El St George Steam Packet Company - también conocido como el Liverpool y la Isla de Man Steam Packet Company o el St George Steamship Company - era una compañía de transporte marítimo privada constituida en 1821. A principios de la década de 1840 la empresa fue adquirida por el buque de vapor del corcho Empresa. [1] [2]
Industria | Transporte |
---|---|
Fundado | 1821 |
Difunto | 1843 |
Sucesor | Compañía de buques de vapor de corcho |
Sede | , |
Área de servicio | Liverpool ; Douglas ; Dublín |
Operaciones de la empresa
Establecimiento
La St George Steam Packet Company comenzó a operar en 1822. Formada el año anterior, la compañía contrató los servicios de los constructores navales Thomas Wilson de Liverpool, quienes construyeron varios poderosos vapores para la compañía, uno de los cuales fue el RMS St George. Siguieron más adiciones a la flota, sin embargo, el St George rápidamente ganó una reputación por su comodidad y velocidad. Durante un tiempo, el St George se colocó en el horario Liverpool - Douglas de la compañía , pero posteriormente se transfirió a la operación Liverpool - Dublín . [3] [2]
La más conocida de las primeras empresas de vapor que operaban en la Isla de Man era la Compañía St George. [3] [2] Si bien es importante en relación con la fundación de la Compañía Steam Packet Company de la Isla de Man , tuvo poco que ver con el desarrollo inicial de los servicios de Manx y en comparación con David Napier y Mersey and Clyde Steam Navigation Company. St George Steam Packet Company podría describirse mejor como un grupo de empresas. En ese momento, los vapores individuales tendían a tener diferentes propietarios y, a menudo, tenían sus propios títulos operativos; sin embargo, algunos accionistas poseían acciones en numerosos barcos de vapor y de esa manera y utilizando los mismos agentes marítimos en cada puerto se formó un grupo. [3] [2]
Operación y rivalidades
El nuevo vapor St George se colocó en la estación Liverpool - Douglas - Greenock el martes 25 de junio de 1822, en competencia directa con el City of Glasgow de Napier . [3] [2] Cada barco zarpó los mismos días a la misma hora. Siguió un mes de carreras furiosas: ambos barcos estaban igualados. Sin embargo, como David Napier tenía otros dos barcos en la estación y era el operador establecido, las dos preocupaciones pronto llegaron a un acuerdo por el cual el St George se transfirió a la ruta Liverpool - Dublín - Tenby - Bristol en el acuerdo de que Napier no colocaría un vapor en esa ruta. [3] [2] Aparte de una escala en 1827, el St George no volvió a aparecer en Douglas hasta 1830. La Compañía todavía mantuvo su operación en la Isla de Man y desde abril de 1825 un servicio tres veces por semana estaba siendo operado por el Prince Llewellyn o St David además de un servicio que se operaba al norte de Gales . [3] [2]
Desde el 26 de julio de 1826, el Kingstown operó un servicio desde Dublín a Douglas ; en los anuncios, este barco operaba bajo el nombre de St George War Office Steam Packet . El servicio cesó a finales de septiembre, que en ese momento, con el inicio de los vendavales invernales, era una práctica habitual. [3] [2] El Kingstown reanudó sus operaciones en la Isla de Man a partir de julio de 1827 cuando fue colocada en el programa principal Liverpool - Douglas tres veces por semana. La Compañía estaba tratando de obtener el contrato de correo entre los dos puertos y además anunciaba un servicio para carga liviana. [3] [2]
El St David, que era bastante pequeño y más lento que sus rivales, se ofreció a la venta en la primavera de 1828, sin embargo, no se expresó ningún interés en una compra y volvió a viajar a Douglas en abril de ese año. [3] [2] Aunque era operada por St George Group (ver establecimiento) en este momento, sus avisos de navegación aparecen bajo el nombre de John Watson, 19 Water Street, Liverpool, y las oficinas de St George Steam Packet se enumeran como en 21, Water Street. Este hecho es importante, ya que puede verse como una de las razones por las que el buque cayó en descrédito, debido a la posterior falta de inversión y mantenimiento deficiente, siendo este uno de los principales factores que llevarían al establecimiento de la Isla de Man Steam. Packet Company en 1830. [3] [2]
En 1828, el St David que operaba bajo la agencia de John Watson en nombre de la Compañía St George aseguró el contrato de correo a la Isla de Man. El St David pudo adaptar su servicio a diferencia de los paquetes escoceses que hicieron escala en Douglas en el camino del Mersey al Clyde y, por lo tanto, solo proporcionaron un servicio invernal indiferente. [3] [2] El St David, debido a que Douglas era su destino, no solo un puerto de escala, por lo tanto, podía adaptar sus horarios de navegación a las mareas y, por lo tanto, ingresar al puerto de Douglas y, por lo tanto, no tenía que transportar su correo y sus pasajeros a tierra. que en condiciones invernales difíciles podría ser una empresa ardua y agotadora. Así, el St David se hizo muy popular en la isla, ya que durante todo el invierno proporcionó un servicio semanal regular y confiable, excepto una semana en octubre de 1828, cuando la Compañía lo reemplazó con el Satélite inadecuado . [3] [2]
