SS Oklahoma (1908)

20o buque cisterna de vapor de EE. UU.

Historia
Estados Unidos
Nombre	Oklahoma
Homónimo	Oklahoma
Dueño	JM Guffey Petroleum Co. (1908-1913) Compañía de refinación del golfo (1913-1914)
Constructor	New York Shipbuilding Co. , Camden
Número de patio	53
Acostado	1907
Lanzado	29 de febrero de 1908
Patrocinado por	Señorita Mildred Fessenden Taber
Oficial	25 de abril de 1908
Viaje inaugural	7 de mayo de 1908
Puerto base	Port Arthur
Identificación	Número oficial de EE. UU. 205040 Distintivo de llamada KWNH
Destino	Sank, 4 de enero de 1914
Características generales
Escribe	Petrolero
Tonelaje	5.853  TRB 3,795  NRT 9,800  DWT
Largo	419 pies 0 pulg (127,71 m)
Haz	16.81 m (55 pies 2 pulg)
Borrador	27 pies 0 pulg (8,23 m) (cargado)
Profundidad	28 pies 8 pulg (8,74 m)
Potencia instalada	424 NHP , 3200 PHI
Propulsión	Expansión triple de 3 cilindros de New York Shipbuilding Co.
Velocidad	11 + 1 ⁄ 2 nudos (13,2 mph; 21,3 km / h)

Oklahoma fue un buque tanque de vapor construido en 1907-1908 por New York Shipbuilding Co. de Camden para JM Guffey Petroleum Company , con la intención de transportar petróleo y productos derivados del petróleo a los puertos de la costa este de los Estados Unidos y Europa. En enero de 1914, el petrolero sufrió un vendaval, se partió en dos y se hundió con una pérdida de veintiséis hombres.

Diseño y construcción

A principios de 1907, JM Guffey Petroleum Co., luego de la expansión planificada de su sistema de oleoductos desde Oklahoma a Port Arthur , decidió agregar un gran petrolero de aproximadamente 10,000 pesos muertos a su flota existente de buques más antiguos, ampliando sus capacidades de transporte de petróleo. Se otorgó un contrato para este buque a la New York Shipbuilding Co. y Oklahoma se estableció en el astillero del constructor en Camden (astillero número 53) y se botó el 29 de febrero de 1908, con la Srta. Mildred Fessenden Taber de la ciudad de Nueva York, hija de George. H. Taber, gerente general de JM Guffey Co., que actúa como patrocinador. ^{[1] [2] [3]}El barco era del tipo de cubierta de mástil y tenía dos cubiertas principales. El barco estaba equipado con un sistema inalámbrico de señales tipo De Forest y submarino, y tenía luces eléctricas instaladas a lo largo de las cubiertas. El petrolero tenía su bodega subdividida en dieciséis tanques de carga equipados para transportar petróleo a granel con una capacidad total de aproximadamente 2,520,000 galones y tenía una sala de bombas de carga con dos bombas dúplex ubicadas justo detrás de los tanques principales de petróleo. Además, el petrolero tenía ocho compartimentos adicionales en las alas, dos de ellos estaban diseñados para transportar carga y los otros seis servían como tanques de petróleo de verano.

Tal como se construyó, el barco tenía 419 pies 0 pulgadas (127,71 m) de largo ( entre perpendiculares ) y 55 pies 2 pulgadas (16,81 m) de través , y tenía una profundidad de 28 pies 8 pulgadas (8,74 m). ^[4] Oklahoma se evaluó originalmente en 5.853  TRB y 3.795  NRT y tenía un peso muerto de aproximadamente 9.800. ^[4] La embarcación tenía un casco de acero con doble fondo que se extendía debajo de su pique de proa y sala de calderas, y una sola máquina de vapor de triple expansión vertical de 424 Nhp (3200 ihp ) , con cilindros de 28 pulgadas (71 cm), 46 pulgadas ( 120 cm) y 76 pulgadas (190 cm) de diámetro con un trazo de 54 pulgadas (140 cm), que impulsaba una hélice de un solo tornillo y movía el barco a una velocidad de hasta 11 + 1 ⁄ 2 nudos (13,2 mph; 21,3 km / h). ^[5] El vapor para el motor fue suministrado por tres calderas escocesas de un solo extremo equipadas para carbón. En el momento de su construcción, el buque era uno de los petroleros más grandes jamás construidos en los Estados Unidos.

