El ferrocarril de San Francisco y San José (SF&SJ) era un ferrocarril que unía las comunidades de San Francisco y San José, California , a lo largo de la península de San Francisco . La compañía se incorporó en 1860 y fue uno de los primeros ferrocarriles en emplear trabajadores chinos en su construcción. [1] Abrió la primera parte de su ruta en 1863, completando la ruta completa de 49,5 millas (80 km) en 1864. La compañía se consolidó con Southern Pacific Railroad en 1870. Hoy, Caltrain y Union Pacific Railroad continúan operar trenes sobre la ruta original de la compañía.
Descripción general | |
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Sede | San Francisco, California |
Lugar | Península de San Francisco Valle de Santa Clara |
Fechas de operación | 1863 –1870 |
Sucesor | Pacífico Sur ; Caltrain |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Historia
Un ferrocarril entre San Francisco y San José se planeó ya en 1849-1850, lo que llevó a la creación de The Pacific and Atlantic Railroad Company (P&A) el 6 de septiembre de 1851. [2] La ruta fue examinada y publicada a fines de 1851, pero P&A no pudo recaudar fondos a nivel local; cuando el P&A se dirigió a las casas bancarias en Nueva York e Inglaterra, se les dijo que no se podían desembolsar fondos sin obtener primero capital local. [2] La compañía se reorganizó el 29 de octubre de 1853, justo antes de la expiración del permiso de construcción, y se prepararon para la venta US $ 2,000,000 (equivalente a $ 62,220,000 en 2020) de acciones, pero una desaceleración prematura en la economía significó que no hubo inversionistas. próximo. [2]
El sentimiento público volvió a recurrir a la idea de construir un ferrocarril en 1857-1858 [2] y a finales de 1859 se incorporó una nueva Compañía de Ferrocarriles de San Francisco y San José con la idea de recaudar fondos públicos mediante la celebración de un referéndum para los votantes de los tres. condados atendidos (San Francisco, San Mateo y Santa Clara ) pidiéndoles que compren un total de US $ 900,000 (equivalente a $ 25,920,000 en 2020) en acciones de la nueva compañía. [2] Esto fue retratado en las noticias como "un intento de fraude contra los contribuyentes de los condados" y la empresa se disolvió en junio de 1860. [2] Un nuevo SF&SJ incorporado el 18 de agosto de 1860 [3] con industrial de San Francisco Peter Donahue interviene como tesorero, elige a sus amigos, el juez Timothy Dame como presidente y Henry Newhall , un exitoso subastador de San Francisco, como vicepresidente, y coloca la sede de la empresa en San Francisco. Donahue, Dame y Newhall son así acreditados como los tres cofundadores de la línea.
Financiamiento y construcción
Los contratistas de la construcción (Houston & McLaughlin) acordaron recibir $ 2 millones que consisten en $ 500,000 en efectivo, $ 500,000 en bonos emitidos por el condado, $ 500,000 en bonos hipotecarios y $ 500,000 en acciones de la empresa a cambio de completar la línea entre San Francisco y San José por 1 de octubre de 1863. [2] La SF&SJ emitió 2.000.000 dólares estadounidenses (equivalente a 57.610.000 dólares en 2020) en acciones en 1861 para financiar la construcción, propiedad de los siguientes accionistas principales: [2] [4]
- US $ 300,000 (equivalente a $ 8,640,000 en 2020), Ciudad de San Francisco
- US $ 100,000 (equivalente a $ 2,880,000 en 2020), Condado de San Mateo
