El Be 4/6 12301 fue una de las cuatro locomotoras de prueba encargadas por la Schweizerische Bundesbahnen (Ferrocarriles Federales Suizos) (SBB) en junio de 1917. Para adquirir experiencia en el pedido de locomotoras eléctricas, esta locomotora debería, como sus tres hermanas Be 3/5 12201 , Be 4/6 12302 y Ce 6/8 I 14201 : se han utilizado para servicios en el Gotthardbahn (ferrocarril del Gotardo) . El Be 4/6 12301 fue el diseño alternativo de MFO para una locomotora de tren rápido para la línea ferroviaria de San Gotardo. Fue diseñada y construida de acuerdo con las especificaciones de requisitos de SBB. Pero, a excepción de los viajes ocasionales al taller de mantenimiento de Bellinzona- no apareció en la línea ferroviaria de San Gotardo. El diseño fue intrínsecamente confiable. La locomotora funcionó durante 44 años en muy diversos servicios. A los conductores de locomotoras les gustó la locomotora porque su comportamiento de conducción era muy suave incluso a máxima velocidad. Pero técnicamente la locomotora era mucho más complicada que sus hermanas Be 4/6 12302 y Be 4/6 12303-12342 .
SBB Be 4/6 12301 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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![]() Ser 4/6 número 12301 en la década de 1930 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
En noviembre de 1913, la junta ejecutiva de Schweizerische Bundesbahnen (Ferrocarriles Federales Suizos) (SBB) decidió electrificar Gotthardbahn (ferrocarril de San Gotardo) de Erstfeld a Biasca . Debido a la Primera Guerra Mundial, SBB tuvo que reducir cada vez más los horarios debido a la escasez de carbón. Por lo tanto, en otoño de 1918, los domingos solo circulaban trenes de leche.
Por eso SBB obligó, además de otras líneas importantes, a la electrificación de la línea ferroviaria de San Gotardo. Esta electrificación se completó en 1920.
Para la tracción en esas líneas, SBB necesitaba con urgencia locomotoras de pasajeros y mercancías.
Especificaciones de requisitos
SBB exigió a la industria el cumplimiento de los requisitos posteriores:
- Velocidad máxima de 75 km / h
- Transporte de carga remolcada de 300 t con una pendiente de 26 ‰ con 50 km / h
- Aceleración confiable con esta carga en una pendiente de 26 ‰ y aceleración a 50 km / h en 4 minutos
- Tres viajes de ida y vuelta Arth-Goldau - Chiasso en 24 horas (1360 km)
- Freno eléctrico para desacelerar el peso de la locomotora en pendientes
- Control de unidades múltiples
Puesta en servicio y propuesta
El contrato se adjudicó de la siguiente manera:
Maschinenfabrik Oerlikon (MFO). Diseño y construcción de la locomotora de pasajeros
Además del cumplimiento de las especificaciones de los requisitos, los diseñadores obtuvieron una gran libertad en el trabajo de sus diseños.
Fecha de entrega
La locomotora se entregó el 21 de marzo de 1919 como la primera de las cuatro locomotoras de prueba. Un mes después ya estaba en servicio para viajes de instrucción para el personal de locomotoras.
Detalles técnicos
La parte mecanica
Tren de rodaje
El tren de rodaje constaba de dos bogies . En ambos bogies se instalaron dos ejes motrices , un eje inactivo en un camión Bissel y un eje intermedio . Los ejes inactivos tenían un juego lateral de 2x70 mm en relación con el bastidor del bogie.
Transmisión de fuerza de tracción
La fuerza de tracción se transmitió desde los ejes motrices a los bogies. Desde allí, la fuerza se transfirió al gancho de remolque montado en el bogie y a los topes . En medio, los bogies se conectaron con un llamado acoplamiento tierno, que consta de una varilla principal y dos varillas auxiliares. El cuerpo de la locomotora no participó en la transmisión de la fuerza de tracción.
Manejar
Se montaron dos motores en ambos bastidores de bogie. Esos dos motores movían grandes ruedas dentadas sobre piñones cargados por resorte de ambos lados . Las grandes ruedas dentadas accionaban un eje intermedio . El eje intermedio impulsó una varilla de acoplamiento de hendidura que condujo, sobre una cruceta vertical , los pasadores de manivela de los dos ejes motrices del bogie.
Cuerpo de locomotora
El cuerpo de la locomotora constaba de una sola losa puente. Sobre esta losa, las partes de la carrocería, en parte desmontables, se fijaron con tornillos.
La losa puente colocada sobre los bogies mediante cojinetes de pivote ubicados debajo de las cabinas de los conductores. Junto a esos dos cojinetes cargados por resorte se montaron en la parte exterior del cuerpo. Además, los rodamientos con rodillos se ubicaron dentro del cuerpo detrás de los motores.
En los bogies, frente a las cabinas, se montaron armarios. Esos gabinetes estaban separados por una pasarela central. Esta pasarela, como la placa de cruce y la puerta de entrada, se consideró necesaria para acceder a la locomotora desde el tren en ese momento.
