Sarah Dixon (sternwheeler)
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GW Shaver y Sarah Dixon en Portland 1897.jpg
Sarah Dixon (a la derecha) y GW Shaver (a la izquierda), en el muelle de Washington Street, Portland, Oregon , 1897.
Historia
NombreSarah Dixon
DueñoPeople's Freighting Co. 1892-1895 ; Shaver Transportation Co. (1895-1934)
OperadorOpen River Transportation Co. (carta de 1908)
RutaLos ríos Columbia y Willamette inferior .
ConstructorJohnson & Olsen (casco de 1892) , Charles Bureau (cabañas de 1892) ; Portland Shipbuilding Co. (reconstrucción de 1906)
Costo$ 35,000 o $ 45,000
Lanzado3 de febrero de 1892
Viaje inaugural3 de abril de 1892
En servicio1892
Fuera de servicio1934
Identificación
  • Número de registro de EE. UU. 116470 (1894-1906)
  • N.º 203009 (1906-1934)
DestinoConvertido en taller de máquinas flotantes en 1934, luego abandonado alrededor de 1950.
Características generales
Escribeuso múltiple tierra adentro
Tonelaje
  • 369 gt; 278 rt (1892-1906)
  • 368 gt; 334 rt (1906-1934)
Largo
  • 145 pies (44 m) (1892-1906)
  • 161 pies (49 m) (1906-1934)
Haz
  • 26 pies (8 m) (1892-1906)
  • 29,5  pies (9  m ) (1906-1934)
Borrador26 pies (8 m) (1892-1906)
Profundidad
  • 6,5  pies (2  m ) (1892-1906)
  • 7,2  pies (2  m ) (1906-1934)
Potencia instaladados motores de vapor monocilíndricos de alta presión montados horizontalmente . 400 caballos de fuerza (1906)
Propulsiónrueda de popa
Velocidad17 a 18 millas por hora (máximo estimado)
Capacidad200 pasajeros oficialmente, transportados hasta 300 en ocasiones.
Tripulación8 a 12 o más

Sarah Dixon era un barco de vapor de madera impulsado por una rueda de popa operado por la Shaver Transportation Company en losríos Columbia y Willamette inferiorde 1892 a 1926. Originalmente, Sarah Dixon se construyó como un buque de pasajeros y de carga de uso mixto, y se consideró un buque de prestigio para la época .

Más tarde, en 1906, Sarah Dixon se convirtió para convertirse principalmente en una embarcación de remolque. Sarah Dixon sufrió una grave explosión en 1912, que mató al capitán y al primer oficial. El barco de vapor fue reconstruido y sirvió hasta 1926, cuando fue destruido por un incendio mientras lo transportaba a un barco para una reconstrucción adicional.

Después de la reconstrucción de 1926, Sarah Dixon permaneció en servicio, principalmente como embarcación de remolque y carga, hasta 1934, cuando se retiró su maquinaria y la embarcación se convirtió en un taller de máquinas flotantes.

La Sarah Dixon sin motor funcionó en esta capacidad hasta 1949, cuando su casco de madera se estaba volviendo demasiado débil para confiar en él. En algún momento de 1950 o después, fue llevado desde Portland por el río Columbia hasta Paterson, Washington , donde finalmente se hundió por sí solo.

Diseño y construcción

Sarah Dixon fue construida en 1892 en Portland, Oregon para People's Freighting Company, que en 1895 se incorporó como Shaver Transportation Company . [1] [2] GW Evans (n. 1856) supervisó la construcción. [3]

Tal como se construyó, las dimensiones de la embarcación eran de 145 pies (44 m) de largo, 26 pies (7,9 m) de manga, 6,5 pies (2,0 m) de profundidad de bodega, 369 toneladas brutas y 278 toneladas registradas. [4] El casco fue construido por Johnson & Olsen [5] en el molino de Smith. [4]

Las cabañas fueron construidas por el Capitán Charles Bureau (1840-1936 [6] ) [7] [4] Se informó que Texas y la casa piloto se parecían a las del vapor rápido Telephone . [8]

La construcción de la embarcación costó alrededor de $ 35,000. [9] Otro informe indica que el costo para completar el vaporizador es de $ 45,000. [10]

El barco de vapor lleva el nombre de Sarah Dixon Shaver (1832-1910), esposa de George Washington Shaver (1832-1900), el fundador de una empresa que finalmente se convirtió en Shaver Transportation Company . [11] [7]

Cuando se construyó, se esperaba que Sarah Dixon fuera una de las mejores embarcaciones del río. [8] El trabajo de pintura fue realizado por Loomis Paint Company, los muebles fueron provistos por Oregon Furniture Company y las alfombras fueron provistas por Meier & Frank . [4]

Se informó que Sarah Dixon tenía una gran capacidad de carga y que había sido autorizada, en 1892, para transportar 200 pasajeros. [4]

Ingenieria

La rueda de popa estaba impulsada por dos motores de vapor de un solo cilindro de alta presión fabricados por Iowa Iron Works de Dubuque, Iowa . [4] [8] El cilindro de cada motor tenía un diámetro de 14 pulgadas (360 mm) y una carrera de 84 pulgadas (2100 mm). [1]

La caldera fue construida por James Monk, un calderero de Portland. [9] Fue construido con acero de media pulgada de espesor y podía soportar 165 libras de presión de vapor. [4]

