.
Especificación
SBB exigió que la industria cumpliera los siguientes requisitos:
- Velocidad máxima 75 km / h
- Transporte de carga de 300 t a 26 ‰ de pendiente a 50 km / h
- Arranque seguro a 26 ‰ de inclinación y acelere la misma carga a 50 km / h en 4 minutos
- Tres viajes de ida y vuelta Lucerna - Chiasso dentro de las 24 horas (1'360 km) cada uno con 15 minutos de permanencia en las estaciones finales.
Entre el 23 y el 24 de septiembre de 1922, se utilizó el número 12328 para confirmar que se había cumplido la especificación. El tren de prueba con un peso de 302 toneladas (297 toneladas largas; 333 toneladas cortas) fue conducido desde Lucerna hasta Chiasso y regresó tres veces en 25 horas. Después del segundo viaje de regreso, se estableció una parada de una hora en Lucerna para un control y relubricación precisos. La velocidad promedio fue de 62 kilómetros por hora (39 millas por hora), con un tiempo de conducción puro de 21 horas y 51 minutos, lo que fue considerable para la época. En las pendientes de 26 ‰, el tren viajó entre 55 y 60 kilómetros por hora (34 y 37 millas por hora). En una prueba de arranque, el tren podría alcanzar la velocidad requerida en 2½ en lugar de 4 minutos. Las temperaturas permitidas nunca se superaron durante toda la fase de prueba.
Diseño
El diseño de la locomotora se derivó de Be 4/6 12302, particularmente el primer lote, números 12303 a 12312. La tracción fue proporcionada por dos motores eléctricos, uno montado en cada bogie. Los motores accionaban dos ejes motrices. Cada bogie también tenía un eje móvil sin motor. Las ruedas tenían un juego de entre 2 y 70 milímetros (0,079 y 2,756 pulgadas) con el marco del bogie.
El frenado se realizó mediante frenos Westinghouse automáticos y frenos reguladores instalados en las ruedas motrices. El frenado reostático se instaló desde 12313 en adelante, lo que condujo a una secuencia de frenado más complicada. Para reducir la velocidad o detener la locomotora, la palanca de transmisión tuvo que volver a la posición "0" y el interruptor de marcha atrás se cambió a Bremen (frenos). Solo entonces se podrá utilizar la palanca del conductor en modo de frenado. Además, el freno eléctrico era comparativamente débil. Bastaba con mantener una locomotora solitaria en la ladera sur del San Gotardo. La energía de frenado se disipó a través de cajas en el techo. También se instaló un freno de mano en cada cabina.
Modificaciones
Durante su larga vida, las locomotoras se modificaron varias veces.
- 1921 Se equiparon las locomotoras 12311 y 12312 para control múltiple.
- 1931 Se instalaron controles de seguridad para permitir la operación de un solo hombre.
- 1935 Se instala Lichttagessignal , una lámpara roja dispuesta sobre el faro central. Esto permitió que se mostrara la autorización de conducción. Como resultado, no fue necesario colocar ningún disco rojo en el faro.
- 1937 Se agregaron señales de seguridad en el tren.
- 1940s 12303 a 12328 estaban equipados con pequeños techos solares sobre las ventanillas del conductor.
- 1950 Se quitaron las conexiones de calefacción. Posteriormente, el calentamiento del tren solo tuvo lugar a través del primer vagón.
- 1953 Se eliminó la rectificación del voltaje de calefacción, permitiendo el funcionamiento solo a 1000 V.
- 1954 Se soldaron las puertas delanteras y se quitaron las placas de transición.
- 1955 Se instala ventanillas delanteras calefactables en el lado del conductor.
- 1956 12316 fue equipado con motores en serie para mejorar el frenado.
- 1957 12331 se equipó con frenos mejorados para mejorar el frenado a baja velocidad.
- 1960 Los amortiguadores de varilla fueron reemplazados por amortiguadores de manguito.
- 1961 12313 a 12342 (excluyendo 12313) fueron equipados con frenos mejorados.
