El Scottish Aviation Scamp es un pequeño concepto de automóvil urbano eléctrico que fue diseñado entre 1964 y 1966 por Scottish Aviation . El nombre fue elegido como una contracción de SCottish (de Scottish Aviation) y AMP (para corriente eléctrica).
Scamp de la aviación escocesa | |
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Descripción general | |
Fabricante | Aviación escocesa |
Producción | 1965 12 uds. |
Diseñador | Dr. WG Watson [1] |
Carrocería y chasis | |
Tipo de cuerpo | Microcoche |
Diseño | Tracción trasera |
Tren motriz | |
Motor | 4 baterías de 48 voltios 2 motores eléctricos [1] |
Dimensiones | |
Largo | 84 pulg. (2134 mm) [1] |
Ancho | 46 pulg. (1,168 mm) [1] |
Concepto
El Scamp fue desarrollado por el Departamento de Proyectos de Scottish Aviation como un pequeño vehículo urbano de cercanías biplaza. El departamento había estado pensando en vehículos eléctricos y se inspiró en los remolcadores a batería que se utilizan para mover camiones de equipaje en el aeropuerto de Prestwick. Estos se conectaron al cargador en el sótano de la terminal del aeropuerto entre trabajos. Se consideró sensato que un automóvil eléctrico pudiera recargarse donde se esperaba que se estacionara, es decir, en la casa del propietario, con un tiempo de recarga de 8 horas durante la noche considerado razonable. El jefe del departamento, Gordon Watson, estaba en la estación de tren de su ciudad natal cuando llegaba un tren de cercanías. Observó a las esposas esperando en los autos en el estacionamiento para llevar a sus esposos en el corto viaje a casa. Se dio cuenta de que los maridos se beneficiarían de tener su propio automóvil dedicado a la 'estación de servicio', para lo cual un vehículo pequeño y barato sería ideal, con el rendimiento, la comodidad y una amplia gama de usos que no son importantes para un propósito corto tan específico. Esto llevó al concepto de automóvil eléctrico de Scottish Aviation . Sería el segundo automóvil de una casa. Probablemente solo lo usaría un miembro de ese hogar para emprender, probablemente a diario, un viaje o patrón de viajes específico y conocido, después de lo cual estaría en casa y podría recargarse por completo durante la noche con una batería doméstica estándar de 13 amperios. enchufe. Algunos cálculos rápidos mostraron que el costo de la electricidad sería mejor que 150 millas (240 kilómetros) por galón. La especificación que surgió fue:
- Sería alimentado por baterías que podrían recargarse completamente con un suministro doméstico en 8 horas.
- Sería muy pequeño, muy maniobrable y, por tanto, fácil de aparcar.
- Tendría capacidad para dos adultos, o un adulto y dos niños pequeños, además de algo de equipaje de mano o de compras.
- Debe ser capaz de mantenerse al día con el tráfico urbano, con una velocidad máxima de 35 mph (56 km / h) y una aceleración de 0-30 mph (48 km / h) en menos de 12 segundos.
- Debe ser capaz de volver a arrancar, cargado, en una pendiente de 1 en 4.
- Debe tener un alcance, con baterías completamente cargadas, de al menos 40 km (25 millas). Se entendió que esto parecía una cifra pequeña, pero la investigación había indicado que sería posible viajar desde cualquier suburbio al centro de la ciudad, incluso en el caso de una gran ciudad como Glasgow . Además, el tipo de áreas rurales desde donde los viajeros podían viajar invariablemente tenían su propia estación de tren y escuelas dentro del mismo radio.