Cuando se construyó, Sarah Dixon quemó leña para calentar su caldera y se basó en los patios de madera a lo largo de su ruta para suministrar el combustible. [12] Durante las inundaciones, como las ocurridas en junio de 1894, fue difícil obtener madera de los astilleros, lo que obstaculizó el funcionamiento del Sarah Dixon . [12]

La planta de luz eléctrica se basó en el sistema Crouch (un inventor local) y fue instalada por MG Morgan. [4] Frank Turner instaló el mecanismo de dirección de vapor. [4]

El número de registro oficial del barco de vapor del buque construido fue 116470. [1]

Lanzamiento

Sarah Dixon se lanzó a las 10:30 am el miércoles 3 de febrero de 1892 en Portland. [13] [11] En el momento del lanzamiento, se esperaba que el barco estuviera listo para entrar en servicio el 1 de marzo de 1892. [11] Para el 26 de febrero, sin embargo, la fecha de finalización anticipada se había revertido a marzo. 15. [8]

El buque estaba equipado con iluminación eléctrica (entonces una característica novedosa en los barcos del río Columbia [4] ), mecanismo de gobierno y maquinaria de elevación a vapor. Los alojamientos de los pasajeros se consideraron superiores. [9] En general, cuando se construyó , Sarah Dixon fue considerada una de las embarcaciones más prestigiosas para operar en el sistema del río Columbia. [9] [14]

En 1892 se informó que, una vez que funcionaba, se podía esperar que el vapor hiciera de 17 a 18 millas por hora. [15]

Operaciones

Sarah Dixon tal como se construyó en 1892, también muestra a Henry Pape (o Pope) (1852-1907), conocido como ingeniero jefe "Poppy" [10] , a la izquierda, ya George McClellan Shaver (1865-1950), capitán, a la derecha.

Viaje de prueba

Sarah Dixon hizo su viaje de prueba el domingo por la noche, 3 de abril de 1892, desde Portland hasta Willow Bar. [4] El vapor partió del muelle de Alder Street en Portland a las 5:00 pm con 180 invitados a bordo. [4]

Sarah Dixon corrió río abajo desde Portland hasta la desembocadura del río Willamette , una distancia de doce millas, en 47,5 minutos contra un fuerte viento en contra. [4] En el regreso río arriba, el vapor, corriendo contra la marea, cubrió la misma distancia en 50 minutos. [4]

Los Shavers incluyeron entre sus invitados en el viaje de prueba a JR Beegle, el editor del periódico St. Helens Mist , [16] quien unos días después, escribió una efusiva reseña del nuevo vaporizador: “El Sarah Dixon es tan limpio y ordenado hermoso barco como siempre el Willamette o el Columbia. Es en todos los aspectos un modelo de barco de pasajeros, y ninguno en estas aguas está mejor amueblado ". [dieciséis]

Los oficiales iniciales de Sarah Dixon fueron: George McClellan Shaver, capitán; CW Edmunds, ingeniero jefe; Delmar "Del" Shaver, compañero; HC Johnson, sobrecargo; Lincoln "Link" Shaver (muerto en 1922), segundo ingeniero; William Deeds, mayordomo. [4]

Ruta Portland-Clatskanie

Anuncio de Sarah Dixon en la ruta Clatskanie, 28 de abril de 1893.

Después de la construcción, Sarah Dixon fue colocada en una ruta que va desde los ríos Willamette y Columbia hasta Clatskanie, Oregon . [13]

Clatskanie estaba ubicado a unas 3 millas arriba del arroyo Clatskanie Creek. [17] Sin los efectos de las mareas, el arroyo tenía solo 18 pulgadas de profundidad. [17]

Solo con la marea alta pudo llegar a la ciudad Sarah Dixon , que atrajo 4 pies de agua. [17] Era necesaria una referencia constante a las tablas de mareas cuando atracaba en la ciudad, y si el vapor no salía a tiempo, podía aterrizar en las marismas, como sucedió al menos una vez, en la mañana del 22 de octubre de 1904. [17]

El miércoles 13 de abril de 1892, Sarah Dixon hizo su primer viaje a Clatskanie, Oregon . [15] El capitán George W. Shaver estaba al volante. [15] El 22 de abril de 1892, Sarah Dixon estaba corriendo en la ruta Clatskanie en lugar de la GW Shaver . [18]

En 1893, el horario anunciado de Sarah Dixon era: saliendo de Portland todos los lunes, miércoles y viernes a las 6:00 am con destino a St. Helens, Kalama , Rainer , Oak Point y puntos intermedios, llegando a Clatskanie a las 3:00 pm [19] Los martes, jueves y sábados, Sarah Dixon regresaba a Portland, saliendo de Clatskanie a las 6:00 a. M. [19] Esta se anunciaba como la "ruta más cercana y directa al valle de Nehalem ". [19] JW Shaver era el maestro de Sarah Dixon en ese momento. [19]

Sarah Dixon también corrió a Skamokawa en el verano de 1893. [20]

En 1894, la ruta Clatskanie se amplió a Astoria, Oregon . [9] George M. Shaver (1865-1950) fue puesto al mando, con Henry Pape como ingeniero jefe. [9] La tarifa era de $ 2 para el viaje de ida y vuelta de Portland a Astoria. [21] Astoria Shipping Company era el agente del barco de vapor en Astoria. [22]

