Comandante de Sector es el título de posición del oficial al mando de un Sector de la Guardia Costera de los Estados Unidos , generalmente con el rango de Capitán (O-6). El segundo al mando del Comandante del Sector es el Comandante Adjunto del Sector. También reportan directamente al Comandante del Sector el Jefe Maestro de Comando (CMC), el Oficial Superior de Reserva y el Coordinador Auxiliar del Sector .
A menos que se le asigne lo contrario, el Comandante del Sector sirve como Capitán del Puerto (COTP), Coordinador Federal de Seguridad Marítima (FMSC), Oficial a Cargo, Inspección Marina (OCMI), Coordinador de Misión de Búsqueda y Rescate (SMC) y Federal Marítimo en Escena Coordinador (FOSC).
En caso de una emergencia, el Comandante del Sector tiene amplia autoridad para actuar según sea necesario sin autorización adicional y actúa como coordinador entre otras agencias federales importantes en el área marítima de responsabilidad. Sin embargo, el Comandante del Sector debe considerar las leyes federales y el Código de Regulaciones Federales al tomar decisiones en situaciones que no son emergencias.
Capitán del Puerto
Según 33 CFR 1.01-30 , los capitanes del puerto y sus representantes hacen cumplir dentro de sus respectivas áreas las normas de seguridad y protección portuaria y de protección del medio ambiente marino, incluidas, entre otras, las normas para la protección y seguridad de embarcaciones, puertos e instalaciones costeras; anclajes; zonas de seguridad; zonas de seguridad; áreas de navegación reguladas; puertos de aguas profundas; la contaminación del agua; y seguridad portuaria y fluvial.
La designación se utilizó por primera vez durante la Primera Guerra Mundial y se le dio al oficial responsable de cargar municiones a bordo de los barcos.
Para otros usos del término fuera de la Guardia Costera de EE. UU., Consulte Capitán del puerto .
Historia
Primera Guerra Mundial
Durante la Primera Guerra Mundial, la Guardia Costera sirvió bajo la Armada e hizo cumplir las reglas y regulaciones que regían el fondeadero y los movimientos de los buques en los puertos estadounidenses. La Ley de Espionaje , aprobada en junio de 1917, otorgó a la Guardia Costera un mayor poder para proteger la navegación mercante del sabotaje. Esta Ley otorgó a la Guardia Costera una amplia gama de responsabilidades, incluida la protección de la propiedad frente al mar, la supervisión de los movimientos de embarcaciones, el establecimiento de fondeaderos y áreas restringidas, y el derecho a controlar y trasladar a las personas a bordo de las embarcaciones. Para tener éxito en todas estas misiones, la Guardia Costera trabajó directamente con las compañías navieras locales y las asociaciones de pilotos para garantizar que los puertos estadounidenses permanecieran seguros y protegidos, pero también brindaran avenidas adecuadas para el comercio.
El tremendo aumento en los envíos de municiones durante la Primera Guerra Mundial, particularmente en Nueva York, requirió un aumento de personal para supervisar esta actividad. El término "Capitán del puerto (COTP)" se utilizó por primera vez en Nueva York. Este oficial fue encargado de supervisar la carga segura de explosivos. Durante la guerra se establecieron puestos similares en otros puertos estadounidenses.
Segunda Guerra Mundial
Después de la Primera Guerra Mundial, los oficiales de COTP fueron retenidos para regular las actividades portuarias en tiempos de paz, y el puesto siguió siendo conocido como COTP. En los 20 años posteriores a la guerra, crecieron las responsabilidades de la Guardia Costera con respecto a las regulaciones de fondeadero y los movimientos de embarcaciones en los puertos estadounidenses. En abril de 1939, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial inminente, se llamó una vez más a la Guardia Costera para hacer cumplir las nuevas regulaciones de seguridad marítima en forma de regulaciones de anclaje.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la misión de seguridad portuaria creció a través de varias leyes y acuerdos para otorgar al servicio amplias responsabilidades durante la guerra. En junio de 1940, el presidente Franklin Roosevelt proclamó que la Guardia Costera asumiría las funciones que otras agencias gubernamentales habían supervisado anteriormente porque el aumento del tráfico en los puertos estadounidenses había desdibujado la autoridad de las diversas agencias federales, estatales y locales responsables de la seguridad y protección portuaria. . La Guardia Costera desarrolló estas nuevas regulaciones de gestión de vías fluviales y estrategias de aplicación mediante el desarrollo de asociaciones de trabajo con asociaciones de pilotos locales y la industria naviera.