Como resultado, estaba claro que si el requisito de recarga de 8 horas podía producir un alcance confiable de 40 km (25 millas), Scottish Aviation debería concentrarse en hacer el automóvil barato y no en aumentar el alcance o el rendimiento. [2]
Desarrollo
El estudio de diseño original fue seguido a principios de 1965 por la construcción de un vehículo de prueba. Originalmente, no era mucho más que un asiento en un chasis y se conoció como "el carro de la granja" en la fábrica. Este vehículo demostró que los cálculos teóricos en el estudio de diseño eran correctos. Era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 58 km / h (36 mph) y una aceleración de 48 km / h (0-30 mph) en 10,5 segundos. En condiciones urbanas simuladas de seis paradas y arranques por milla (1,6 km), logró un rango de 18 millas (29 km) entre cargas, contra un objetivo original de 15 millas (24 km). Con un ajuste constante del acelerador, el alcance se incrementó a 42 km (26 millas). [3]
A fines de julio de 1965, Scottish Aviation se acercó a la Junta Central de Generación de Electricidad como resultado de su satisfacción con el progreso que se estaba logrando. El objetivo era comercializar el Scamp a través de los showrooms regionales de los tableros eléctricos del área . Este enfoque fue seguido por visitas a Scottish Aviation en Prestwick por parte de personal superior del Consejo de Electricidad y la Junta de Electricidad del Sudoeste, que quedaron lo suficientemente impresionados como para equipar "el carro agrícola" con una aleación de metal ligero de madera y cuerpo de Perspex y registrarlo para utilizar en la carretera como DAG 908C. Esto permitiría demostrarlo en la sede del SWEB en Bristol y en Londres. La gira terminó con una conferencia de prensa sobre autos eléctricos en la que el Scamp fue conducido por Stirling Moss . Esto generó casi 200 consultas de posibles clientes y distribuidores de todo el mundo. [3]
Animado por esta recepción, Scottish Aviation fabricó un lote de 12 Scamps de preproducción que se utilizarán para un mayor desarrollo y estudios de mercado. El primero de ellos salió de Prestwick a fines de febrero de 1967 para ser la pieza central del stand del Consejo de Electricidad en la Exposición de la Casa Ideal . [3]
Prueba y cancelación
Scottish Aviation no se había propuesto revolucionar la industria del motor, pero había producido un automóvil poco convencional que se evaluó según los estándares convencionales. El Consejo de Electricidad presentó dos vehículos a la Asociación de Investigación de la Industria del Motor para su prueba. El coche 13A 0004 se evaluó en 1967, [4] y al año siguiente se realizó una prueba de resistencia al coche 13A 0003. [5]
La evaluación del Scamp en 1967 [4] señaló lo siguiente:
Durante el examen y uso de este vehículo, se hicieron notar varias características que justifican una breve mención. Aunque no se pretendía hacer una crítica exhaustiva al diseño del vehículo, se consideraron de interés algunos de los puntos que surgieron.
Las perillas de 0,62 pulgadas de diámetro utilizadas internamente para pestillos y cubiertas eran inconvenientes y endebles. Las ranuras del desempañador eran toscas y bastante inadecuadas para el tamaño del parabrisas. El espacio total provisto para equipaje, compras, accesorios, etc. parecían ser las dos cajas abiertas que flanqueaban la batería trasera. La tapa de esta batería no estaba ubicada adecuadamente. El agujero al que daba acceso permitía rellenar las celdas, pero era demasiado pequeño para acceder a las terminales. La puerta que daba acceso a la toma de carga era tan pequeña que era difícil realizar la conexión correctamente. La carga de resorte de esta puerta se había debilitado considerablemente después de algunos períodos de carga. Cuando se conectó el cargador, no había ningún enclavamiento para evitar que el vehículo fuera conducido con la conexión aún en su lugar. No fue fácil saber desde el interior del automóvil si el control estaba posicionado para Adelante, Apagado o Reversa y, por lo tanto, fue fácil dejarlo estacionado en cualquiera de estas tres posiciones. Las cadenas de transmisión y las ruedas dentadas generalmente no estaban protegidas contra piedras sueltas y los efectos del clima, las cadenas mostraban signos de desgaste después de solo 200 millas (320 km). La correa de retención de la batería trasera y los pernos ya fueron modificados por razones de montaje, pero fueron reemplazados por elementos más adecuados cuando resultaron insatisfactorios. Una rueda de la carretera fue reemplazada por la de repuesto cuando se agrietó después de 56 millas (90 km) de funcionamiento; Se consideró que se podría haber comprado una rueda estándar para adaptarse a esta aplicación. Se produjo una falla en el motor eléctrico al alejarse de una parada y se produjo otra falla similar durante el primer intento de realizar una prueba de desvanecimiento del freno, nuevamente al intentar obtener la máxima aceleración desde el reposo.