Califica la guerra con Iralda

También en 1894, a finales de abril, se produjo una guerra de tarifas en la ruta Clatskanie entre los Shavers, con su vapor Sarah Dixon , y WE Newsome, con su vapor, el vapor Iralda impulsado por hélice . [23] Había habido al menos una guerra de tasas anterior entre los Shavers y Newsome, unos seis u ocho meses antes. [23]

Newsome hizo un intento por controlar el comercio al reducir la tarifa en su ruta de Portland a Oak Point a 25 centavos en cada sentido, y la misma cantidad para el transporte entre aterrizajes. [23] Los hermanos Shaver, que ya estaban perdiendo 35 dólares al día en la ruta Clatskanie, igualaron el recorte de tarifa de Newsome y ajustaron sus horarios, de modo que Sarah Dixon llegaría a Portland una hora antes que Iralda . [23]

Acuerdo anticompetitivo con TJ Potter

Los propietarios de Potter , Oregon Railway and Navigation Company (OR&N), llegaron a un acuerdo anticompetitivo con Shaver Transportation, por el cual los barcos Shaver, incluido el Sarah Dixon , permanecerían fuera de la ruta Portland-Astoria a cambio de un subsidio mensual de OR&N. [24] A finales de noviembre de 1894, Sarah Dixon interrumpió los viajes (al menos a Astoria) los viernes. [25] Las tarifas también se reducirían: ida y vuelta Portland-Astoria $ 2,00; ida $ 1,25; literas superiores, 50 centavos; literas inferiores, 75 centavos; comidas, 25 centavos. [25]

Operaciones adicionales

Carreras

En la década de 1890, Sarah Dixon era uno de los barcos de vapor más rápidos del río Columbia. Varias veces Sarah Dixon pudo vencer a TJ Potter , un vapor rápido, en la carrera Portland-Astoria. [26]

El domingo 5 de agosto de 1894, cinco barcos de vapor corrieron por el río Columbia desde Astoria. [27] Partieron de Astoria en grupo, con Lurline a la cabeza, seguido de Ocean Wave , Telephone , Sarah Dixon y TJ Potter . [27] Todos los barcos estaban llenos de gente. [27] El Potter llegó primero a Portland, seguido de Lurline, Telephone, Ocean Wave y, por último, Sarah Dixon . [27]

Transporte de carga

Buques como el Sarah Dixon se utilizaron para transportar pasajeros y carga. Se embarcarían todo tipo de cargamentos. Por ejemplo, en febrero de 1895 Sarah Dixon obtuvo un contrato para transportar 900.000 pies tablares de madera de Astoria a Portland a 2,25 dólares por cada mil pies. [28] El barco de vapor podía transportar unos 25.000 pies de madera en cada viaje. [28]

También se transportaba ganado en el vapor. Por ejemplo, en abril de 1898, Sarah Dixon estaba operando en el Columbia, recogiendo 95 cabezas de ganado en Washougal el 20 de abril de 1898 y llevándolas a los depósitos de ganado en The Dalles. [29] El ganado había sido comprado por French & Co., y debía ser llevado a la cordillera del condado de Gilliam . [29]

Otra forma de transporte de carga fue el remolque de balsas de troncos. En febrero de 1896, Sarah Dixon se empleó en el remolque de troncos de sierra. [30] Según el editor del Oregon Mis t, un periódico de St. Helens, que siempre fue un refuerzo para el barco, “[i] es una lástima desgastar un barco tan bueno en ese negocio, pero el Dixon es un buen remolcador de todos modos ". [30]

Ruta Portland-Cascades

En noviembre de 1895, Sarah Dixon fue colocada en una nueva ruta, la carrera de Portland a las Cascades , para tomar el lugar del sternwheeler Dalles City que entonces estaba siendo reparado. [31] Sarah Dixon operaba en esta ruta bajo contrato a The Dalles, Portland y Astoria Navigation Company. [32] Los fuertes vientos del este dificultaron la navegación río arriba al menos para Sarah Dixon en esta ruta en al menos dos ocasiones. [32] [33]

En octubre de 1897, la empresa Shaver compró el sternwheeler No Wonder para reemplazar a Dixon en el negocio de remolque de troncos, con el objetivo informado de volver a poner a Dixon en el camino a The Dalles, que entonces era nuevamente accesible para los vapores de Portland a través de Cascade Locks y Canal. . [34] Se anticipó que Sarah Dixon estaría corriendo en la ruta ya sea en competencia o en conexión con la Línea Reguladora. [34]

En noviembre de 1897, se estaban haciendo planes para ejecutar Sarah Dixon en la ruta Portland-The Dalles para la línea White Star bajo el mando del capitán George W. Shaver. [35]

Sarah Dixon se estaba sometiendo a una extensa renovación en el astillero Johnson & Olsen en Portland. [36] Se instaló nueva iluminación eléctrica, así como faros eléctricos, impulsados ​​por una dinamo de 150 velas . [36] Aún no se había decidido una ruta definida para el vapor renovado, y el plan inicial era mantener el Dixon en reserva para la ruta Clatskanie en caso de que algo le ocurriera a la GW Shaver , que estaba entonces en ese momento para Shaver Transportation Company. [36]

Ruta Portland-La Center

El 30 de noviembre de 1898, Sarah Dixon fue sacada de la ruta Portland-The Dalles y fue reemplazada por Inland Flyer alternando con Dalles City . [37]

Luego, Sarah Dixon fue reasignada al tramo Portland- La Center para reemplazar a Mascot , que se había hundido recientemente, hasta que este último barco pudiera ser levantado y reparado. [38]