Las pruebas en el mar se llevaron a cabo del 11 al 13 de abril, durante las cuales el petrolero pudo alcanzar una velocidad máxima de 12 + 1 ⁄ 4 nudos (14.1 mph; 22.7 km / h), aproximadamente 3/4 de nudo por encima de su velocidad contractual. . Después de completar con éxito las pruebas en el mar, Oklahoma fue entregada a sus dueños aproximadamente una semana después y oficialmente puesta en servicio el 25 de abril. ^{[6] [7]}

Historia operativa

Después de la entrega a sus propietarios, el petrolero cargó un cargamento completo de petróleo consignado a la Anglo-American Oil Company y partió de Filadelfia hacia el Reino Unido el 7 de mayo de 1908. Después de alcanzar y descargar su cargamento en Belfast el 21 de mayo y Dublín el 23 de mayo, el El barco zarpó de regreso a Filadelfia y llegó allí el 8 de junio, completando así con éxito su viaje inaugural. ^{[8] [9] [10]} En su segundo viaje a Inglaterra en junio de 1908, el petrolero aterrizó en el extremo superior de la isla Tinicum mientras viajaba por el río Schuylkill.con una carga de 2,400,000 galones de petróleo, pero pudo reflotarse con la marea creciente y dirigirse a su destino. ^[11] Después de dos viajes más desde Filadelfia, el petrolero fue reasignado a una ruta diferente y comenzó a transportar petróleo desde Port Arthur al Reino Unido durante el resto de 1908. A partir de 1909, Oklahoma se puso en una ruta costera nacional que transportaba petróleo y productos derivados del petróleo. desde los puertos del Golfo de Port Arthur y Beaumont hasta las refinerías de Filadelfia y Nueva York. Continuó sirviendo esta ruta sin interrupciones durante el resto de su carrera.

El 4 de enero de 1911, mientras intentaba atracar en Port Arthur, el petrolero embistió y cortó por la mitad la barcaza Saratoga perteneciente a la Compañía de Texas, causando también daños menores al muelle por un total de más de 10.000 dólares estadounidenses . ^{[12] [13] [14]}

En octubre de 1910, Oklahoma se convirtió en el centro de un engaño inalámbrico, cuando varias embarcaciones y estaciones costeras recibieron una llamada inalámbrica pidiendo ayuda fingiendo provenir de ella. Varios barcos buscaron un petrolero presuntamente afectado, incluido el cortador de ingresos Acushnet, pero no encontraron rastros del barco. El cúter finalmente pudo ponerse en contacto con Oklahoma al día siguiente, que se encontraba en el sur de camino a Port Arthur e informó que todo estaba normal y que nunca enviaron una llamada de socorro. ^{[15] [16]}