Se aprovechó la oportunidad durante el período de prueba para conducir el automóvil sobre una variedad de superficies de carreteras diferentes. En todas las superficies, excepto en las más suaves, se produjeron movimientos de cabeceo considerables a todas las velocidades de la carretera, volviéndose más perceptibles a velocidades superiores a 40 km / h (25 mph) ... las propiedades de dirección eran adecuadas en carreteras de superficie seca y suave. En condiciones de humedad, la marcha no se modificó y el manejo dentro del rendimiento limitado del vehículo se mantuvo aceptable; sin embargo, las deficiencias del sistema de dirección hicieron posible que se iniciara un deslizamiento y fue difícil recuperar el control.
Cuando se encontraron peligros normales en la carretera, tanto la conducción como el manejo se deterioraron drásticamente y se hizo evidente la falta de una amortiguación de suspensión adecuada en la parte delantera. Los baches, las cubiertas de drenaje elevadas o hundidas, los bordes de las carreteras rotas, los bordes laterales y los pasos a nivel de las vías de tren dieron lugar a ruidos de choques de la suspensión mientras los ocupantes no estaban sentados y el vehículo, con demasiada frecuencia, se desviaba de la ruta elegida. La negociación de curvas con curvas adversas reveló una tendencia a viajar en línea recta. En una curva con superficie ondulada, el vehículo saltó hacia el exterior de la curva y se generó un ruido interno considerable. Debe agregarse que estos peligros se negociaron a 30 mph (48 km / h) - 35 mph (56 km / h). la velocidad máxima disponible, mientras que la experiencia ha demostrado que la mayoría de los vehículos pueden alcanzar al menos 40 mph (64 km / h) antes de atraer comentarios adversos serios y se pueden conducir aún más rápido. [4]
El informe de prueba de resistencia, [5] elaborado el 1 de octubre de 1968, señaló las siguientes fallas en las distancias indicadas en la pista de prueba:
- 15 millas (24 km) Se había formado una grieta en la parte superior del pilar del parabrisas del lado izquierdo. Las placas de contacto de las gomas de los topes delanteros estaban dobladas y los neumáticos delanteros habían estado haciendo contacto con la parte superior de los pasos de rueda. El perno de retención del lado derecho para el marco de la batería delantera no se pudo desenroscar porque la tuerca ya no estaba cautiva; fue necesario quitar la corredera del interruptor de avance y retroceso para obtener acceso a la tuerca.
- 32 millas (51 km) Los neumáticos delanteros mostraban una tasa de desgaste extremadamente alta y se hicieron ajustes. La posición del brazo de caída de la dirección se modificó, el tornillo de ajuste se tomó cuatro vueltas y se hizo un pasador más ajustado para la unión entre el eje de entrada de la caja de dirección y la junta universal. El juego libre en el volante se redujo así a una pulgada y, además, la convergencia se modificó a las 0,06 pulgadas recomendadas.
- 36 millas (58 km) Ambas llantas de las ruedas delanteras mostraban signos de doblarse y pandearse.