En junio de 1899, Shaver Transportation Company tenía dos barcos que se consideraban capaces de realizar trabajos en la ruta Portland-The Dalles, y se habló de que uno o ambos podrían colocarse en la ruta en oposición a la Línea Reguladora. [39] Estos fueron Sarah Dixon y Geo. W. Shaver . [39] La Sarah Dixon fue descrita como "rápida y en todos los sentidos adecuada para el negocio de la parte alta del río", mientras que "la afeitadora no es tan rápida ni tan fácil de manejar". [39]

Trabajo de excursión

A lo largo de los años, Sarah Dixon llevó a cabo numerosas excursiones a varios lugares, como la Orden Mejorada de Hombres Rojos a Multnomah Falls , programada para el 31 de julio de 1892 [40].

En la década de 1890 era común que los sternwheelers en excursiones fustigaran junto a una barcaza sin motor para transportar pasajeros adicionales, y esto fue planeado para la excursión, programada para el sábado 30 de julio de 1892, a Martin's Bluff con los Caballeros de Pythias . [41] Con frecuencia se contrataban bandas de música para brindar entretenimiento a los excursionistas. [41]

En otro ejemplo, el martes 27 de junio de 1899, Sarah Dixon realizó una excursión de unas 300 personas, miembros de la escuela dominical Trinity, de Portland a St. Helens y al banco. [42]

En un ejemplo posterior de trabajo de excursión, mucho después de que la embarcación se convirtiera solo en operaciones de remolque, el sábado 6 de junio de 1925, el capitán Delmar Shaver, como regalo de graduación, se llevó a las compañeras de clase de la escuela Alameda de sus hijas, Ellen y Doris. , permitió que Sarah Dixon fuera utilizada en un viaje desde Portland por el río Willamette y por el Columbia. [43] El capitán Horsman estaba al mando. [43] Cuando un estudiante llegó justo después de que el vapor había soltado las líneas, el capitán Homer Shaver en la costa pudo indicarle al barco que regresara al muelle y recogiera al que llegaba tarde. [43]

Colisiones y accidentes

Colisión con Harvest Queen

El cementerio de barcos de vapor en Portland, Oregon en 1892. Los barcos de vapor fueron llevados aquí para ser reparados, esperando ser asignados a nuevas rutas o para ser desmantelados.

El martes por la noche, 2 de octubre de 1894, mientras Sarah Dixon venía río arriba desde Astoria y se acostaba en Rainier para tomar madera, el Harvest Queen trató de aterrizar junto a él, pero al hacerlo chocó y casi destruyó a Sarah Dixon . [44] Sarah Dixon fue golpeada en el lado izquierdo opuesto a la caldera y se llevaron varios pies del guardia y la estructura de la cabina. [44] Unos días más tarde, el 5 de octubre, se informó que Sarah Dixon estaba en el cementerio de Portland para reparaciones. [44]

Colisión con Lurline

El 9 de noviembre de 1894, Sarah Dixon , bajo el mando del capitán George M. Shaver, chocó con el Lurline bajo el mando del capitán James T. Gray, en una espesa niebla cerca de Kalama, Washington . [9]

Los daños a ambas embarcaciones fueron menores, con un valor de 50 dólares para Lurline y 150 dólares para Sarah Dixon. [45] Aun así, luego de una audiencia el 10 de diciembre, se encontró que ambos capitanes, que eran hombres prominentes de los barcos de vapor, tenían la culpa de violar las reglas de navegación, y sus licencias fueron suspendidas por siete días. [45] Aun así, la Shaver Transportation Company, entabló una acción legal contra Jacob Kamm , propietario de Lurline , buscando daños y perjuicios de $ 2,000 por daños a Sarah Dixon y tiempo perdido para el vapor. [46]

Colisión con el gobernador Newell

La noche del domingo 2 de mayo de 1897, Sarah Dixon chocó con el gobernador Newell mientras pasaba por el sorteo del puente Burnside en Portland. [47] El Dixon perdió parte de la madera lateral protectora, llamada guardia, y parte de la estructura de su cabina. [47] El Newell , que remolcaba una barcaza cargada de madera en ese momento, no sufrió daños. [47]

Colisión en la isla de dieciocho millas

El domingo 14 de agosto de 1898, mientras Sarah Dixon se dirigía hacia el este desde Hood River , un barco pesquero de vela de 26 pies (7,9 m) con tres hombres a bordo cruzó el camino del vapor. [48] La colisión ocurrió en el río Columbia cerca de la isla de dieciocho millas , a unas 4 millas (6,4 km) río arriba de la actual ciudad de Hood River, Oregon . [49]

El velero avanzaba hacia el oeste, río abajo. [49] Los hombres a bordo regresaban de The Dalles, donde habían comprado un carro nuevo y un arnés, a White Salmon . [50]

El viento soplaba del oeste, a unas 25 millas por hora río arriba, por lo que el velero tuvo que virar hacia adelante y hacia atrás a través del río para avanzar contra el viento. [49]

El Dixon silbó para alertar al pesquero de que se desviara para evitar una colisión. [48] En cambio, el bote más pequeño chocó contra el costado del vapor y se hundió. [48] De los tres hombres a bordo, dos se salvaron, pero el tercer hombre, Harper (o Parker [50] ) Hansen, de 18 años, se ahogó. [48]

En un caso judicial impugnado posterior, el hallazgo fue que el capitán del Sarah Dixon no tenía la culpa, porque el velero había girado inesperadamente, provocando una colisión inevitable con el vapor. [49] En el juicio se hicieron acusaciones de que los hombres del velero habían estado bajo la influencia de licor. [51]

Hundido en Mount Coffin

Mount Coffin en 1900, escenario del hundimiento de Sarah Dixon el 19 de diciembre de 1900.