Para la ventilación de los motores se montaron dos, de ambas cabinas, persianas controladas neumáticamente a ambos lados de la carrocería.
Equipo de frenado
El freno de aire automático Westinghouse y el freno de la locomotora actuaron sobre un cilindro de freno separado a ambos lados de las ruedas motrices de cada eje motriz. Las ruedas inactivas no tenían frenos. Cada cabina estaba equipada con un freno de mano que actuaba sobre el respectivo bogie.
Parte eléctrica
Circuito primario
Dos pantógrafos en forma de diamante , controlables con una válvula en cada cabina, conducen la corriente desde la catenaria hasta las dos cuchillas de corte eléctricas en el techo del cuerpo de la locomotora. Estos cuchillos de corte se pueden controlar manualmente desde la sala de máquinas. Desde estas cuchillas de corte, la corriente se transfirió al transformador enfriado por aceite a través de un inductor de protección contra rayos y el interruptor principal propulsado por aceite. El transformador estaba ubicado en el centro del cuerpo de la locomotora. En el lado de alta tensión, el transformador se podía conmutar entre 15.000 V o 7500 V. Esta disposición era necesaria ya que SBB decidió suministrar la línea ferroviaria de San Gotardo al principio sólo con 7500 V porque la operación principal seguía siendo vapor. SBB estaba considerando que el negro de humo de los aislantes de la catenaria podría dar lugar a atajos cuando se utilizaba un voltaje muy alto. El lado de bajo voltaje del transformador era bífido y estaba equipado con 11 tomas. Los dos interruptores del árbol de levas se montaron en dirección longitudinal a ambos lados del transformador. Era posible, como en el Be 3/5 12201 , seleccionar 23 pasos. Para manipular los interruptores de paso, el conductor de la locomotora tenía que girar una manivela vertical una vez por cada paso. Era posible cortar la energía bajando ambos interruptores de paso con una manija especial. Si falla el interruptor de un paso, podría separarse. Con el restante se pudo continuar el viaje con los 12 pasos del otro. Los cuatro interruptores de retroceso controlados neumáticamente se colocaron en los motores. Estaban conectados en paralelo .
Sistemas auxiliares
La locomotora constaba de los siguientes sistemas auxiliares enumerados operados con 220 V:
- dos compresores de pistón en los armarios delante y detrás del lado izquierdo
- un ventilador en el techo para la ventilación forzada de aire de las aletas de enfriamiento del eje del transformador
- dos ventiladores para la ventilación de los motores
- un motor-generador para cargar la batería en el armario delantero / derecho
- calefacción de la cabina
El sistema de calefacción del tren se alimentó a través de un interruptor principal independiente propulsado por aceite con 1000 V.
Freno electrico
El freno eléctrico se probó en junio de 1919 en el ferrocarril de Lötschberg . Posteriormente se eliminó porque se consideró demasiado poco confiable.
Control de unidades múltiples
La locomotora estaba equipada con un control de unidades múltiples , pero nunca se probó en absoluto.
Servicio
La locomotora se entregó el 21 de marzo de 1919 como la primera de las cuatro locomotoras de prueba. Casi de inmediato se realizaron viajes de instrucción a la región de Berna. Pero todavía había muchos problemas iniciales que curar. Por lo tanto, la locomotora no se utilizó para los servicios programados. Otro motivo fue la prueba prevista con el freno eléctrico en la Lötschbergbahn . El 1 de septiembre de 1919, SBB se hizo cargo oficialmente de la locomotora. A esto le siguieron servicios en trenes de cercanías a Spiez y, en parte, también a Brig . Después de una pausa en 1920, la locomotora lideró los trenes en los servicios previstos junto con el Be 4/6 12303-12342 , que estaban en la fase de entrega, sobre la línea de ferrocarril de Lötschberg hasta Brig .
Pronto fue obvio que la locomotora nunca se utilizaría para los servicios planificados en la línea ferroviaria de San Gotardo . El 31 de mayo de 1921, la locomotora tuvo el último servicio previsto en la línea ferroviaria de Lötschberg . A partir de entonces, dirigió trenes de mercancías, desde Berna, a Basilea y Biel .
A partir de 1937, la locomotora fue asignada al patio de clasificación de Lausana . Su deber era tirar de los trenes de mercancías que debían distribuirse hasta la joroba.
El 1 de enero de 1962, la locomotora fue asignada a la tienda principal de Yverdon por omitir los costosos traslados a la tienda principal de Bellinzona . Yverdon no estaba muy contento con la adhesión de este veterano. Pero el final estuvo muy cerca. Un cortocircuito provocó una explosión en el transformador. El cuerpo de bomberos no pudo extinguir el fuego en ese momento. La locomotora se quemó por completo. En agosto de 1963 se desguazó la locomotora en el taller principal de Bellinzona.
Referencias
- Schneeberger, Hans (1995). Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904-1955 (en alemán). Lucerna: Minirex AG. ISBN 3-907014-07-3.[ página necesaria ]
- Jeanmaire, Claude. Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen, Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) (en alemán). ISBN 3-85649-036-1.[ página necesaria ]