- US $ 200,000 (equivalente a $ 5,760,000 en 2020), Condado de Santa Clara
- US $ 500,000 (equivalente a $ 14,400,000 en 2020), contratistas de construcción (AH Houston y C. McLaughlin)
- US $ 285,300 (equivalente a $ 8,220,000 en 2020), otros accionistas individuales
- US $ 500,000 (equivalente a $ 14,400,000 en 2020) (aproximadamente), retenido por SF&SJ
Los votantes en los condados de San Francisco, San Mateo y Santa Clara aprobaron las propuestas para comprar las acciones en mayo de 1861. [2] El costo por milla fue de aproximadamente US $ 40,000 (equivalente a $ 1,150,000 en 2020), basado en un costo total de $ 2 millones por 49.3 millas (79.3 km) de ferrocarril, comparable al costo promedio por milla de ferrocarril basado en los ferrocarriles construidos en todo el país hasta 1861. [2] Sin embargo, el efectivo real disponible se limitó a la cantidad aportada por los tres condados y aproximadamente $ 100,000 de suscriptores individuales. [2] Con la Guerra Civil consumiendo hombres y material, los proveedores de hierro solo estaban dispuestos a tratar con efectivo, no con crédito, y varios miembros de la junta directiva de SF&SJ, incluidos Peter Donahue , Henry Newhall y Charles Polhemus, utilizaron su influencia personal y esfuerzo para asegurar material para el ferrocarril. [2]
La escala salarial de la construcción en los ferrocarriles, $ 27 por mes con tabla, era sustancialmente más baja que la de los trabajadores comunes en las minas o en las ciudades en ese momento. En parte debido a la escala de salarios bajos, el ferrocarril SF&SJ fue uno de los primeros ferrocarriles en experimentar con la contratación de trabajadores ferroviarios chinos para mantener bajos los costos. [1] [5] La contratación de chinos a principios y mediados de la década de 1860 no fue motivo de controversia y obtuvo pocos avisos, ya que fue un período corto de tiempo relativamente libre de sentimientos anti-chinos. [6]
La nivelación y construcción de la línea comenzó el 15 de julio de 1861 [3] y se abrió para el servicio de excursiones entre San Francisco y Menlo Park el 17 de octubre de 1863. [4] El primer tren salió de Mission Station aproximadamente a las 10:30 a. seis vagones de pasajeros, dos vagones de equipaje y un vagón de carga tirado por dos locomotoras que transportan aproximadamente 400 pasajeros. [4] El tren corrió hasta el final de la línea en Mayfield (dos millas al sur de Menlo Park) antes de dar la vuelta y regresar a Menlo Park, donde los pasajeros desembarcaron para un picnic patrocinado por SF & SJ. [4] Entre los pasajeros que disfrutaron de la excursión de ese día se encontraban dos gobernadores: Leland Stanford de California y AC Gibbs de Oregon. [4] Esto ocurrió nueve días antes de que el primer carril del gran ferrocarril del Pacífico fuera colocado en Sacramento . [7]
El agudo silbido del motor y el traqueteo de los coches que tan recientemente se oye por primera vez en tu hermoso valle, serán sonidos familiares para tus hijos y los hijos de tus hijos, hasta que el ángel, con un pie sobre el mar y el otro sobre el mar. la tierra seca, declarará que el tiempo no será más. En adelante, los ciudadanos de San José y los de San Francisco serán vecinos, mientras que el pequeño condado de San Mateo extiende una mano sobre la vía de hierro a su orgullosa hermana de la ciudad de San Francisco, y la otra a su encantadora hermana rural de Santa Clara. y los envuelve en un abrazo que nunca podrá romperse.