A las 10:00 pm del martes 18 de diciembre de 1900, Sarah Dixon partió de Portland con destino a Stella, Washington, para recoger un remolque de pértigas. [52] Aproximadamente a las 5:00 am del día siguiente, mientras avanzaba río abajo por el Columbia, Sarah Dixon golpeó el embarcadero frente al monte Coffin (cerca de la actual Longview, Washington ), y abrió un gran agujero en la proa. [52]

En menos de cinco minutos, el casco se había llenado y el barco se había asentado en el agua, que tenía 15 pies de profundidad. [52] Parte del Sarah Dixon descansaba sobre el embarcadero. [52] No se perdieron vidas, pero los daños se estimaron en $ 1,000. [52]

El vaporizador de la empresa Geo. W. Shaver fue enviado al lugar con barcazas para levantar el Dixon , y se anticipó que esta tarea no sería demasiado difícil, con la proa del Dixon todavía sobre el agua en el muelle. [53]

Colisión con Annie Larsen

En la mañana del 14 de diciembre de 1904, Sarah Dixon fue golpeada por la goleta maderera Annie Larsen cuando el Dixon yacía en el muelle Shaver al pie de Washington Street junto a otra rueda de popa Shaver, MF Henderson , que se encontraba entre Dixon y el muelle. [54] Justo antes de la colisión, Annie Larsen había atravesado el sorteo del puente Morrison , con el remolcador Norman remolcándolo por el lado derecho y el volante de popa Ocklahama empujando la popa de Larsen . [54]

Nadie resultó herido en Sarah Dixon , pero el barco sufrió daños graves, tanto por el choque directo del Larsen como por el atasco en el Henderson . [54] Se rompieron las vigas de los cilindros exteriores, se rompió un brazo de manivela de la rueda de popa (llamado "pitman"), los protectores resultaron gravemente dañados, al igual que la estructura de la cabina. [54] Testigos del evento dijeron que parecía que el Dixon se cortaría en dos. [54]

El sonido del choque se pudo escuchar en las cuadras a lo largo del paseo marítimo. [55] El capitán James W. "Jim" Shaver (1859-1922) estimó el daño en $ 1000 para Dixon ''. [55] Ni Annie Larsen ni MF Henderson sufrieron daños. [55]

Problemas con el hielo

A principios de enero de 1909, Sarah Dixon y Dalles City quedaron bloqueadas por el hielo en el canal superior de las esclusas de Cascades. [56] Se informó que ambos vapores estaban en un lugar seguro y con suficiente combustible y suministros para soportar una larga temporada en el hielo. [56] Los vapores permanecieron encerrados en el hielo hasta el 21 de enero de 1909. [57]

En 1909, Sarah Dixon y el regulador fueron inmovilizados durante seis semanas en la cámara de las esclusas de Cascades Locks cuando el río Columbia se congeló. [58]

Conectado a tierra en el río del lago

El 1 de enero de 1918, Sarah Dixon encalló en el río Lake durante un freshet en un prado propiedad de Frank Thorne. [59] Siete vapores que tiraban a la vez no pudieron liberar al Sarah Dixon , y la conexión a tierra empeoró a medida que las aguas de la inundación retrocedían. [60] Según el Morning Oregonian, "'todos los vapores de Shaver y todos los hombres de Shaver' no pudieron llevarla a aguas profundas nuevamente". [61]

A mediados de enero, el Capitán James “Jim” Shaver fue al lugar de la toma a tierra con equipo de mudanza para reflotar el Dixon . [59] Una barcaza cargada de hombres y equipo fue enviada el 17 de enero de 1918 a remolque de la rueda de popa Wauna . [62] Con la ayuda de JH Johnston, un consumado constructor naval de Portland, Sarah Dixon fue finalmente reflotada, sin daños, unas seis semanas después, a mediados de febrero. [60]

Primer tránsito de las esclusas en cascada

Sarah Dixon (izquierda) y Harvest Queen (derecha) en Cascade Locks, recién inaugurado, noviembre de 1896.

El 5 de noviembre de 1896, Sarah Dixon fue la primera sternwheeler en pasar por el Canal y las Esclusas de Cascada recién completados en la ceremonia de apertura de las obras. [63] [64]

El Regulator , propiedad de Dalles, Portland y Astoria Navigation Company (DP & ANC, también conocida como Regulator Line) también estuvo presente en la apertura de las esclusas, y los dos barcos corrieron hacia The Dalles , con Sarah Dixon viniendo en uno. media hora por delante del regulador . [63] Los vapores salieron de las esclusas a las 4:30 pm y llegaron a The Dalles a las 7:45. [64]

Además de los dos hermanos Shaver que estaban a bordo como co-capitanes, otro hombre de barco de vapor de gran experiencia, el capitán Fred H. Sherman (1858-1954), que de 1901 a 1913 estaba al mando del famoso sternwheeler Bailey Gatzert , estaba sirviendo como piloto (segundo al mando). [63]

Más tarde, Regulator Line ofreció Shaver Transportation, y Shaver aceptó, un subsidio de $ 250 por mes para abstenerse de competir con ellos en la carrera hacia The Dalles. Como resultado, Shaver Transportation devolvió a Sarah Dixon a la ruta Portland-Clatskanie. [63] [24]

1906 reconstrucción

Sarah Dixon con cabinas superiores acortadas tras la reconstrucción de 1906.
Anuncio de vapores de Shaver Transportation Co., colocado el 8 de septiembre de 1907. No se ofrece servicio de pasajeros.