- 87 millas (140 km) Al circular en condiciones de humedad, el piso del conductor se inundó a una profundidad de una pulgada y el piso del pasajero también estaba muy mojado. El agua corría bajo el saturado cojín del asiento. Parte del agua entraba por las posiciones inferiores de las bisagras de las puertas. En todas las condiciones, el conductor se quejó de que la manija de la puerta le había magullado la rodilla y de que el arnés de seguridad se le resbalaba constantemente del hombro. Las grietas detrás de las aberturas de las puertas traseras se estaban desarrollando. El cable de transmisión del velocímetro del motor del lado izquierdo se había caído y estaba tocando el suelo; se realizaron los ajustes adecuados en el ángulo del codo. La tuerca cautiva para el perno del marco de la batería del lado derecho se reemplazó por una placa roscada y una cuña. La llanta de la rueda delantera derecha se había derrumbado y el neumático estaba desinflado; Se instalaron una rueda y un neumático nuevos.
- 144 millas (232 km) La llanta de la rueda delantera izquierda estaba muy doblada, lo que permitió que la llanta se desinflara; se instalaron una rueda y un neumático nuevos
- 154 millas (248 km) Después de que el velocímetro dejó de funcionar, el controlador entró y salió al azar hasta que el automóvil se detuvo por completo con un olor a quemado. Los extremos del cable del velocímetro roto habían hecho contacto con los cables del solenoide y todo el lote finalmente se había fusionado con el cable exterior conectado a tierra.
- 167 millas (269 km) La rueda delantera derecha se agrietó cerca del orificio de la válvula y fue reemplazada, completa con una nueva llanta.
- 193 millas (311 km) Aunque la llanta de la rueda delantera derecha estaba ligeramente doblada, la llanta se desinfló persistentemente; Se instalaron una rueda y un neumático nuevos.
- 224 millas (360 km) Cuando se conducía bajo una lluvia intensa, el antivaho no pudo evitar que se empañaran la pantalla y las ventanas, pero cuando se abrió la ventana del conductor para ayudar, su lado derecho sufrió salpicaduras y una fuerte corriente de aire. También se produjeron inundaciones en los espacios para los pies y la base del asiento.
- 330 millas (530 km) La carrocería se había asentado 0,5 pulgadas más baja en todos los sentidos; los resortes delanteros ahora habían tomado una curvatura inversa y se pensó que los resortes traseros también se habían debilitado. Se instaló un nuevo cable de transmisión del velocímetro.
- 550 km (340 millas) Un representante de Scottish Aviation Ltd. suministró y colocó un pasador cónico para la junta universal de la dirección. No hubo una mejora notable en la dirección. Se rompió un trozo de la parte delantera de la hoja inferior del resorte delantero derecho.
- 399 millas (642 km) Ha habido un aumento gradual en el cabeceo y el rebote, junto con cierto deterioro en la dirección. Se encontró que los pivotes principales estaban desgastados y que los cojinetes de la rueda delantera izquierda necesitaban un ajuste, lo que se llevó a cabo.
- 437 millas (703 km) Los cuatro neumáticos ahora estaban desgastados y las dos llantas de las ruedas delanteras estaban abrochadas; los cuatro fueron reemplazados.
- 481 millas (774 km) La puerta del compartimiento trasero se abrió y la rueda de repuesto se cayó.
- 523 millas (842 km) La parte superior del panel del tablero estaba completamente suelta y se encontró que los tornillos de fijación se habían salido de la madera.
- 558 millas (898 km) Ambos neumáticos delanteros eran suaves y los neumáticos traseros tenían 1 mm de banda de rodadura restante; los cuatro fueron cambiados. Se pensó que el bache más profundo del circuito podría estar causando la mayor parte del daño de la llanta, por lo que esto se evitó después de este kilometraje.
- 680 millas (1090 km) La unidad de resorte / amortiguador trasero derecho estaba ahora notablemente débil.
- 707 millas (1.138 km) La unidad izquierda del amortiguador / resorte también se había deteriorado gravemente y se cambiaron ambas unidades. Los neumáticos delanteros estaban pelados y las llantas dobladas, mientras que los neumáticos traseros tenían una profundidad de dibujo de 1 mm. Cuando se dejó de pie, el neumático delantero derecho se desinfló y se montaron otra rueda y un neumático.