- Timothy Guy Phelps , Discurso en la inauguración del servicio, 16 de enero de 1864 [2]
Unos meses más tarde, la línea a San José se completó el 16 de enero de 1864. [2] El primer tren a San José partió a las 9:55 AM y llegó a Santa Clara casi tres horas más tarde después de "períodos de paradas liberales" en San Mateo y Redwood City. [2] El segundo tren partió a las 11:15 am después de agregar varios vagones de ganado para acomodar a los 700-800 pasajeros estimados; ese segundo tren se detuvo brevemente en San Mateo para cargar combustible y agua, y pasó junto a los pasajeros que esperaban en Redwood City y Mountain View, llegando a Santa Clara a las 12:45 p.m. [2] Los dos trenes se dirigieron juntos a San José poco después de la 1:00 pm y fueron recibidos con un saludo de trece cañones al llegar. [2] Después de varios discursos de líderes de SF&SJ y dignatarios locales, se llevó a cabo una gran barbacoa, con el primer tren de regreso saliendo alrededor de las 4:00 PM, tirado por tres locomotoras, y el segundo tren de regreso saliendo alrededor de las 9:00 PM. [2]
El ferrocarril redujo lo que antes había sido un viaje de ocho horas en "barco de vapor y diligencia" a tres horas y media. [8] En febrero de 1864, SF&SJ anunció un servicio regular de pasajeros en cuatro trenes por día, con el viaje programado para tomar dos horas, veinte minutos en cada sentido. [9]
Más importante aún, el ferrocarril abrió un nuevo medio económico para transportar mercancías al mercado. En junio de 1864 se añadió un tren de mercancías regular. En octubre de 1864, el tren de carga (con el vagón de pasajeros adjunto) salía de San José a las 5 am y llegaba a San Francisco a las 8:50 am; el tren de regreso sale de San Francisco a las 4:15 pm y llega a San José a las 8:15 pm. [10] Con el declive de la minería de placer, la finalización del ferrocarril permitió el ascenso de la agricultura como una nueva industria importante en California. [6]
Pacífico Sur y años posteriores
El Ferrocarril del Pacífico Sur (SP) adquirió la compañía en marzo de 1868, [3] y el Pacífico Sur y el Pacífico Central se consolidaron como el Pacífico Sur el 12 de octubre de 1870, [3] casi siete años después del día en que se ejecutaron los primeros trenes. entre San Francisco y Menlo Park. [11] : 214 SP mejoró la línea a principios del siglo XX colocando una segunda vía y construyendo varias rutas alternativas y atajos, incluido el Dumbarton Cutoff , que creó el primer puente sobre la bahía de San Francisco; y Bayshore Cutoff , que desvió la línea entre San Francisco y San Bruno al este de la montaña San Bruno , a lo largo de la costa de la Bahía de San Francisco . La alineación de BART en el condado de San Mateo sigue el derecho de paso establecido por SF&SJ al oeste de la montaña San Bruno que fue abandonado con la apertura de Bayshore Cutoff.
En 1977, SP solicitó a la Comisión de Servicios Públicos de California que descontinuara el servicio Peninsula Commute, y el estado de California asumió la responsabilidad financiera en julio de 1980. SP finalmente vendió todo el derecho de paso Peninsula Commute a la Junta de poderes conjuntos del Peninsula Corridor en 1991 , que actualmente opera el servicio de trenes de cercanías conocido como Caltrain sobre la ruta. La Union Pacific mantiene derechos de paso sobre la línea para el tráfico de mercancías. [12]
Ruta
Distancia [a] | Estación | Elevación [b] | Tarifas [c] (octubre de 1863) | Octubre de 1863 [d] | Febrero 1864 | ||||||||||
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NB # 1 [e] | SB # 2 | NB # 3 | SB # 4 | NB # 5 | SB # 6 | NB # 7 | SB # 8 | NB # 1 | SB # 2 | NB # 3 | SB # 4 | ||||
- | San Francisco [f] | n / A | - | 10:30 a . M. (Llegada) | 8:30 AM (salida) | 12:40 p. M. (Arreglo) | 10:40 AM (salida) | 3:00 PM (llegada) | 1:00 PM (salida) | 6:35 p.m. (arreglo) | 4:30 PM (salida) | 9:50 a . M. (Arr.) | 8:00 AM (salida) | 17:50 (arreglo) | 4:00 PM (salida) |