El 21 de diciembre de 1905, Shaver Transportation Co. celebró un contrato con Portland Shipbuilding Co. para reconstruir Sarah Dixon . [65] El nuevo casco tendría 160 pies de largo, 15 pies más largo que el original. [65] La manga se incrementaría en dos pies, ensanchando la nueva embarcación a 28 pies. [65] Todas las obras superiores se ampliarían en consecuencia y, en general, el barco sería casi un barco nuevo. [sesenta y cinco]

El barco se convertiría en un quemador de aceite y se equiparía para trabajar en el comercio de remolque de troncos. [sesenta y cinco]

La decisión de reconstruir el Dixon pudo haber sido motivada por un viaje que el Capitán James W. “Jim” Shaver hizo a Puget Sound para investigar la compra de un barco de vapor, pero no pudo encontrar uno adecuado para operar en los ríos Willamette y Columbia. [sesenta y cinco]

El trabajo en el nuevo casco comenzó, y todavía estaba en curso el 10 de febrero de 1906. [66] El barco viejo estaba programado para ser transportado por los caminos en la tarde del 4 de abril de 1906 para que le quitaran la maquinaria y la instalaran en el nuevo. barco. [67]

El nuevo Sarah Dixon fue botado, sin ceremonia de ningún tipo, en la tarde del 26 de mayo de 1906. [68] El casco viejo se convirtió en una barcaza sin motor, llamada Sarah . [69]

Las dimensiones de la embarcación reconstruida eran 161 pies (49 m) de largo, 29,5 pies (9,0 m) de manga, 7,2 pies (2,2 m) de profundidad de bodega, 368 toneladas brutas y 334 toneladas registradas. [1] El nuevo número de registro era 203009. [1]

Para el 5 de julio de 1906, la nueva Sarah Dixon estaba operando en el servicio de remolque de troncos, que era un trabajo peligroso para su tripulación. [70]

En febrero de 1907, se informó que los intereses de California estaban negociando la compra de Sarah Dixon . [71]

En abril de 1908, Sarah Dixon fue retirada del servicio para instalar una nueva caldera. [72] La nueva caldera se construyó en Portland Boiler Works. [72] Al mismo tiempo se instaló una nueva rueda de popa, y se esperaba que estos dos cambios aumentaran considerablemente la velocidad y la potencia del barco. [72] Los motores ahora generaban 400 caballos de fuerza . [73]

En octubre de 1910, la vieja caldera, que todavía podía soportar 160 libras de presión, se instaló en No Wonder , reemplazando la caldera de ese vaporizador, que solo podía elevar el vapor a 100 libras de presión. [74]

Remolque de balsa Benson

Dos vapores Shaver Transportation Co. (Henderson, izquierda y Shaver, derecha) empujando una balsa Benson en el río Columbia, 1908.

A principios de agosto de 1908, Sarah Dixon y MF Henderson bajaron una enorme balsa de troncos que navegaba por el océano, llamada balsa Benson por el río Columbia hasta Astoria, donde la balsa esperaba ser remolcada hacia el sur hasta San Diego. [75] Dixon y Henderson hicieron otro transporte de una balsa Benson menos de dos semanas después. [76] Sarah Dixon continuó trabajando en el remolque de las balsas Benson hasta 1918. [77]

Carta de Open River Company

Anuncio de Open River Navigation Co. colocado el 26 de noviembre de 1908.

A finales de septiembre de 1908, Shaver Transportation contrató a Sarah Dixon a Open River Transportation Company, para su uso en el servicio de pasajeros y carga en la ruta Portland-The Dalles, y más arriba en Columbia, si es posible. [78]

The Open River Company tenía la intención de establecer un servicio diario en esta ruta, con JN Teal funcionando los lunes, miércoles y viernes y Sarah Dixon los martes, jueves y sábados, ambos saliendo de Portland a las 7:00 pm [78] Los envíos de trigo se habían estado acumulando en Celilo más de lo que podría llevar JN Teal solo. [79]

Cerca de 1500 sacos de trigo por día se llevaban al extremo superior del ferrocarril de carga alrededor de los rápidos de Celilo. [80] El Dixon sería comandado por el capitán WP Short, con HC Allen como sobrecargo. [80] La tripulación del ingeniero estaría a cargo de Shaver Transportation Co. [80]

Construcción del puente Hawthorne

En la tarde del 27 de noviembre de 1910, Sarah Dixon y Shaver empujaron barcazas que llevaban la sección de elevación del puente Hawthorne hasta su lugar. [81] La sección de elevación pesaba 840 toneladas y tenía 262 pies de largo. [81] Fue construido sobre barcos amarrados en el lado este del río Willamette al norte del nuevo puente. [81]

Explosión de 1912

Explota la caldera

Sarah Dixon después de la explosión, hundida en el río Columbia, el 19 de enero de 1912.

