El motor utilizado en los automóviles Saturn S-Series era un motor de pistón de aluminio de 4 cilindros en línea producido por Saturn , una subsidiaria de General Motors . El motor sólo se utilizó en la línea de vehículos de la serie Saturn S (SL, SC, SW) desde 1991 hasta 2002. Estaba disponible en variantes SOHC o DOHC accionadas por cadena .
Motor de Saturno | |
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Descripción general | |
Fabricante | Saturn Corporation |
También llamado |
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Diseño | |
Configuración | Recta-4 |
Desplazamiento | 1,9 l; 116,0 pulgadas cúbicas (1901 cc) |
Diámetro interior del cilindro | 82 mm (3,23 pulgadas) |
Golpe del pistón | 90 mm (3,54 pulgadas) |
Material de bloque | Aluminio |
Material de la cabeza | Aluminio |
Tren de válvulas |
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Índice de compresión |
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Combustión | |
Sistema de combustible | |
Tipo de combustible | Gasolina |
Sistema de aceite | Sumidero húmedo |
Sistema de refrigeración | Enfriado hidráulicamente |
Producción | |
Salida de potencia |
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Poder especifico |
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Salida de par |
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Dimensiones | |
Peso en seco |
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Cronología | |
Sucesor | Motor Ecotec ( de facto ) |
Se trataba de un motor innovador para la época que utilizaba el proceso de fundición de espuma perdida para el bloque del motor y la culata. Saturno fue uno de los primeros en utilizar este proceso de fundición en un entorno de alta producción a gran escala. Ambos tipos de motores utilizaron el mismo bloque de motor.
Bloque de motor
El motor utilizó un bloque de aluminio refrigerado por agua. Las tapas de los cojinetes principales estaban hechas de hierro dúctil y se sujetaban en su lugar con dos pernos cada una. Los orificios del bloque de cilindros tenían revestimientos de hierro fundido con ajuste de interferencia para que los anillos del pistón se asentaran. El bloque del motor estaba hecho de aleación de aluminio 319.1 y los revestimientos estaban hechos de hierro gris.
Cigüeñal
El cigüeñal estaba sostenido por cinco cojinetes principales con empuje tomado en el cojinete central. Los motores de 1991 y 1992 tenían un cigüeñal diferente al de los motores de 1993 y posteriores, cuyos cigüeñales tenían ranuras de anillo reluctor adelantadas diez grados para facilitar el arranque. Los cigüeñales de 1991 a 1998 incorporaron cuatro contrapesos, mientras que los de 1999 a 2002 incorporaron ocho.
Bielas y pistones
De 1991 a 1998, las bielas fueron de acero forjado con cojinetes de manivela de tipo estándar. Los motores SOHC durante ese período usaban un diseño de pistón abombado, mientras que los motores de levas gemelas usaban un pistón superior plano con 2 huecos para las válvulas de admisión. Los pistones de levas gemelas recibieron varios rediseños a lo largo de la producción con el objetivo de reducir los problemas de consumo de aceite. Estos incluyeron reducir la holgura entre la parte superior del pistón y el primer anillo de compresión, rediseñar las faldas de los pistones y los puertos de lubricación en la parte inferior de los pistones. Para el año modelo 1999, todos los pistones fueron totalmente rediseñados. Ambos motores usaban pistones de tapa plana con 2 cavidades para válvulas y presentaban un nuevo diseño hipereutéctico con faldones revestidos. También para 1999 todas las bielas cambiaron a un diseño de polvo forjado y tapas de cojinetes agrietadas. Los pasadores del pistón flotaban en los casquillos de la biela. Los pistones eran de aleación de aluminio fundido con los pasadores del pistón retenidos con anillos elásticos.
Cadena de distribución
La cadena de distribución estaba tensada hidráulicamente y tenía un mecanismo de trinquete para mantener la cadena apretada. La cadena de distribución se monta sobre una guía de cadena pivotante que descansa sobre el tensor de trinquete y una guía fija unida al bloque del motor y la culata. El motor DOHC de 1991 a 1998 tenía una guía de cadena de distribución superior entre los piñones del árbol de levas. La cadena de distribución se lubricó mediante un desbaste desde la parte superior de la culata de cilindros y un "chorro de agua" en la carcasa de la bomba de aceite. Los motores SOHC y DOHC utilizaban diferentes juegos de cadenas de distribución.
SOHC LK0 / L24
La culata SOHC (LK0 / L24) tenía 8 válvulas y estaba hecha de aluminio fundido de espuma perdida. El árbol de levas estaba ubicado en el centro de la culata de cilindros y accionado por una cadena fuera del piñón del cigüeñal delantero. El movimiento del árbol de levas fue transmitido a las ocho válvulas por los elevadores hidráulicos y los balancines .