2+1 ⁄ 4 mi 3.6 km | Misión | n / A | - [g] | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
4 mi 6,4 kilometros | De Brannan | n / A | - [g] | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
4+1 ⁄ 4 mi 6,8 kilometros | Bernal | n / A | - [g] | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
6+1 ⁄ 4 mi 10,1 kilometros | San Miguel | n / a [h] | - [g] | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
9 mi 14 km | Casa de la escuela | n / A | 0,60 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
11+1 ⁄ 2 mi 18,5 kilometros | Granja de doce millas | 12 pies 3,7 m | - [g] | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
14+1 ⁄ 4 mi 22,9 kilometros | San Bruno | n / A | 0,70 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
dieciséis+3 ⁄ 4 mi 27.0 kilometros | Casa de diecisiete millas | 6 pies 1,8 m | 0,85 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
20+3 ⁄ 4 mi 33,4 kilometros | San Mateo | 22 pies 6,7 m | 1,00 1,50 [i] | 9:30 AM ( salida ) | 9:35 AM (salida) | 11:40 AM (salida) | 11:45 AM (salida) | 2:00 PM (salida) | 2:05 PM (salida) | 5:35 PM (salida) | 5:35 PM (salida) | 8:55 AM (salida) | 8:55 AM (salida) | 4:55 PM (salida) | 4:55 PM (salida) |
25 mi 40 km | Belmont | 32 pies 9,8 m | 1,25 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
28+1 ⁄ 4 mi 45,5 kilometros | Redwood City | 17 pies 5,2 m | 1,50 2,50 [i] | 9:00 AM (salida) | 10:00 AM (salida) | 11:05 AM (salida) | 12:10 PM (salida) | 1:20 PM (salida) | 2:30 PM (salida) | 5:00 PM (salida) | 6:00 PM (salida) | 8:30 AM (salida) | 9:20 AM (salida) | 4:30 PM (salida) | 5:20 PM (salida) |
28+3 ⁄ 4 mi 46,3 kilometros | East Redwood City | n / A | - [g] | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
32+1 ⁄ 2 mi 52,3 kilometros | Menlo Park | n / A | 1,65 2,50 [i] | 8:25 AM (salida) | 10:20 a . M. (Arr.) | 10:30 AM (salida) | 12:30 PM (arr.) | 12:45 PM (salida) | 2:50 p. M. (Arreglo) | 4:30 PM (salida) | 6:20 p.m. (arreglo) | - | - | - | - |
34+1 ⁄ 2 mi 55,5 kilometros | Mayfield | 27 pies 8.2 m | 1,75 | 8:00 AM (salida) | - | - | - | - | - | - | 6:45 p.m. (arreglo) | - | - | - | - |
37+3 ⁄ 4 mi 60,8 kilometros | Castro's [j] | n / A | - [g] | Sin servicio | - | - | - | - | |||||||
40 mi 64 kilometros | Mountain View [j] | 96 pies 29 m | 2,00 | - | - | - | - | ||||||||
43+3 ⁄ 4 mi 70,4 kilometros | Laurence's [j] | n / A | - [g] | - | - | - | - | ||||||||
46+1 ⁄ 2 mi 74,8 kilometros | Santa Clara [j] | 73 pies 22 m | 2,35 | 7:40 AM (salida) | 10:10 AM (salida) | 3:40 PM (salida) | 6:10 PM (salida) | ||||||||
49+3 ⁄ 4 mi 80,1 kilometros | San José [j] | 87 pies 27 m | 2,80 | 7:30 AM (salida) | 10:20 a . M. (Arr.) | 3:30 PM (salida) | 6:20 p.m. (arreglo) | ||||||||
Notas
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Diseño
El Daily Alta California (octubre de 1863) llamó a este segmento SF&SJ la parte más occidental del ferrocarril transcontinental Pacific Railroad , con otra sección planificada por Western Pacific Railroad Company para conectar San José con Sacramento, donde se uniría con la línea ferroviaria del Pacífico Central en construcción. luego al este hasta Truckee. [4] Con el fin de preservar la compatibilidad planificada con el tráfico ferroviario transcontinental, la línea se colocó en lo que ahora es un ancho de vía estándar utilizando amarres de secuoya y rieles de 50 libras por yarda (25 kg / m). [4] [11] : 214
La línea se completó como una vía única sin túneles y solo con unos pocos puentes, el más largo de los cuales fue un caballete de 240 pies (73 m) sobre Islais Creek . [4] El corte más extenso requerido fue de solo 35 pies (11 m) de profundidad y 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) de largo. En octubre de 1863, la línea sólo se había completado parcialmente entre las estaciones Mission y Mayfield; el Daily Alta señaló que SF&SJ había estado negociando con Market Street Railway y especuló que SF&SJ podría usar el enfoque de Market Street Railway hasta Fourth Street en San Francisco. [4]