En la primavera de 1829, St. David aumentó su servicio a tres veces por semana. Sin embargo, en ese momento no se estaba haciendo ninguna inversión en la embarcación y el mantenimiento de la misma era deficiente, y la Compañía se mostraba renuente a que la revisaran. [3] [2] En agosto, la falta de mantenimiento regular ya no podía ser ignorada y comenzaron a surgir quejas sobre su falta de confiabilidad y la irregularidad del servicio de correo. Durante un período de mal tiempo, se llevaron a cabo algunas obras, pero a finales de septiembre las cosas se habían puesto tan mal que el St David tuvo que ser retirado del servicio para someterse a una revisión completa. [3] [2]
No había ningún vapor disponible para reemplazar al St David y, en consecuencia, la Compañía recurrió al flete de Mersey Ferries para operar el horario, que era muy inadecuado para tal empresa. El ferry Abbey causó un malestar particular, según un informe contemporáneo: "No tenía ni una cama ni una sartén, ni un balde para los enfermos". [3] [2]
El St David regresó a la estación el 24 de noviembre y una vez más comenzó a proporcionar un servicio confiable aunque lento en todo tipo de clima, sin embargo, esto fue en vano. [3] [2] La pausa como consecuencia de su revisión, junto con el servicio poco confiable ofrecido por los reemplazos, había llevado a la población de Manx a la desesperación. El otoño de 1829 marcó un punto de inflexión en las operaciones marítimas entre Liverpool y Douglas. Si la Compañía hubiera obtenido un vapor de socorro adecuado de otra parte del Grupo St George y le hubiera dado al St David una revisión completa, el problema con el servicio no habría surgido, y es posible que la Compañía de Paquetes de Vapor de la Isla de Man no lo hiciera. de sido formado. [3] [2]
A principios de 1830, se sabía ampliamente que se estaba formando una empresa rival para emprender la competencia. A finales de mayo, el Prince Llewellyn sustituyó al St David durante una semana; esta vez no se arriesgaba, ahora que se estaba construyendo un barco rival (el Mona's Isle ). [3] [2] A principios de junio, la principal compañía St George parece haberse hecho cargo del servicio, ya que aparecieron avisos pidiendo a los deudores de St David que se liquidaran; se estaban aclarando los asuntos de su empresa. [3] [2]
El St George volvió a funcionar el 21 de junio de 1830 y continuó con el horario hasta que fue reemplazado por el Sophia Jane que llegó de Portsmouth el 1 de julio y operó el horario habitual de tres veces por semana. [3] [2]
Compañía de paquetes de vapor de la isla de Man
Con la formación de Mona's Isle Company en 1830, que más tarde se convertiría en la Isle of Man Steam Packet Company , se ofreció una dura competencia a la St George Company, que en ese momento operaba su vapor Sophia Jane entre Liverpool y la Isla de Man. A diferencia de los barcos anteriores que servían a la Isla de Man, el barco de la nueva compañía, Mona's Isle , no fue construido principalmente para transportar carga [4] y estaba muy bien equipado para el transporte de pasajeros. [1]
Con su buque Mona's Isle , el cometido de la nueva empresa era abrir el servicio Liverpool - Douglas y vencer a la oposición. [1]
El lunes 16 de agosto, Mona's Isle zarpó hacia Liverpool. El Sophia Jane bajo el mando del teniente John Tudor, RN , zarpó al mismo tiempo y llegó a Liverpool un minuto y medio antes. [4] El miércoles 18 de agosto tuvo lugar una carrera similar de regreso a Douglas con un resultado similar. [4] Pero el viernes 20 de agosto, regresando de Liverpool, Mona's Isle llegó con 40 minutos de ventaja. [4] El patrón se estableció y Sophia Jane fue golpeada regularmente, en una ocasión durante un vendaval , durante más de tres horas. [4]
Las primeras derrotas probablemente fueron causadas por el hecho de que el nuevo motor de Mona's Isle tardó en funcionar y la velocidad máxima no fue alcanzable al principio. La isla de Mona, sin embargo, había demostrado ser capaz de viajar entre Liverpool y Douglas en ocho horas a una velocidad de 8,5 nudos (15,7 km / h; 9,8 mph). [5]
El St. George Empresa dedicada a una guerra reducción de precios, ofreciendo individuales de tercera clase tarifas con precios tan bajos como 6d de una manera. La rivalidad se había vuelto tan feroz que cuando se supo que la Isla de Mona se había ido de viaje a Bangor , la Sophia Jane fue enviada allí para llevarla de regreso a Douglas. El correo se colocó en el Ormrod, que se navegó tan torpemente que su primera llegada a tierra fue St Bees Head . Finalmente llegó a Douglas bajo una lluvia torrencial con 200 personas, casi todas en cubierta, después de 22 horas en el mar.