El motor LK0 utilizó por primera vez TBI (Inyección del cuerpo del acelerador) para el suministro de combustible y tenía una potencia de 85 hp (63 kW) a 5000 rpm y 107 lb⋅ft (145 N⋅m) a 2400 rpm de 1991 a 1994. [1]
El motor L24 recibió MPFI (inyección de combustible multipuerto) en 1995 que aumentó la potencia de salida a 100 hp (75 kW) a 5000 rpm y 115 lb⋅ft (156 N⋅m) a 2400 rpm. En 1999, estos motores cambiaron de los pistones superiores empotrados de los modelos anteriores a todos los pistones superiores planos nuevos que también se utilizaron en los modelos de levas gemelas. La culata también fue rediseñada para mantener la relación de compresión en 8.8: 1 incluso con los pistones de la parte superior plana y ahora presentaba provisiones para un sistema de reacción de inyección de aire. Este motor se utilizó de 1995 a 2002. [2]
El motor SOHC estaba disponible en los vehículos del modelo base de la serie S (SC1, SL, SL1, SW, SW1)
Las culatas de cilindros L24 de 1992 a 1998 desarrollaron problemas con el desarrollo de grietas en el quinto muñón del árbol de levas, ubicado más cerca del cilindro n. ° 4. La grieta fina se desarrollaría entre el puerto de alimentación de aceite de ese muñón y los conductos de refrigerante en la culata del cilindro. Los síntomas variarían desde sobrecalentamiento hasta bajo nivel de refrigerante, sin embargo, la mayoría de los autos afectados por este problema exhibieron migración de aceite al sistema de enfriamiento. La mezcla resultante de los dos fluidos daría como resultado una mezcla espesa de color marrón similar a un "batido", visible en el tanque de desbordamiento del refrigerante.
Saturn lanzó una política no anunciada que cubriría este problema, extendiendo la garantía de la culata de cilindros a 6 años o 100,000 millas (160,000 km). La reparación requirió el reemplazo de la culata de cilindros. y lavado del sistema de refrigeración. Los automóviles gravemente afectados verían refrigerante en el aceite, así como aceite en el refrigerante, y requerirían el reemplazo del conjunto completo del motor. Hasta que se rediseñó la fundición de la culata de cilindros en algún momento de 1998, algunos vehículos requerirían esta reparación más de una vez y las culatas de repuesto podrían desarrollar la misma grieta.
Se estimó que entre el 2% y el 5% de los vehículos SOHC Saturn S-Series estaban afectados por este defecto. Los motores DOHC tenían una culata diferente y no sufrían el mismo problema.
DOHC LL0
La culata DOHC tenía 16 válvulas y estaba hecha de aluminio fundido de espuma perdida. Los árboles de levas se sujetaban en la culata con tapas de cojinetes y se accionaban mediante una cadena en el piñón del cigüeñal delantero. El movimiento de los árboles de levas se transmitió a las 16 válvulas mediante elevadores hidráulicos de acción directa.
Las culatas de cilindros LL0 se cambiaron ligeramente en 1995, cuando Saturn adoptó mecanismos electrónicos y lineales de EGR, sobre el diseño anterior accionado por vacío. La fundición de la cabeza se cambió para adaptarse a diferentes superficies de montaje de la nueva válvula.
Todos los motores LL0 usaban MPFI y tenían una potencia de 124 hp (92 kW) a 6000 rpm [3] y 122 libras · pie (165 N · m) a 4800 rpm. [4] El motor DOHC estaba disponible en los vehículos de la serie S del modelo de nivel superior (SC2, SL2, SW2). Una revisión del LL0 apareció en 1999 y usó un árbol de levas de rodillos con elevadores hidráulicos y balancines, pero la potencia no cambió. También para 1999 se introdujeron disposiciones para un nuevo sistema de reacción de inyección de aire destinado a mejorar las emisiones del motor.
Galería
Referencias
- ^ "Características y especificaciones de la serie S de Saturno de 1991" . edmunds.com . 1991 . Consultado el 30 de octubre de 2012 .
- ^ "1995 Características y especificaciones de la serie S de Saturno" . edmunds.com . 1995 . Consultado el 30 de octubre de 2012 .
- ^ Hoja de especificaciones de Saturn Corporation como se muestra en el sitio web http://www.saturnfans.com/photos/showphoto.php?photo=53949
- ^ "1992 Características y especificaciones de la serie S de Saturno" . edmunds.com . 1992 . Consultado el 30 de octubre de 2012 .