Material rodante
El SF&SJ inició el servicio de excursiones en octubre de 1863 con tres locomotoras, seis vagones de pasajeros y aproximadamente veinte vagones de carga. [4] Cada motor costaba US $ 15.000 (equivalente a $ 320.000 en 2020) y podía transportar seis turismos; los autos de pasajeros costaban US $ 3,500 (equivalente a $ 70,000 en 2020) cada uno y tenían una capacidad de sesenta pasajeros sentados; los vagones de carga cuestan cada uno aproximadamente US $ 1.200 (equivalente a $ 30.000 en 2020). [4] Las locomotoras se llamaron San Francisco , San José y T. Dame (en honor al presidente de SF&SJ). [4]
Con la excepción del conmutador único 0-4-0 , el número 8, todas las locomotoras SF&SJ eran del tipo americano 4-4-0 típico de esa época. El San Francisco y San José de 17 toneladas fueron construidos en 1862 por Norris Locomotive Works de Filadelfia . La tercera locomotora fue construida en Massachusetts por Mason Machine Works y pesaba 30 toneladas. Cooke Locomotive and Machine Works of New Jersey construyó las locomotoras 4 y 5 con un peso de 23 toneladas cada una en 1863. [14]
La primera locomotora de vapor de tamaño completo producida en el estado de California fue construida para SF&SJ por Union Iron Works en San Francisco. Se le llamó apropiadamente California . Su carrera inaugural fue el 30 de agosto de 1865, durante la cual estableció un récord de velocidad de 67 millas por hora (108 km / h). [15] Union Iron Works también construyó una locomotora similar número 7 de 28 toneladas y el conmutador número 8 de 18 toneladas en 1865. Norris construyó dos locomotoras SF&SJ más que pesaban 26 y 28 toneladas en 1867, mientras que McKay y Aldus de Boston construyeron dos Locomotoras de 30 toneladas. Rhode Island Locomotive Works construyó una locomotora de 30 toneladas para SF&SJ en 1868, al igual que Cooke; y Schenectady Locomotive Works construyó dos más. 1870 trajo otra locomotora de 30 toneladas de Mason y dos locomotoras de 33 toneladas de Cooke. [14]
Ver también
- Lista de ferrocarriles de California desaparecidos
- Ferrocarril de San Francisco y Alameda
- Ferrocarril de San Francisco y Oakland
- Lista de locomotoras Península Commute
Referencias
- ↑ a b Chinn, Thomas W. (1969). "Una historia de los chinos en California: un programa de estudios. Los ferrocarriles" . cprr.com . Sociedad Histórica China de América . Consultado el 11 de noviembre de 2019 .
Uno de los primeros empleos de los chinos para la construcción de ferrocarriles fue la construcción del Ferrocarril Central de California. [1858, Sacramento Union ] ... Henry George [1869, New York Tribune ] afirmó que también se utilizaron trabajadores chinos en la construcción del ferrocarril de San José en 1860.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r "Gran Celebración de la Inauguración del Ferrocarril de San José" . Diario de Alta California . 16 (5070). 17 de enero de 1864 . Consultado el 19 de abril de 2017 .
- ^ a b c d Dunscomb, Guy L. (1963). Un siglo de locomotoras de vapor del Pacífico Sur, 1862–1962 . Modesto, California: Modesto Printing Company. págs. 405–406. LCCN 63-14308 . Consultado el 12 de julio de 2016 .
SAN FRANCISCO & SAN JOSE RAILROAD Incorporated 18 de agosto de 1860. Esta carretera, 49.50 millas de San Francisco a San José, California, fue construida entre el 15 de julio de 1861 y el 6 de junio de 1864. La línea original iba desde las calles 16 y Valencia en San Francisco a través de Bernal Cut a San Bruno (San Miguel Rancho) y de allí a través de la ubicación actual a San José.