A las 11:15 pm del jueves 18 de enero de 1912, la caldera explotó sobre Sarah Dixon . [73] Murieron en la explosión el capitán Fred R. Steenson, de 32 años; Primer oficial Arthur Monical, de 29 años; y el bombero Silas Knowles. [73] [82] Arthur Minocal tenía un hermano, Walter Minocal, que también trabajaba para Shaver Transportation Co, como capitán de New Wonder . [83]

Otras nueve personas escaparon del naufragio en un bote al mando del piloto D. Conway. [73] Los sobrevivientes, algunos de los cuales resultaron heridos, remaron cuatro millas (6 km) río abajo hasta Kalama, Washington , para obtener ayuda y tratamiento médico.

El 3 de junio de 1912, el cuerpo del capitán Fred Steenson fue encontrado 20 millas río abajo del lugar de la explosión. [84]

El vapor estaba frente a Martin's Island (cerca de Kalama, Washington, cuando ocurrió la explosión. [73] Según uno de los supervivientes, el vigilante CG Ousley (u Owsley), el Dixon había salido de Portland por la tarde en dirección a Beaver Slough, sin nada inusual. incidentes a lo largo del camino. [73] El capitán y el oficial se encontraban en la cabina del piloto al momento de la explosión. [73]

El ingeniero jefe, Chester L. Lewis, estaba de servicio en la sala de máquinas en el momento de la explosión y solo escapó de la muerte por fortuna. [73] Según el ingeniero jefe, había estado de servicio desde las 6:00 pm y la maquinaria había estado funcionando con normalidad. [73] El vapor se transportaba a una presión de 205 a 210 libras, y el combustible en uso era el estándar del vaporizador, comprado a Union Oil Company . [73]

Operaciones de salvamento

Cuando la noticia de la explosión llegó a Portland, el capitán Del Shaver ordenó inmediatamente al barco de popa Wauna que se dirigiera al lugar del accidente. [73] A las 10:00 del día siguiente (viernes 19 de enero), se ordenó a la lancha de gasolina Echo que se dirigiera al lugar con suministros y equipo. [69]

En el momento de la explosión, Sarah Dixon estaba valorada en unos 30.000 dólares. [69] Aunque inicialmente la embarcación parecía una pérdida total, la compañía determinó más tarde que podría reconstruirse y convertirse en una embarcación de remolque. [85] [86]

El trabajo para levantar a Sarah Dixon comenzó el 21 de enero de 1912, con barcazas colocadas a cada lado del casco y cables que se deslizaron debajo del naufragio para levantarlo. [87] Al día siguiente, 22 de enero, los informes indicaron que al mediodía se habían colocado cuatro cadenas debajo del casco y que se instalarían dos más. [88] Una vez instaladas las cadenas, se colocarían maderas a lo largo del casco de una barcaza a la otra, y luego se elevarían con tornillos de gato . [88] Había 35 hombres trabajando levantando el vapor. [89]

El 23 de enero, el cuerpo de Silas Knowles, el bombero, fue recuperado de los restos del naufragio. [89] El brazo izquierdo del bombero había sido cortado y toda su ropa se quemó a excepción de sus zapatos. [89]

El 28 de enero de 1912, suspendido en cadenas entre dos barcazas, el naufragio de Sarah Dixon fue devuelto a través de Portland a los Astilleros de South Portland. [90] Se necesitaron 14 horas para remolcar el naufragio río arriba desde donde se había detenido justo debajo de Kalama. [90] Dos barcos Shaver lograron el remolque, con Wauna a la cabeza y No Wonder en la popa empujando y gobernando. [90]

Procedimientos de licencia contra ingenieros

Los inspectores de Steamboat Fuller y ES Edwards comenzaron a investigar si el bajo nivel de agua en la caldera había causado la explosión. [83] Se pensó que quizás el bombero Knowles, a quien se vio por última vez mirando el medidor de agua, lo estaba haciendo porque sospechaba que el nivel del agua estaba demasiado bajo. [83]

A principios de febrero de 1912, los servicios de inspección del barco de vapor presentaron cargos de negligencia contra el ingeniero jefe Chester Lewis, y el juicio se llevaría a cabo el miércoles 7 de febrero. [91] Lewis había sido ingeniero jefe en el Dixon desde el 3 de agosto de 1907. [92] A continuación Durante el juicio, Lewis fue declarado culpable de descuido y su licencia fue revocada. [93]

Después del juicio, también se presentaron cargos contra el ingeniero asistente Stephen J. Meaney. [93] Se tomó testimonio en el caso contra Meaney el 21 de febrero de 1912. [94] El resultado de la audiencia fue que la licencia de Meaney fue suspendida por treinta días. [95]

Reclamaciones contra el transporte de la afeitadora

El 19 de febrero de 1912, de conformidad con un nombramiento del tribunal de distrito federal, el capitán Albert Crowe, topógrafo marino de la Junta de Aseguradores de San Francisco, y Charles M. Nelson, gerente de Portland Shipbuilding Company, inspeccionaron los restos del Sarah Dixon. [96] Cuando el informe del tasador llegó al tribunal, el 19 de marzo de 1912, valoró la Sarah Dixon, después de la explosión, en $ 8,340, pero menos el costo de salvamento, que se estimó en $ 4,345.69, el valor neto de la buque fue de $ 3.994,31 [97]