La Ley de Carga Peligrosa de octubre de 1940 y la reestructuración de las regulaciones de anclaje durante ese mismo mes establecieron y ampliaron claramente las regulaciones y disposiciones anteriores. Las responsabilidades de cada COTP aumentaron y en noviembre de 1940 se designaron 29 puertos para tener oficinas de Capitán de la Guardia Costera del Puerto. Esto creó un régimen para hacer cumplir las leyes y reglamentos que regían el movimiento de embarcaciones, la carga de cargas peligrosas y la protección y regulación de los fondeaderos. Esto también proporcionó una oficina central de la Guardia Costera para que la industria naviera local interactúe con la Guardia Costera para abordar las preocupaciones locales.
Protección de frentes de agua
A principios de 1942, los responsables de la seguridad portuaria se dieron cuenta de que las regulaciones en tiempo de paz que regían el movimiento de explosivos tendrían que modificarse para manejar suficientemente las condiciones de tiempo de guerra. Uno de los deberes más visibles de la Guardia Costera era la protección de muelles y muelles. El servicio comenzó este trabajo con el entendimiento de que no podía ser únicamente una operación de la Guardia Costera. Para realizar esta tremenda tarea, los COTP tenían que coordinar las operaciones y su personal complementaba al personal municipal y privado. La protección de las propiedades e instalaciones frente al mar se logró utilizando personal de inteligencia militar, naval y del Departamento de Justicia ; organizaciones y empresas privadas; fuerzas policiales municipales y estatales; y organizaciones comerciales como asociaciones de suscriptores.
Para proteger las embarcaciones y las instalaciones importantes dentro de cada instalación portuaria, la Guardia Costera creó zonas de seguridad alrededor de las áreas de los muelles. Dentro de estas áreas, los COTP asignaron guardias itinerantes y reforzaron la integridad de las zonas con personal de la Guardia Costera y calles con barricadas. Los hombres que vigilaban el paseo marítimo generalmente realizaban su servicio a pie, pero utilizaban vehículos en lugares aislados.
Si bien los guardias de los muelles y las instalaciones eran importantes, las patrullas de los puertos eran tan importantes como las de la costa y consumían gran parte de la mano de obra de las oficinas de COTP. Esta tarea en particular utilizó varias embarcaciones de patrulla para vigilar la multitud de embarcaciones y puertos llenos de embarcaciones. Estas pequeñas embarcaciones portuarias trabajaron en conjunto con las patrullas en alta mar y la Patrulla de la playa de la Guardia Costera para vigilar las vastas líneas costeras.
Equilibrando la seguridad portuaria y la seguridad portuaria, las embarcaciones de patrulla portuaria vigilaron los incendios, detectaron personas no autorizadas y embarcaciones de recreo con documentación inadecuada, informaron accidentes, eliminaron las amenazas a la navegación, brindaron asistencia, patrullaron los fondeaderos y las áreas restringidas, y municiones escoltadas y buques de carga peligrosos fuera del puerto. La mayor parte de esta tarea consistía en identificar y controlar al personal a bordo de los buques. Las patrullas portuarias de la Guardia Costera a menudo interrogaban a los ocupantes de embarcaciones pequeñas y verificaban las cargas para la documentación adecuada. Partes del personal de la Guardia Costera también inspeccionaron el equipo de los barcos por seguridad e hicieron recomendaciones para reemplazar el equipo de extinción de incendios o llamaron la atención de los propietarios sobre los peligros de incendio.
Al final de la guerra, se habían establecido cerca de 200 oficinas de COTP y asistentes de COTP en los Estados Unidos y en el extranjero. El valioso servicio de los COTP para garantizar el movimiento constante de suministros fue de un valor inestimable y se basó en la capacidad de abordar los requisitos de seguridad y protección en el complejo entorno portuario.