- ^ a b c d e f g h yo j k l m "El Ferrocarril de San José" . Diario de Alta California . 15 (4981). 18 de octubre de 1863 . Consultado el 19 de abril de 2017 .
- ^ Coulter, Annie Deborah (1902). El aspecto económico del problema laboral chino . Berkeley: Universidad de California . Consultado el 17 de diciembre de 2019 .
Los trabajadores blancos en ese momento eran en su mayoría mineros y la disciplina del trabajo ferroviario les resultaba molesto. La excitación de la minería se apoderó de ellos y eran poco fiables y pendencieros.
- ^ a b Chiu, Ping (1963). Trabajo chino en California, 1850-1880: un estudio económico . Madison, Wisconsin: Sociedad Histórica del Estado de Wisconsin. pag. 41-43.
Aunque era poco conocido, la construcción del Ferrocarril de San José fue un evento trascendental en la historia económica de California. Fue una de las pocas empresas importantes que no se diseñó principalmente para satisfacer las necesidades de los mineros. Por tanto, la principal preocupación de los promotores e inversores habían sido los costes en lugar de la fecha de finalización. De este modo, se había sentado un precedente para la escasa remuneración de los trabajadores de la construcción.
- ^ "EL PRIMER FERROCARRIL COLOCADO: Sacramento Daily Union, martes 27 de octubre de 1863" . cprr.org . Consultado el 20 de julio de 2020 .
Ayer por la mañana, el contratista para construir una sección de dieciocho millas colocó el primer riel en el extremo occidental del Pacific Railroad, como se describe en el proyecto de ley aprobado por el Congreso.
- ^ McGovern, Janet (2012). Caltrain y el servicio de viaje diario de la península . Publicaciones de Arcadia . ISBN 9780738576220.
- ^ a b "Ferrocarril de San Francisco y San José; dos trenes diarios, en cada sentido" . Granjero de California y Revista de Ciencias Útiles . 19 de febrero de 1864 . Consultado el 19 de abril de 2017 .
- ^ "Tren de mercancías" . Semanario San José Mercurio, Volumen XII, Número 22, 6 de octubre de 1864. cdnc.ucr.edu . Consultado el 10 de enero de 2021 .
- ^ a b Robertson, Donald B. (1998). Enciclopedia de la historia del ferrocarril occidental - Volumen IV - California . Caldwell, ID: The Caxton Printers. ISBN 0-87004-385-4.
- ^ "Preguntas frecuentes sobre el acuerdo Caltrain / UP". Junta de Poderes Conjuntos del Corredor Península. 1 de marzo de 2017.
PREGUNTA: ¿Seguirá funcionando el servicio de carga en el Corredor Caltrain?
Falta o vacío
RESPUESTA: Sí. El servicio de carga permanecerá en el pasillo. El acuerdo establece que UP explorará la posibilidad de que un tercero (operador de línea corta) asuma la responsabilidad de las operaciones de carga en el corredor. Si no se selecciona un operador de línea corta, UP continuará sirviendo como proveedor de servicio de carga.|url=
( ayuda ) - ^ "Ferrocarril de San Francisco y San José. Trenes de excursión para el domingo 25 de octubre" . Diario de Alta California . 15 (4987). 24 de octubre de 1863 . Consultado el 19 de abril de 2017 .
- ^ a b Mejor, Gerald M. (1954). "San Francisco y San José". El ferrocarril occidental . Francis A. Guido. 17 (173): 7.
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enlaces externos
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- "Ferrocarril de San José y San Francisco" . Diario de Alta California . 2 (282). 20 de septiembre de 1851 . Consultado el 11 de julio de 2016 .
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- "El Ferrocarril de San José" . Diario de Alta California . 15 (4981). 18 de octubre de 1863 . Consultado el 19 de abril de 2017 .
- "Ferrocarril de San José Terminado" . Sacramento Daily Union . 26 (4003). 20 de enero de 1864 . Consultado el 11 de julio de 2016 .