La Compañía St George retiró el Sophia Jane y reintrodujo su vapor más grande y rápido, el St. George el 22 de septiembre de 1830. Sin embargo, Mona's Isle ganó la primera carrera en gran parte debido a la astucia del Capitán William Gill . Al ver que se desarrollaba un vendaval del sudoeste , hizo mover el carbón y la carga hacia el lado de barlovento del barco, para evitar que la paleta de barlovento saliera del agua. [1]
En octubre de 1830, Mona's Isle se había establecido como el principal barco de vapor entre Liverpool y Douglas . [1]
Una carta al editor del Liverpool Mercury decía:
"Su imparcialidad al dar inserción a las comunicaciones correctas me ha inducido a remitirle algunos detalles respecto a la interesante oposición que existe actualmente en la navegación a vapor con la Isla de Man. El resultado triunfal de la competencia entre la Isla de Mona y el Sophia Jane es bastante bien conocido y no necesita comentario, lo que indujo a la Compañía St. George a probar su último recurso colocando el St. George en la estación, confiando en que (aunque el Sophia Jane fue derrotado) el St. George no podría compartir un destino similar. El miércoles pasado la Isla de Mona y el St. George se oponían en su paso desde este puerto, y la Isla de Mona realizaba la distancia en menos tiempo, pero fue el viernes cuando se puso a prueba su seguridad. Ese día salieron juntos de aquí, como a las 11 de la mañana, el viento soplaba de frente y se acercaba a una tormenta, que seguía aumentando durante el día. A las 4 de la tarde el casco y el humo del St. George se quedaron fuera. f vista. El Mona's Isle llegó a Douglas unos minutos antes de la una del sábado, y el St. George no hasta casi las siete, siendo una diferencia de seis horas a favor del barco Manx. Esta es sin duda la hazaña más sorprendente jamás realizada en la navegación a vapor, sobre todo si se tiene en cuenta el carácter hasta ahora incomparable del St. George , y también el estado tempestuoso del tiempo durante el trayecto ".
- Liverpool Mercury. Viernes 1 de octubre de 1830. [6]
Pérdida del St George
El viernes 19 de noviembre de 1830, bajo el mando del teniente John Tudor RN , el St George llegó a Douglas procedente de Liverpool con correo y pasajeros. [3]
Una vez que se descargaron los pasajeros y el correo, el St George procedió a fondear en las cercanías de Conister Rock utilizando el cable de cadena fijo que se había asegurado para la tarea. [3] La noche fue tormentosa, con fuertes ráfagas de viento del suroeste que aumentaron en ferocidad cuando el viento retrocedió hacia el sureste en la mañana del 20 de noviembre. A las 05: 00hrs, el cable de la cadena que sostenía el St George comenzó a ceder y ella comenzó a conducir entre las rocas Pollock y Conister. [3]
El vapor se había mantenido durante la noche, con la tripulación en sus puestos, pero la fuerza del mar junto con la proximidad del barco al Conister Rock significaba que golpeó la roca antes de que cualquier intento de retroceder podría tener éxito. [3] El St George golpeó violentamente la roca, inmediatamente se llenó y se posó hacia adelante, con la cabeza hacia la tierra y casi de costado a la parte más accidentada de la roca. [3]
El teniente Tudor ordenó de inmediato que se hicieran señales de socorro y que se cortara el trinquete con miras a formar una balsa para que cuando llegara el amanecer pudieran ser rescatados por botes desde el lado de sotavento del buque, pero esto se encontró ser impráctico. [3] Desde su casa en Fort Anne, Sir William Hillary observó el desastre que estaba ocurriendo e inmediatamente se dirigió al muelle para iniciar un rescate. [3] Junto con el teniente Robinson (RN) , William Corlett (agente de la St George Steamship Company), Issac Vondy, su timonel, y una tripulación voluntaria de 14 Sir William se dispuso a prestar ayuda. [3]