Control del Estado rector del puerto
Después de la Segunda Guerra Mundial, la Guardia Costera continuó creciendo y mejorando su capacidad de múltiples misiones, mientras se esforzaba por equilibrar la seguridad y la protección de los puertos estadounidenses. La Guardia Costera de los EE. UU. Se convirtió en una agencia de seguridad marina modelo para el mundo, desempeñando un papel importante en el desarrollo de estándares internacionales que mejoran la seguridad y protección del sistema de transporte marítimo mundial.
En la década de 1970, la Guardia Costera, como agencia líder de Estados Unidos en la Organización Marítima Internacional (OMI), inició un esfuerzo que condujo a mejoras significativas en las normas internacionales de seguridad y protección ambiental para el transporte marítimo. Además, la Guardia Costera también tomó medidas para mejorar el cumplimiento internacional de las normas de la OMI, ya que no todos los Estados del pabellón estaban cumpliendo con su responsabilidad de garantizar que sus barcos cumplieran las normas internacionales. Las normas de la OMI habían mejorado, la aplicación no.
A fines de la década de 1980, la cantidad de barcos deficientes que ingresaban a los puertos de los EE. UU. Planteaba mayores amenazas para el comercio marítimo y el medio ambiente. En respuesta, la Guardia Costera inició un esfuerzo concertado de control del estado del puerto en 1994 para garantizar que los barcos que hacen escala en los puertos estadounidenses cumplan con las normas internacionales de seguridad y operaciones. En gran parte debido al éxito de lo que se conoció como el programa de Control del Estado del Puerto (PSC) de la Guardia Costera, la OMI adoptó nuevos estándares para ampliar la autoridad de los estados del puerto al realizar inspecciones de seguridad a bordo de embarcaciones extranjeras.
Estas inspecciones originalmente estaban destinadas a complementar los programas de exámenes del Estado del pabellón, pero la experiencia enseñó que las inspecciones del Estado del puerto eran esenciales para garantizar la seguridad de los buques que se dedican al comercio mundial, especialmente si estos exámenes se organizaban a nivel regional. Dado que los barcos mueven la carga de un puerto a otro y de un país a otro, se descubrió que sería ventajoso para todas las naciones que las inspecciones pudieran coordinarse estrechamente. Para facilitar el intercambio de información, la Guardia Costera desarrolló los sistemas de Intercambio de Información Marítima y de Intercambio de Información del Estado del Puerto para compartir información de seguridad vital con otros estados del puerto y compañías navieras. Los resultados de las inspecciones de seguridad y la información específica del buque todavía se registran y se hacen públicos en estos sistemas. Esta transparencia de la información ayuda a garantizar que se inspeccionen tantos barcos como sea posible y, al mismo tiempo, evita que los barcos se retrasen debido a inspecciones redundantes e innecesarias. Estos sistemas de información se desarrollaron en conjunto con la industria marítima para facilitar el comercio seguro.
La Guardia Costera desarrolló una matriz de prioridad de embarque en la década de 1990. Esta matriz todavía se utiliza hoy en día para priorizar los buques para las inspecciones de control del estado del puerto en función de su riesgo relativo. La matriz se construyó en base al desempeño pasado del Estado del pabellón de cada barco, la sociedad de clasificación, la compañía operadora, el tipo de barco y el historial de cumplimiento previo del barco. Siempre que se detiene un barco de calidad inferior, la Guardia Costera informa de la acción a través de un sistema basado en Internet para alertar a los cargadores sobre los riesgos potenciales asociados con el envío en la embarcación de calidad inferior. Para asegurar la alineación global con los buques deficientes, la información detallada sobre las detenciones también se envía a una base de datos internacional compartida por los regímenes de PSC de todo el mundo.
Publicada el 11 de septiembre de 2001
Después de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 , el programa de PSC se expandió inmediatamente para abordar las preocupaciones de seguridad emergentes para los puertos de los Estados Unidos. La matriz de embarque antes de la llegada integró verificaciones de antecedentes de seguridad y protección. Se abordaron embarcaciones de alto riesgo en el mar y se ampliaron los requisitos de notificación previa a la llegada para garantizar que la Guardia Costera pudiera completar un control de seguridad adecuado antes de la llegada de una embarcación. La validación de los documentos de los marineros se convirtió en un control de seguridad integrado realizado en conjunto con los agentes de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. El examen PSC se amplió rápidamente para validar que los buques cumplan con los requisitos de la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 (MTSA) y el Código Internacional de Seguridad de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS), que se negoció a través de la OMI y sirve como contraparte del MTSA.