- 1188 km (738 millas) La dirección repentinamente se volvió peligrosamente indefinida. El resorte delantero derecho y las tres hojas rotas y la hoja inferior del resorte delantero izquierdo se habían roto. La rótula trasera del eslabón de arrastre de la dirección había golpeado la carpintería vertical de la estructura y el eslabón estaba doblado. Cuando se giró el volante, la caja de dirección se movió hacia arriba y hacia abajo 0.4 pulgadas y se encontró que el soporte de montaje de la caja de dirección estaba muy agrietado. El soporte, el eslabón de arrastre y los resortes delanteros fueron reemplazados por nuevas unidades, siendo el soporte de construcción más robusta que el original. MIRA Ltd. normalmente consideraría que esta peligrosa falla en la dirección constituye una prueba fallida, pero la consulta mostró la conveniencia de continuar la prueba.
- 1.209 km (751 millas) La boquilla del desempañador del lado derecho se rompió en una junta pegada.
- 1.233 km (766 millas) El bloqueo del compartimento de la batería trasero falló y se utilizó una cuerda como medida temporal. Los pernos de sujeción de la batería trasera estaban doblados y ambas unidades del amortiguador trasero / resorte chirriaban.
- 820 millas (1320 km) El neumático delantero izquierdo se desgastó a través de la lona y se instalaron una rueda y un neumático nuevos.
- 842 millas (1355 km) La llanta de la rueda delantera derecha se dobló y el neumático se desinfló; ambos fueron reemplazados.
- 941 millas (1,514 km) La cerradura del compartimiento de la batería trasera fue reparada y reinstalada.
- 979 millas (1,576 km) La barra de dirección se rompió en la contratuerca del manguito de ajuste. La parte más larga cayó al suelo y el coche se detuvo abruptamente. Esta falla también constituiría una prueba fallida para MIRA Ltd. , pero todavía había una determinación para completar 1,000 millas (1,600 km) si era posible y se realizó una reparación de la plataforma del jurado. Como solo quedaban 34 km por completar, se proporcionó la fuerza suficiente, pero no se hizo ningún intento por garantizar una geometría de dirección perfecta.
- 994 millas (1.600 km) Ambos neumáticos delanteros estaban desgastados hasta el lienzo y ambos estallaron. Se instalaron ruedas y neumáticos nuevos. Los neumáticos traseros también eran suaves, pero se les permitió continuar.
- 1.001 millas (1.611 km) Un examen final del exterior del automóvil reveló lo siguiente: La estructura de fibra de vidrio reforzada mostró pequeñas grietas en la superficie y agrietamiento alrededor del zócalo de la placa de matrícula delantera y debajo del parabrisas. Las grietas en la parte superior e inferior de los pilares del parabrisas eran notablemente más anchas, particularmente en la parte superior izquierda. También había grietas en las esquinas traseras superiores de las aberturas de las puertas y debajo de la esquina inferior delantera de la abertura de la puerta izquierda. La puerta de la derecha, en particular, se había caído sobre sus bisagras, pero aún podía ponerse en línea con el pestillo, aunque a veces se mostraba reacia a abrirse o cerrarse. El soporte de montaje de la caja de dirección de reemplazo aparentemente todavía estaba en buen estado, pero el eslabón de arrastre de reemplazo se había doblado como antes, ambos pasos de rueda delanteros estaban muy marcados por el contacto de los neumáticos y las placas de contacto del tope de choque estaban dobladas. Ambas cadenas de transmisión estaban flojas pero aún en posición en sus ruedas dentadas. Ambas unidades de amortiguador trasero / resorte funcionaban de manera ruidosa. Cabe agregar que todas las deflaciones de los neumáticos no fueron causadas