La Ce 6/8 I 14201 fue una de las cuatro locomotoras de prueba encargadas por la Schweizerischen Bundesbahnen (Ferrocarriles Federales Suizos) (SBB) en junio de 1917. Para adquirir experiencia en el pedido de locomotoras eléctricas, esta locomotora debería, como sus tres hermanas Be 3/5 12201 , Be 4/6 12301 y Be 4/6 12302 : se han utilizado para servicios en el Gotthardbahn (ferrocarril del Gotardo) . Posteriormente, el desarrollo de las locomotoras de mercancías tomó un camino completamente diferente que no era concebible en la fecha del pedido (ver Ce 6/8 II ). El Ce 6/8 I entró en servicio solo después del primer Ce 6/8 II.
Ce 6/8 I 14201 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
En noviembre de 1913, la junta ejecutiva de Schweizerischen Bundesbahnen (Ferrocarriles Federales Suizos) (SBB) decidió electrificar Gotthardbahn (ferrocarril de San Gotardo) desde Erstfeld a Biasca . Debido a la Primera Guerra Mundial, SBB tuvo que reducir cada vez más los horarios debido a la escasez de carbón. Por lo tanto, en otoño de 1918, los domingos solo circulaban trenes de leche. Por eso SBB obligó, además de otras líneas importantes, a la electrificación de la línea ferroviaria de San Gotardo. Esta electrificación se completó en 1920. Para la tracción en esas líneas, SBB necesitaba con urgencia locomotoras de pasajeros y mercancías.
Especificaciones de requisitos
SBB exigió a la industria el cumplimiento de los requisitos posteriores:
- Peso por metro lineal de máximo 7 t / m
- Carga máxima por eje de 18 t, posteriormente - tras la adaptación de la infraestructura - 20 t
- Transporte de carga remolcada de 430 t con una pendiente de 26 ‰ con 35 km / h
- Aceleración confiable con esta carga en una pendiente de 26 ‰ y aceleración a 35 km / h en 4 minutos
- Dos viajes de ida y vuelta Arth-Goldau - Chiasso en 28 horas (780 km)
- Freno eléctrico para desacelerar el peso de la locomotora en pendientes
- Sobrecarga del 20% durante 15 minutos sin daños
Puesta en servicio y propuesta
El contrato se adjudicó de la siguiente manera:
- BBC : Diseño y construcción de la locomotora de mercancías
Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM): Pieza mecánica.
Además del cumplimiento de las especificaciones de requisitos, los diseñadores obtuvieron una gran libertad en el trabajo de sus diseños.
Fecha de entrega
La locomotora se entregó el 7 de julio de 1919. Los servicios programados comenzaron solo en diciembre de 1919 (nota bene una semana después de la entrega del primer Ce 6/8 II Crocodile ).
Detalles técnicos
La parte mecanica
Tren de rodaje
El tren de rodaje constaba de dos bogies . En ambos bogies se instalaron tres ejes motrices y un eje intermedio . La rueda motriz central tenía un juego lateral de 2 × 25 mm. En el lado exterior de cada bogie se montó un eje inactivo. Este eje inactivo se diseñó como un eje Adams y tenía un juego lateral de 2 × 31 mm con respecto al bogie. Se montaron pequeños armarios en la parte exterior de los bastidores de los bogies.
Transmisión de fuerza de tracción
La fuerza de tracción se transmitió desde los ejes motrices a los bogies. Desde allí, la fuerza se transfirió al gancho de remolque montado en el bogie y a los topes . En medio, los bogies estaban conectados con un acoplamiento de resorte similar al acoplamiento tierno de las locomotoras de vapor . El cuerpo de la locomotora no participó en la transmisión de la fuerza de tracción.