La implementación de la MTSA y el Código ISPS se logró trabajando en estrecha colaboración con la industria y las agencias asociadas de la Guardia Costera. [1]
Oficial a cargo, Inspección Marina
Según 33 CFR 1.01-20 , la autoridad final recae en el Oficial a cargo, Inspección marina, para el desempeño, dentro del área de su jurisdicción, de las siguientes funciones:
- Inspección de embarcaciones con el fin de determinar que cumplen con las leyes, normas y reglamentos aplicables relacionados con la construcción, el equipo, la dotación y la operación seguras y que están en condiciones de navegar para los servicios en los que se operan;
- Inspecciones de seguridad en astilleros e instalaciones portuarias ;
- Investigación de siniestros y accidentes marítimos;
- Acreditación , envío y descarga de marinos mercantes estadounidenses ;
- Investigación e iniciación de acciones en casos de mala conducta, negligencia o incompetencia de oficiales de la marina mercante o marineros; y
- Cumplimiento de las leyes de inspección de embarcaciones, navegación y marineros en general.
Coordinador federal en escena
Según 33 CFR 153.103 (n) , el coordinador federal en el lugar o FOSC es el funcionario designado previamente por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) o la Guardia Costera para coordinar y dirigir los esfuerzos federales de remoción en el lugar de una descarga de petróleo o sustancias peligrosas según lo prescrito. en el Plan Nacional de Contingencia de Contaminación por Petróleo y Sustancias Peligrosas (Plan Nacional de Contingencia) según se publica en el 40 CFR Parte 300 .
Coordinador Federal de Seguridad Marítima
Según lo estipulado en la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 , el Secretario designa a un oficial de la Guardia Costera para que actúe como el FMSC en cada área para desarrollar un plan de seguridad marítima del área y coordinar acciones bajo el Plan Nacional de Seguridad del Transporte.
33 CFR 103.205 otorga al Comandante del Sector, como Coordinador Federal de Seguridad Marítima, la autoridad para establecer, convocar y dirigir el Comité de Seguridad Marítima del Área (AMS), que es un grupo de partes interesadas del puerto centradas en la seguridad. El FMSC desarrollará y mantendrá el Plan AMS en coordinación con el Comité AMS, y es responsable de implementar y ejecutar el plan.
Coordinador de misiones de búsqueda y rescate
Cada operación de búsqueda y salvamento (SAR) se lleva a cabo bajo la dirección de un coordinador de misiones de búsqueda y salvamento (SMC). El SMC suele ser el Comandante del Distrito a través del Centro de Coordinación de Rescate (RCC) del Distrito para el SAR en alta mar, o el Comandante del Sector, a través del Centro de Comando del Sector para el SAR costero. El SMC tiene varios deberes y responsabilidades: [2]
- Obtenga y evalúe todos los datos sobre la emergencia.
- Envíe unidades de búsqueda y rescate (SRU) basándose en esta información.
- Desarrolle planes de búsqueda que incluyan la determinación de límites para el área de búsqueda, la selección del patrón de búsqueda y la designación del coordinador en escena (OSC).
- Controlar la red de comunicaciones SAR para la misión asignada.
- Monitorear el progreso de la misión SAR y solicitar recursos SAR adicionales según sea necesario.
Referencias
- ^ Adoptado del comunicado de prensa de la Guardia Costera de Estados Unidos. "Declaración del almirante Thad W. Allen sobre los desafíos que enfrenta el programa de seguridad marina de la Guardia Costera", entregada ante el Subcomité de la Guardia Costera y el Comité de Transporte Marítimo de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes. 2 de agosto de 2007, https://www.piersystem.com/go/doc/786/166737/ , consultado 2007-08-03. Este es un trabajo del gobierno de los Estados Unidos y, como tal, es de dominio público.
- ^ Manual de la tripulación del barco de la Guardia Costera de EE. UU., Https://www.uscg.mil/Portals/0/OurOrganization/auxiliary/publications/comdtinst/010577.pdf?ver=2017-07-02-093753-243