Servicio
La primera locomotora (12303) se entregó el 1 de febrero de 1920 y la última (12342) el 9 de abril de 1923.
Entre el 1 de febrero y el 30 de junio de 1920, se puso en funcionamiento la primera serie (12303-12312) desde el depósito de Berna . Primero se habían probado a sí mismos entre Lötschbergbahn y Brig-Glis . 12303-12307 fueron transferidos a Erstfeld a principios del verano de 1920 para probar la primera sección electrificada de Erstfeld- Göschenen , regresando a Berna entre agosto de 1921 y enero de 1922. En 1924, toda la primera serie sin freno eléctrico (12303-12312) fue asignado al depósito de Zurich . Con la excepción del 12303, que pasó 1929-1947 y 1950-1955 en Berna, permanecieron en Zúrich hasta 1962, cuando se asignaron al depósito de Winterthur hasta su eliminación.
Las locomotoras 12313-12316 se entregaron a Berna desde el 12 de enero de 1921 hasta el 19 de julio de 1921 y luego se transfirieron a Erstfeld. Las locomotoras 12317-12342 se entregaron directamente al San Gotardo entre abril de 1921 y abril de 1923 y se distribuyeron a Erstfeld y Bellinzona . El depósito de Lucerna recibió 12313-12340 en 1924, algunos se trasladaron a Olten en noviembre de 1927. El depósito de Zurich recibió 12313 y 12314 en 1928 y 1929 y se produjeron nuevos movimientos a medida que cambiaban las necesidades. Las distribuciones de muestra son las siguientes:
deposito | Asignación de 1928 | Asignación de 1938 | 1957 asignación | Asignación de 1963 |
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Bellinzona | 12325–12332 | 12323–12328 | 12331–12342 | |
Berna | 12303 | |||
Biel / Bienne | 12321–12325 | 12323–12334 | ||
Erstfeld | 12333–12342 | 12329–12342 | ||
Lucerna | 12314–12318 | 12320–12322 | 12326–12330 | 12335–12342 |
Olten | 12319–12324 | 12315-12319 | ||
Winterthur | 12303–12322 | |||
Zürich | 12303–12313 | 12304–12314 | 12303–12320 |
El Be 4/6 tiró de todos los trenes expresos principales en las líneas que servían, incluidos los entre Schaffhausen y Zurich, hasta 1929 cuando el Ae 4/7 comenzó a reemplazarlos. En 1938, el tipo había sido reemplazado en gran parte por Ae 4/7 y Ae 8/14 en el servicio expreso en San Gotardo, desapareciendo finalmente en 1962 con la introducción cada vez mayor del Ae 6/6 .
También se retiró carga, particularmente del depósito de Olten, que sirvió a Basilea y Zúrich durante décadas. En 1955, el movimiento de locomotoras a Biel / Bienne era parte de una tendencia general de trasladar las locomotoras a las tierras bajas. Sin embargo, requirieron una cantidad cada vez mayor de reparación y mantenimiento, y el retiro comenzó en abril de 1965 con 12312, siendo la locomotora número 12339 la última descartada en febrero de 1976.
Preservación
Se han conservado tres máquinas:
- Be 4/6 12332 se trasladó al Museo Suizo del Transporte en Lucerna en 1982.
- El Be 4/6 12339 fue presentado a Italia en febrero de 1976 a cambio de una locomotora trifásica, pero regresó a Suiza el 18 de abril de 2010 y está gestionado por el club Swisstrain.
- Be 4/6 12320 fue restaurado el 25 de julio de 1975 a su estado externo original y pintado con pintura original de color marrón rojizo, y tiene su sede en Winterthur.
Referencias
- Schneeberger, Hans (1995). Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB: Baujahre 1904-1955 (en alemán). Lucerna: Minirex AG. ISBN 3-907014-07-3.
- Jeanmaire, Claude (1979). Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen: Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) . 2 . Villigen: Verlag Eisenbahn.