Manejar
Se montaron dos motores en cada bastidor de bogie. Estaban ubicados entre el segundo y tercer eje motriz. Los motores condujeron grandes ruedas dentadas en el eje de unión sobre resorte ruedas dentadas . El pasador del cigüeñal del eje intermedio pasó sobre la biela inclinada un pasador montado en la biela de acoplamiento en forma de triángulo que conectaba el primer y el segundo eje motriz. Este pasador estaba ubicado cerca del pasador del cigüeñal del primer eje motriz. Una segunda barra de acoplamiento conectaba el segundo y el tercer eje motriz. Este accionamiento se conoce como Winterthurer Schrägstangenantrieb (accionamiento Winterthur con biela inclinada).
Cuerpo de locomotora
El cuerpo de la locomotora constaba de una sola losa puente. Sobre esta losa se fijaron las partes de la carrocería con tornillos. La losa puente colocada sobre los bogies mediante cojinetes de pivote. Para evitar la transmisión de fuerzas de tracción sobre la carrocería, los cojinetes tenían juego longitudinal. Junto a estos dos cojinetes cargados por resorte se montaron. El cuerpo de la locomotora era casi idéntico al del Be 4/6 12302 .
Equipo de frenado
El freno de aire automático Westinghouse y el freno de locomotora actuaron en ambos bogies a ambos lados de las ruedas motrices de cada eje motriz. Las ruedas inactivas no tenían frenos. Cada cabina estaba equipada con un freno de mano que actuaba sobre el respectivo bogie.
Parte eléctrica
Circuito primario
Dos pantógrafos en forma de diamante , controlables con una válvula en cada cabina, conducían la corriente desde la catenaria hasta los dos interruptores de cuchilla principales en el techo del cuerpo de la locomotora. Desde estos interruptores de cuchilla principales, la corriente se transfirió al interruptor de cuchilla de puesta a tierra. Esto luego se llevó al transformador enfriado por aceite sobre un inductor de protección contra rayos y el interruptor principal propulsado por aceite. El transformador estaba ubicado en el centro del cuerpo de la locomotora. El enorme inductor de protección contra rayos se retiró más tarde ya que la experiencia práctica demostró que no era necesario.
El enfriamiento del aceite del transformador se produjo sobre un sistema de tubos a ambos lados del cuerpo de la locomotora mediante el uso de una bomba de aceite. Estos tubos se enfriaron por el flujo de aire y las aberturas del ventilador en el cuerpo detrás de los tubos. Estos tubos fueron la parte principal del aspecto muy distintivo de la locomotora como el Be 4/6 12302 y sus sucesores Be 4/6 12303-12342 .
El interruptor paso a paso transmitía la corriente de tracción a los motores que estaban conectados en circuito en serie . El interruptor paso a paso de vía plana se montó en el transformador. Constaba de 18 pasos con tensiones entre 230 V y 1300 V. Para ambos grupos de motores se montó un interruptor de marcha atrás.
Sistemas auxiliares
Los siguientes sistemas auxiliares enumerados se alimentaron desde la toma más baja del transformador sobre un fusible principal:
- dos compresores
- un motor-generador para cargar la batería
- calefacción de la cabina
- placa calefactora para pies
- grupos de ventiladores para los motores
- una bomba de aceite para la circulación del aceite de refrigeración del transformador
- placa calefactora de aceite en cabina I
El sistema de calefacción del tren se alimentó directamente del transformador con 1000 V a través de una tolva electroneumática.
Los circuitos de control e iluminación se alimentaron de las baterías con 36 V DC. El motor-generador para la carga de la batería se montó en el armario II.
Freno electrico
La locomotora se diseñó primero con seis ejes motrices. Debido al límite de peso, no fue posible instalar un freno eléctrico . Sin embargo, para las pendientes largas y empinadas, tal freno habría sido beneficioso.
Pero poco después de las primeras ejecuciones, se instaló un freno regenerativo en 1920 y, al principio solo con dos motores, se probó entre Kandersteg und Frutigen en la Lötschbergbahn . El resultado fue alentador. Luego, el equipo se completó para el servicio en el Gotthardbahn (ferrocarril del Gotardo) .