Al acercarse al St George se soltó el ancla del bote salvavidas a barlovento, [3] y al virar hacia abajo sobre el naufragio se intentó sacar a la gente de la zona meteorológica, pero el oleaje no permitió que esto se llevara a cabo. . [3] Luego, el bote salvavidas fue retrocedido entre el St George y las rocas, ya pesar de las advertencias del teniente Tudor sobre los peligros que esto presentaría para el bote salvavidas, la tripulación perseveró e inicialmente tuvo éxito. [3] El bote salvavidas había entrado ahora en una situación en la que el mar estaba haciendo que se inundara y comenzara a sufrir daños con el timón inutilizado y seis de los diez remos rotos o perdidos. Junto a esto, Sir William , Corlett y dos barqueros habían sido arrastrados por la borda. [3]
Corlett y los dos barqueros regresaron rápidamente al bote, pero Sir William , incapaz de nadar, [3] agarró una cuerda que estaba colgada del costado del barco por la que pudo sostenerse hasta que el Tudor, asistido por el Tte Robinson, logró para subir a bordo a un sir William gravemente herido . [3] Debido al estado inutilizado del barco y la pérdida de los remos, se hizo imposible despegar a la gente y avanzar a barlovento levantando el ancla, como se pretendía originalmente. Cualquier ruta a sotavento estaba bloqueada por el aparejo del mástil que había sido cortado y esto dejaba el bote salvavidas enclavado entre los restos del naufragio, la Roca Conister y por una punta de roca que se extendía más allá. [3]
La situación de las tripulaciones del St George y del bote salvavidas permaneció peligrosa durante dos horas, [3] una situación crítica, pero después de un tiempo el aparejo del mástil caído fue cortado con cuchillos y un hacha que afortunadamente estaban en el bote. [3] El tamaño del oleaje aumentó a medida que subía la marea y ahora barrió las cubiertas del St George casi enterrando el bote salvavidas, y se hizo un último esfuerzo para salir de una situación que en cualquier momento podría haber resultado fatal. [3]
La tripulación del St George estaba formada por 22 personas y el bote salvavidas 18. [3] Finalmente todos lograron subir al bote salvavidas, llevándose ahora una gran cantidad de agua que había que rescatar constantemente mediante el uso de baldes que habían sido tomado del St George . [3] Con el uso de los remos restantes se soltó el bote salvavidas y se soltó el cable, pero ella golpeó violentamente en la cresta baja de la roca, se llenó y golpeó nuevamente fue arrastrado, dejando a sus ocupantes agarrados por cuerdas. [3] Luego se cortó el cable, y el mar que rodeaba la proa del St George empujó el bote salvavidas de costado hacia el lado protegido de Conister Rock, evitando así la posible catástrofe, y luego pudieron avanzar hacia la orilla. un cuarto de milla de distancia. [3]
Fueron recibidos por dos botes que habían zarpado del muelle y procedieron a través del sonido para acercarse a ellos al abrigo del abrigo de la roca. [3] Algunos miembros de la tripulación del St George fueron trasladados al primer bote, y el otro bote, comandado por el teniente Sleigh RN [3] pudo conseguir una línea hasta el bote salvavidas y así llevarlo exitosamente a la playa. Ninguno de los cuarenta hombres involucrados se perdió. [3]
Tras el rescate, Sir William Hillary recibió la siguiente carta del teniente John Tudor:
"Mi estimado señor - Permítame devolverle (en nombre de la tripulación del St. George y de mí mismo) nuestro más agradecido agradecimiento por los grandes esfuerzos personales de usted, Teniente Robinson (RN)., Sr. William Corlett y la tripulación del bote salvavidas durante el vendaval de ayer por la mañana.