Hundimiento

Oklahoma partió para su último viaje desde Nueva York en lastre el 3 de enero de 1914 con destino a Port Arthur. El petrolero estaba bajo el mando del capitán Alfred Gunther, tenía una tripulación de treinta y ocho hombres y también tenía a bordo un pasajero, el capitán Loring A. Cates, que se dirigía a Port Arthur para asumir el mando de otro buque Gulf Refining. El barco se dirigía primero al rompeolas de Delaware para recoger una barcaza y reanudar su viaje hacia el sur. En la noche del 3 de enero, el petrolero chocó contra una tormenta nororiental muy fuerte de la costa de Nueva Jersey, con vientos promedio de 50 a 60 millas por hora (80 a 97 km / h) y ráfagas de hasta 120 millas por hora (190 km / h). / h). La misma tormenta devastó una comunidad costera de Seabright causando más de US $1.000.000 en daños. Mientras la tormenta se desataba, Oklahoma mantuvo sus motores en marcha para que no la llevaran hacia la orilla. Alrededor de las 07:30 el 4 de enero, como capitán Gunther estaba dando la posición del barco al operador inalámbrico (se cree que aproximadamente 39 ° 30 'N 74 ° 0'W  /  39.500 ° N 74.000 ° W / 39.500; -74.000), una gran ola barrió el costado del barco partiéndolo en dos con la popa girando y colocándose junto a la proa. Treinta y dos hombres quedaron atrapados en la popa cuando comenzó a llenarse rápidamente. Rápidamente se arriaron dos botes salvavidas, uno con aproximadamente 20 hombres comandados por el capitán Cates, y otro con once hombres en él. El capitán Gunther y otros siete tripulantes quedaron en la sección de proa del petrolero, que continuó flotando y no mostró signos de hundirse. Ambos botes salvavidas se alejaron del naufragio dejando al capitán Gunther y siete tripulantes solos en la proa del barco. ^{[17] [18]}

Aproximadamente a las 15:00 del 4 de enero, el vapor español SS Manuel Calvo notó un barco abandonado flotante y se acercó para investigar. Se intentó bajar un bote salvavidas, pero tan pronto como lo bajaron, entró una ola alta y lo estrelló contra el costado del barco, hiriendo a tres hombres en el proceso. Debido a los continuos vientos fuertes y el mar embravecido todavía presente en el área, no se pudo lograr nada y el barco partió después de aproximadamente una hora de intentarlo. Aproximadamente a las 05:00 del 5 de enero, el vapor alemán SS Bavaria notó señales de socorro y alrededor de las 08:00 se acercó a los restos del naufragio. Para entonces, el clima había disminuido significativamente, lo que permitió a Bavaria bajar un bote salvavidas y sacar a los ocho hombres de la sección de proa del petrolero. Vaporera británica SS TenadoresTambién llegó al lugar cuando Bavaria estaba terminando la operación de rescate y se mantuvo alerta hasta que todos los sobrevivientes estuvieron a salvo a bordo del barco alemán.

Un bote salvavidas con once hombres en él fue visto alrededor de las 13:20 el 4 de enero por un vigía del vapor de Booth Line SS Gregory . El bote salvavidas tenía izada una vela que ayudó a evitar que las olas lo abrumaran. Sin embargo, tan pronto como los sobrevivientes notaron a Gregory , soltaron la vela y su bote volcó casi de inmediato. Tres oficiales del transatlántico Booth saltaron al agua y lograron traer de regreso a seis sobrevivientes, uno de ellos muriendo por exposición en la cubierta del vapor. ^[19]

En respuesta a un radiograma enviado por el vapor Manuel Calvo a última hora de la tarde del 4 de enero, el barco de la Guardia Costera estadounidense Séneca fue enviado desde Newport para ayudar al barco que se hundía. El cúter tuvo que luchar contra el mismo vendaval que Oklahoma, lo que la ralentizó considerablemente. Alrededor de las 16:00 horas del 5 de enero se avistó un bote salvavidas con un hombre sentado en posición vertical. Un surfboat fue lanzado por Seneca y un hombre y dos cadáveres fueron recuperados desde el bote salvavidas anegados. Se intentó resucitar a un hombre durante dos horas a bordo del cúter, pero nunca recuperó el conocimiento.