El principio era el siguiente: un convertidor de fase giratorio alimentaba los estatores de los motores. De esta forma, los rotores activados realimentaron la corriente a través del transformador a la catenaria.
El freno fue extremadamente eficiente. Fue posible mantener 300 ta 26 ‰ en condiciones estables. Pero el diseño era complicado y la operación difícil. Como resultado, ocurrieron grandes descargas disruptivas de vez en cuando. También se produjeron varias explosiones en el interruptor principal. Por lo tanto, el equipo se retiró en 1931.
Control de unidades múltiples
La locomotora no estaba equipada con un control de unidades múltiples .
Servicio
El Ce 6/8 Me comenzado con servicios regulares a diciembre de 1919. Ella llevó a los trenes de mercancías y de cercanías entre Berna y Spiez .
El 20 de enero de 1920, SBB encargó la locomotora. Desde marzo de 1920 hasta octubre de 1920, se probó el freno regenerativo entre Kandersteg und Frutigen .
Como Ce 6/8 I 14201, continuó el servicio programado el 18 de octubre de 1920. Los viajes nunca fueron más allá de Spiez . Marzo de 1921 la locomotora se trasladó al San Gotardo.
El Ce 6/8 I inició su servicio programado casi al mismo tiempo que el primer Ce 6/8 II . El segundo siguió poco tiempo después. Ya no había nada más que probar que el freno regenerativo . Por lo tanto, la designación "prototipo", incluso utilizada a veces en la literatura técnica, era incorrecta, ya que el diseño del [[SBB-CFF-FFS Ce 6/8 II | Ce 6/8 II ]] era completamente nuevo.
Al principio, la locomotora inició sus servicios desde el depósito de Erstfeld . Ella fue programada conjuntamente en servicios con el Ce 6/8 II . Desde 1925 hasta 1930 fue asignada al depósito de Biasca . Sus funciones eran impulsar los servicios antes de los trenes entre Biasca y Airolo en el extremo sur del túnel ferroviario de San Gotardo . Para estos servicios, el freno regenerativo fue una gran ventaja. Con este freno la locomotora consiguió volver sola a Biasca.
Después de la eliminación del freno regenerativo, la locomotora regresó en 1931 a Erstfeld. En 1938 fue trasladada al depósito de Basilea . Allí estaba conduciendo varios trenes de mercancías. A los conductores de locomotoras no les gustaron las características de marcha bastante pobres. Por otro lado, tuvieron que admitir que les gustaba la alta fuerza de tracción a velocidades más bajas.
En 1961, dos motores sufrieron graves daños. Dado que la EXPO 64 (Exposición Nacional Suiza / Schweizerische Landesausstellung) estaba muy cerca, se decidió volver a enrollar los motores defectuosos. Durante esta acción de reparación se utilizó la locomotora en el cantón Ticino . Los dos motores defectuosos fueron reemplazados por pesos de lastre. Posteriormente, se volvieron a montar los dos motores y se revisaron los otros dos.
Después de esta acción, el rendimiento de la locomotora fue todavía muy notable:
- 1963: 101.000 km
- 1964 (EXPO-Jahr): 65.000 km
Más tarde, el rendimiento disminuyó rápidamente:
- 1965: 19.000 km
- 1966: 4.000 km
Al final de su carrera, la locomotora se utilizó hasta 1982 locomotora de prueba para pruebas de frenado. Fue entregada a la Verkehrshaus der Schweiz . Junto con las locomotoras de la operación de prueba entre Seebach - Wettingen representa el inicio de la tracción eléctrica. En ese momento la locomotora había recorrido una distancia de 2.500.000 km.
Referencias
- Schneeberger, Hans (1995). Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904-1955 (en alemán). Lucerna: Minirex AG. ISBN 3-907014-07-3.[ página necesaria ]
- Jeanmaire, Claude. Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen, Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) (en alemán). ISBN 3-85649-036-1.[ página necesaria ]