Quiero palabras, señor, para expresarle lo que sentimos entonces, y lo que siempre sentiremos, por la manera noble y decidida en la que perseveró en acudir en nuestra ayuda, después de haber considerado nuestro deber advertirle. porque, habiéndose hundido el barco, la severidad del vendaval, la posición del viento y la hora de la marea, no nos pareció (entre los fuertes rompientes que entonces rodaban sobre Conister) la más mínima posibilidad de escapar para ti, y que, por el estado paralizado del bote salvavidas cuando abandonó el naufragio, estaba casi demostrando ser el caso. Confiando, señor, en que viva para presidir un establecimiento al que dio origen su filantropía, y en el que su humanidad siempre lo ha colocado entre los miembros más destacados y activos, tengo el honor de permanecer
Su siervo agradecido, agradecido y sumamente obediente ".
- Teniente John Tudor (RN). Douglas, 21 de noviembre de 1830.
En una reunión del Comité de la Asociación del Distrito de la Isla de Man de la Royal National Institution, para la preservación de la vida tras un naufragio, celebrada en el Courthouse, Douglas, el 27 de noviembre de 1830, presidida por el presidente, el alto alguacil James Quirk Esq, Se acordó por unanimidad que el siguiente informe sea transmitido al Secretario de la Real Institución Nacional: [7]
Que el agradecimiento de esta reunión se presente a Sir William Hillary, Teniente. Robinson, William Corlett Esq y la tripulación del bote salvavidas, por sus valientes y meritorios esfuerzos para salvar las vidas de la tripulación del St. George.
Un monumento que representa el rescate ahora se puede ver en el jardín hundido en Loch Promenade, Douglas .
Operaciones posteriores
The St George Company decidió continuar sus operaciones entre Liverpool y Douglas, sin embargo, se consideró que los buques encargados de operar el horario, el Prince Llewellyn y el Orinoco estaban muy por debajo del estándar establecido por la Isle of Man Steam Packet Company. El Príncipe Llewellyn, cuando corría para Peel en un vendaval, estuvo a punto de naufragar en el Ternero de Man , y el 13 de diciembre de 1830 chocó con la Isla de Mona en el puerto de Douglas y se dañó gravemente, lo que obligó a realizar reparaciones. En consecuencia, el transporte del correo fue realizado por la Isla de Mona hasta finales de enero de 1831, cuando el Valle de Clywd o St Winifred reanudaron el contrato para la Compañía de Paquetes de Vapor de St George. Sin embargo, esto se terminó a fines de febrero de 1831 debido al deterioro de los rendimientos financieros, ya que se consideró que no valía la pena emprender una navegación con correo solo, ya que para ese momento los pasajeros habían dejado de usar este servicio poco confiable. Era más barato pagar a la Isla de Mona para traer el correo y la Compañía de Paquetes de Vapor St George cesó sus operaciones en la Isla de Man. [1]
Así terminó el servicio Douglas - Liverpool del St George Steam Packet. Sin embargo, esta no fue la última escala en la Isla de Man de los barcos del Grupo, ya que en años posteriores otros vapores hicieron escalas ocasionales.
Como puede verse, la historia de las operaciones del St George Steam Packet a la Isla de Man es muy complicada, más que cualquier otro operador. El barco de invierno empleado por la Compañía entre Liverpool y Douglas era el St David y no el Prince Llewellyn , y los acontecimientos relacionados con el St David son importantes pero, en última instancia, tuvieron poca influencia directa en los primeros desarrollos. Ciertamente, la St George Company no fue pionera en los servicios de vapor a la Isla de Man, ya que numerosos servicios, como los ofrecidos por George Langtry entre 1822-1824 y 1828-1830, Mersey and Clyde Steam Navigation Company 1824-1831 y Carlisle y Liverpool Steam Navigation Company 1826-1831 también estuvieron disponibles durante el período.
La St George Steam Packet Company continuó operando hasta 1843, cuando fue reconstruida, y la Cork Steamship Company se hizo cargo de sus diversas operaciones y de siete de sus barcos de vapor. [1]
Referencias
- ↑ a b c d e f g Diario del Museo de Manx, lunes, 1 de junio de 1942; Página: 18
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u Diario del Museo de Manx, viernes, 01 de enero de 1971; Página: 32
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar como The Manks Advertiser. Martes 30 de noviembre de 1830
- ↑ a b c d e Barcos de la Compañía de Paquetes de Vapor de la Isla de Man (Fred Henry, 1977) p.7
- ^ http://www.isle-of-man.com/manxnotebook/fulltext/sp1904/ch03.htm
- ^ http://www.isle-of-man.com/manxnotebook/mxman/v04p005.htm
- ^ Advetiser de Manks. Martes 30 de noviembre de 1830.