por llantas dañadas; algunos neumáticos nuevos perdieron presión total o parcialmente cuando estaban en llantas sin usar, ya sea de manera inexplicable o debido a las cargas más suaves. El sellado fue considerado peligrosamente marginal. En más de una ocasión, el conductor se vio obligado a realizar una acción evasiva al ver de repente un objeto animado o inanimado en la superficie de la carretera; las características de la dirección eran tales que no pudo hacer frente al comportamiento resultante del vehículo, a pesar de su experiencia con él, antes de abandonar el circuito por completo. [5]
Las pruebas realizadas por MIRA Ltd. dañaron la suspensión y hubo otros problemas con el vehículo. Scottish Aviation pidió examinar los problemas y proponer modificaciones. Sin embargo, el Consejo de Electricidad respondió que el bribón "no era apto para su propósito" y que el consejo ya no estaba interesado en el proyecto, estaba devolviendo los vehículos y solicitó una reunión con el Departamento Comercial de Aviación Escocesa para anular el contrato. [2]
Uno de los otros problemas con Scamp fue causado por problemas con la batería. Lucas Industries configuró varios juegos de baterías de desarrollo especial, pero la vida útil de estas resultó estar limitada a alrededor de 12 meses, en lugar de los 18 meses previstos, antes de que ya no pudieran recargarse y tuvieran que ser reemplazados. Lucas confiaba en que podrían desarrollar una batería con la vida útil requerida, pero esto habría costado más que los recursos disponibles para el proyecto. Scottish Aviation terminó el trabajo en el proyecto Scamp en 1968, pero buscó el interés de otras compañías para continuarlo, con el interés de Reliant Motors y Rootes Group . Dos de los vehículos de preproducción fueron comprados por fabricantes de baterías en Inglaterra y Finlandia y dos más fueron utilizados por el Departamento de Progreso de Scottish Aviation y por Scottish Express en el aeropuerto de Prestwick . [3]
Supervivientes
De los 13 vehículos construidos (1 prototipo, 12 en preproducción), se cree que solo 5 sobrevivirán:
- Scamp, matrícula DTD 141E, pintado de amarillo. Esto fue parte de la colección del Museo Nacional del Motor hasta que se vendió en 1995 a los Museos Nacionales de Escocia . Se exhibió durante varios años en el Museo Nacional de Vuelo hasta que se mudó en 2012 al Centro de Colección de Museos Nacionales en Granton en Edimburgo .
- Scamp, matrícula LHT 147E, pintado de rojo, anteriormente en exhibición en Myreton Motor Museum , ahora exhibido en Dundee Museum of Transport .
- Scamp, matrícula LHT 149E, pintado de azul claro, exhibido por el Scottish Motor Museum Trust en el vestíbulo de entrada de Loch Lomond Factory Outlets, anteriormente Argyll Motor Works en Alexandria, West Dunbartonshire .
- Scamp, matrícula LHT 150E, pintado de blanco, en propiedad privada.
- Scamp, matrícula OSD 697H, pintado de blanco, de propiedad privada.
Ver también
- Enfield 8000
Referencias
- ↑ a b c d Carr, Richard (1 de julio de 1966). "En busca del coche de la ciudad". Diseño . Consejo de Diseño Industrial (211): 29–37.
- ^ a b Watson, W Gordon. The Scamp: The Electric Car Project de Scottish Aviation Limited . cuenta inédita. págs. 5-16.
- ^ a b c d Robertson, Alan. León rampante y alado . Alan Robertson. págs. 200–204. ISBN 0-9511123-0-9.
- ^ a b c Asociación de Investigación de la Industria del Motor. Evaluación de un Scamp Mk. 1 vehículo eléctrico de batería producido por Scottish Aviation . informe inédito. págs. 4–10.
- ^ a b c Asociación de Investigación de la Industria del Motor. Una prueba de resistencia de un pícaro Mk I batería del vehículo eléctrico . informe inédito. págs. 3-7.