En la tarde del 6 de enero, Seneca localizó el naufragio de la sección delantera flotante invertida de Oklahoma a unas 12 millas náuticas (22 km) al sureste del buque faro de la isla Fenwick. Después de examinarlo y determinar que no se podía remolcar de manera segura, se unieron minas al cuerpo del naufragio, pero no explotaron. Mientras oscurecía, el cúter decidió quedarse esperando a que amaneciera. En la mañana del 7 de enero, se decidió no usar minas y, en cambio, el cúter disparó dieciséis tiros con sus cañones de seis libras de tiro rápido, lo que provocó que los restos del naufragio se hundieran rápidamente en aproximadamente 18 brazas (108 pies; 33 m) de agua. ^{[20] [21]}

La investigación posterior sobre el naufragio de Oklahoma estableció que su pérdida era inevitable cuando la proa y la popa fueron impulsadas por alta mar, lo que provocó que el barco se partiera en dos. Además, se culpó del naufragio a la falta de una ley que controle y estandarice la construcción de embarcaciones. ^{[22] [23]}

Referencias

1. "Se lanza el portador de aceite" . The Morning Post . 29 de febrero de 1908. p. 1 . Consultado el 18 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com .
2. " Oklahoma (2205040)" . Índice de barcos de Miramar . Consultado el 18 de mayo de 2019 .
3. "Lanzamiento de vapor de tanque grande" . El Sol de Baltimore . 1 de marzo de 1908. p. 18 . Consultado el 18 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com .
4. Buques mercantes de los Estados Unidos . Washington, DC: Imprenta del Gobierno de los Estados Unidos. 1911-1912.
5. Lloyd's Register, Steamships y Motorships . Londres: Registro de Lloyd . 1909-1910.
6. "Viaje de prueba del vaporizador de aceite nuevo" . Correo de mensajería . 11 de abril de 1908. p. 12 . Consultado el 18 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com .
7. "Petrolero en viaje espléndido" . The Morning Post . 14 de abril de 1908. p. 9 . Consultado el 18 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com .
8. "Otros puertos". The Philadelphia Inquirer . 22 de mayo de 1908. p. 6.
9. "Otros puertos". The Philadelphia Inquirer . 26 de mayo de 1908. p. 7.
10. "Llegó ayer". The Philadelphia Inquirer . 9 de junio de 1908. p. 6.
11. "Notas marítimas" . The Philadelphia Inquirer . 17 de junio de 1908. p. 7 . Consultado el 22 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com .
12. "Embestida en medio del barco". Las noticias diarias de Galveston . 5 de enero de 1911. p. 10.
13. "Tanque de vapor corta barcaza en Twain" . Pensacola News Journal . 6 de enero de 1911. p. 2 . Consultado el 25 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com .
14. "Tanque de vapor corta barcaza en Twain (cont)" . Pensacola News Journal . 6 de enero de 1911. p. 2 . Consultado el 25 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com .
15. "Vaporizador Oklahoma en peligro" . The New York Times . 24 de octubre de 1910. p. 1 . Consultado el 25 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com .
16. "Cruel engaño inalámbrico" . El registro diario . 25 de octubre de 1910. p. 3 . Consultado el 25 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com .
17. "Barco rompe hacia atrás; Fregaderos de popa; La otra mitad permanece a flote" . El mundo de la tarde . 5 de enero de 1914. p. 1 . Consultado el 26 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com .
18. "El barco se rompe; la popa se hunde; la otra mitad permanece a flote (cont)" . El mundo de la tarde . 5 de enero de 1914. p. 2 . Consultado el 26 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com .
19. "Marineros valientes salvan la vida de cinco" . Boletín de Norwich . 7 de enero de 1914. p. 1 . Consultado el 26 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com .
20. "Cortador encuentra vapor de tanque" . Tampa Bay Times . 8 de enero de 1914. p. 1 . Consultado el 26 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com .
21. "Dirge del marinero solitario de la sirena del barco de rescate" . The New York Times . 11 de enero de 1914. p. 10 . Consultado el 26 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com .
22. "Pérdida inevitable de Oklahoma" . El Sol de Baltimore . 27 de febrero de 1914. p. 5 . Consultado el 26 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com .
23. "Se culpa a la ley por la pérdida del vaporizador" . El mundo de la tarde . 3 de marzo de 1914. p. 1 . Consultado el 26 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com .