AL Monical, William Steenson (padre del capitán Steenson [98] ) y AP Knowles (padre de Silas Knowles [98] ) habían presentado reclamaciones contra Sarah Dixon y se les notificó la valoración del tasador. [97] Por ley, las reclamaciones de los familiares no podían exceder el valor del naufragio. [98]

A principios de octubre de 1912, todas las reclamaciones contra Sarah Dixon se resolvieron en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos con la aprobación del juez Bean. [98] El acuerdo total fue de $ 3,000, con AP Knowles recibiendo $ 750, William Steenson, $ 1,250 y el capitán Walter Monical, administrador de la propiedad de su hermano, Arthur Monical, $ 1,000. [98] $ 750 de los $ 3000 necesarios para resolver las reclamaciones provinieron de Shaver Transportation Company, y el resto provino de las aseguradoras de Dixon . [98]

Reconstrucción

A mediados de marzo de 1912, la caldera y el tanque de agua de Sarah Dixon se habían ubicado río abajo de Kalama, y ​​Shaver Transportation Company estaba enviando, el 14 de marzo, al buzo Fritz de Rock para ayudar en la recuperación de estos artículos. [99] El casco de Sarah Dixon fue reconstruido y relanzado el 13 de mayo de 1912. [100]

Para julio de 1912, el trabajo en la reconstrucción de Sarah Dixon había comenzado, y se esperaba que tardara siete meses en completarse. [101] El 4 de junio de 1913, una vez completada la reconstrucción y una prueba, la reconstruida Sarah Dixon partió de Portland en su primer viaje comercial al Lake River para recoger una balsa de troncos. [102]

Incendio en el astillero

Sarah Dixon sobre los caminos que siguieron a la casi destrucción en el incendio del astillero de 1924.

En junio de 1924, Sarah Dixon fue llevada al Portland Shipbuilding Yard, al pie de Nebraska Street, para someterse a reparaciones y mantenimiento. [103] Aproximadamente a las 3:00 pm del sábado 21 de junio de 1924, se desató un incendio que se extendió por el astillero, destruyendo la estructura de la cabina y parte del casco de Sarah Dixon , así como una barcaza y tres pequeñas casas cerca del astillero. [103] [104]

El capitán Homer D. Shaver, secretario de Shaver Transportation Company, calculó el daño a Sarah Dixon entre $ 50,000 y $ 60,000, dependiendo de la extensión del daño a la maquinaria. [103] El daño fue cubierto por un seguro. [103]

A fines de 1924, Sarah Dixon había sido reparada y las cabinas reconstruidas, y estaba nuevamente en funcionamiento con el resto de la flota de Shaver. [105]

Disposición

Sarah Dixon , a la izquierda, en 1940, sin energía y funcionando como un taller flotante. En esta fotografía también se muestran otros vapores de la flotilla Shaver.

Se informa que Sarah Dixon estaba en servicio, transportando grano en el río Columbia, hasta febrero de 1934. [106]

Cuando el barco fue retirado del servicio, se retiraron los motores y el barco se convirtió en un taller de maquinaria flotante en los muelles de la compañía Shaver. [107]

Según el registro del buque mercante de 1934-1935, Sarah Dixon se consideró abandonada "por edad o deterioro". [108] Sin embargo, Sarah Dixon estaba en uso, según se informa como una barcaza el 30 de agosto de 1937, cuando un cocinero que trabajaba en Cascades, otro barco Shaver, se cayó mientras cruzaba el Dixon hacia Cascades, lo que llevó a una demanda contra Shaver Transportation. Compañía por $ 15,000 en daños. [109]

Sarah Dixon funcionó como un taller de máquinas flotantes hasta marzo de 1949. [110] En ese momento, el casco de madera del Dixon se estaba ablandando y la empresa Shaver estaba preocupada de que pudiera hundirse por sí solo, con toda la valiosa maquinaria del taller, por lo que la empresa arregló la compra de un barco de asalto anfibio excedente de guerra , llamado buque de desembarco mediano o LSM, y luego estaba en el proceso de trasladar la nave máquina al LSM con casco de acero. [110]

El amarre de Shaver estaba entonces en 3850 NW Front Avenue, en Portland. [110] Homer T. Shaver, nieto de Sarah Dixon, era entonces el director general de la empresa. [110]

El armatoste sin motor parece haber estado a flote en noviembre de 1950, cuando el Battleship Oregon Naval Post solicitó a la Comisión de Muelles Públicos de Portland amarrar el armatoste al pie de la calle suroeste de Jefferson para usarlo como casa club. [111] Según otro informe, el casco fue remolcado por el río Columbia hasta Paterson, Washington , donde lo dejaron hasta que se abrieron las costuras de las tablas y el barco se hundió. [112]

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Referencias

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enlaces externos

Fotografías de las colecciones de la Biblioteca Pública de Salem, Oregon :
  • Maria , Dalles City , Harvest Queen y Sarah Dixon esperando para cerrar el día de apertura de Cascades Locks, 8 de noviembre de 1896 (consultado el 13 de julio de 2011)
  • Sarah Dixon , Cascades y Henderson en el norte de Portland, Oregon (consultado el 13 de julio de 2011). En esta imagen, Sarah Dixon parece no tener energía (sin embudo) y permite que la foto se feche en algún momento entre 1926 y 1930 o 1933.
Fotografía de la colección del Museo de Umpqua Valley :
  • Lanzamiento de Sarah Dixon, 3 de febrero de 1892, Museo del Valle de Umpqua, Imagen N4597 .
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