La Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 (MTSA) ( Pub.L. 107-295 (texto) (pdf) ) es una Ley del Congreso promulgada por el 107º Congreso de los Estados Unidos para abordar la seguridad de los puertos y las vías navegables . Fue promulgada por el presidente George W. Bush el 25 de noviembre de 2002.
Esta ley es la implementación en los Estados Unidos del Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS). Sus disposiciones completas entraron en vigor el 1 de julio de 2004. Requiere que las embarcaciones y las instalaciones portuarias realicen evaluaciones de vulnerabilidad y desarrollen planes de seguridad que pueden incluir procedimientos de inspección de pasajeros, vehículos y equipaje ; patrullas de seguridad; establecer áreas restringidas; procedimientos de identificación de personal; medidas de control de acceso; y / o instalación de equipos de vigilancia . La Ley crea un programa de seguridad consistente para todos los puertos de la nación para identificar y disuadir mejor las amenazas.
Desarrollado utilizando una metodología basada en el riesgo, las regulaciones de seguridad de MTSA se enfocan en aquellos sectores de la industria marítima que tienen un mayor riesgo de involucrarse en un incidente de seguridad del transporte, incluidos varios tanques, barcazas , grandes buques de pasajeros , buques de carga , remolcadores , petróleo en alta mar. y plataformas de gas, e instalaciones portuarias que manejan ciertos tipos de carga peligrosa o dan servicio a los buques enumerados anteriormente.
La MTSA también requirió que los comités de establecimiento en todos los puertos de la nación coordinen las actividades de todos los interesados del puerto, incluidas otras agencias federales, locales y estatales, la industria y el público en bote. Estos grupos, llamados Comités de Seguridad Marítima de Área, tienen la tarea de colaborar en planes para asegurar sus puertos de modo que los recursos de un área puedan usarse mejor para disuadir, prevenir y responder a amenazas terroristas.
La Guardia Costera de EE. UU. Emitió regulaciones para promulgar las disposiciones de la Ley y alinear las regulaciones nacionales con los estándares de seguridad marítima de SOLAS y el Código ISPS. Las regulaciones se encuentran en el Título 33 del Código de Regulaciones Federales , Partes 101 a 107. La Parte 104 contiene regulaciones de seguridad de embarcaciones, incluidas algunas disposiciones que se aplican a embarcaciones extranjeras en aguas de EE. UU.
Antecedentes e historia
Antes del 11 de septiembre de 2001, la seguridad marítima, aunque se consideraba un elemento necesario de la gestión de la comunidad marítima, era una prioridad relativamente pequeña en su aplicación real. [1] Históricamente, las dos principales excepciones a esta declaración fueron las dos guerras mundiales, en las que la seguridad portuaria y la protección de los buques fueron preocupaciones importantes debido al papel sustancial que tuvo la comunidad marítima en la persecución de la guerra. Sin embargo, los ataques terroristas de 2001 alteraron la cultura de seguridad marítima en el país al hacer de la seguridad marítima parte del entorno operativo normal. [2]
Entre las primeras leyes que se aplicaron a la seguridad marítima se encontraba la Ley de espionaje de 1917. Esta fue una ley general que se extendió mucho más allá del ámbito marítimo para abarcar todos y cada uno de los actos de sedición contra los Estados Unidos, y se produjo en el apogeo de la Primera Guerra Mundial. También durante la Primera Guerra Mundial, la Guardia Costera de los Estados Unidos designó por primera vez a los oficiales como Capitanes del Puerto. La mayoría eran oficiales superiores que supervisaban la carga de cargamentos, particularmente los peligrosos, como las municiones. Con el tiempo y con las amenazas y los ataques reales de la Segunda Guerra Mundial y el entorno de la Guerra Fría, la seguridad marítima se definió mejor. Gran parte de la mayor responsabilidad por la seguridad marítima y la aclaración de roles residía en los Capitanes del Puerto de la Guardia Costera. [3]
La Ley de Seguridad de las Embarcaciones Navales de 1941 les autorizó a controlar el anclaje y el movimiento de cualquier embarcación en las aguas navegables de los Estados Unidos para garantizar la seguridad y protección de cualquier embarcación naval estadounidense. La Ley Magnuson y la Orden Ejecutiva 10173 otorgaron un amplio poder para ordenar los movimientos de las embarcaciones, colocar guardias en las embarcaciones e incluso tomar posesión de esas embarcaciones en las aguas internas y territoriales de los Estados Unidos. Esta ley autorizaba a la Guardia Costera a realizar las tareas que había realizado durante las dos guerras mundiales para garantizar la seguridad de los puertos estadounidenses "frente a ataques subversivos o clandestinos". Otras leyes durante los siguientes cincuenta años refinaron y ampliaron aún más las autoridades del Capitán del Puerto para incluir controles y gestión de puertos y embarcaciones de rutina, y respuesta a la contaminación. [4]
En muchos casos, estos actos se modificaron con el tiempo para abordar problemas de seguridad. A modo de ejemplo, la Ley de seguridad de puertos y buques tanque de 1978, que más tarde se conoció como la Ley de seguridad de puertos y vías navegables, se promulgó para mejorar la navegación y la seguridad de los buques y la protección del medio ambiente marino provocada por el aumento del tráfico comercial y los buques tanque en mal estado. . Autorizó un aumento de las inspecciones de los buques y exigió el cumplimiento de las normas de seguridad mejoradas que entrarían en vigor en ese momento. También contenía lenguaje que abordaba la planificación y las medidas de protección para los puertos, las vías fluviales y el medio marino de la nación.
En 1986, se implementó un lenguaje adicional mediante enmiendas en la Ley Ómnibus de Seguridad Diplomática y Antiterrorismo de 1986, que autorizó a la Guardia Costera a llevar a cabo o exigir medidas, incluido "el establecimiento de zonas de seguridad y protección ... para prevenir o responder a actos de terrorismo "contra una persona, embarcación o estructura que esté 1) sujeta a la jurisdicción de los Estados Unidos y ubicada dentro o adyacente al medio marino o 2) una embarcación de los Estados Unidos o una persona a bordo de esa embarcación . [5] También autorizó a la Guardia Costera a reclutar y capacitar a miembros regulares y de reserva en las técnicas de prevención y respuesta a actos de terrorismo. No por casualidad, el secuestro del buque de pasajeros ACHILLE LAURO había ocurrido el año anterior. La preocupación por el terrorismo marítimo aumentó y disminuyó con bastante rapidez. [6]
De modo que existía tanto una historia como una biblioteca de leyes razonablemente extensa que reconocía la amenaza del terrorismo marítimo, por lo general de un enemigo bien identificado, y un conjunto bastante completo de autoridades para emprender acciones en su contra. Sin embargo, dicho todo, la preocupación general por la seguridad marítima era que todavía era una parte pequeña y generalmente no consciente de la gestión operativa de la comunidad marítima, [7] y que las amenazas a los puertos de los Estados Unidos y el tráfico de embarcaciones eran razonablemente intrascendentes. [8]
Análisis resumido
§70101 Informe sobre embarcaciones de bandera extranjera: la "Lista de aciertos" La Guardia Costera de los Estados Unidos ("USCG") emitirá un Informe anual de embarcaciones de bandera extranjera, una lista de naciones cuyas embarcaciones pueden ser sospechosas en función de su desempeño anterior (uso anterior de documentos falsos, regulación deficiente del estado del pabellón, requisitos de seguridad inadecuados, etc.). Actualmente, la USCG utiliza una "Matriz de prioridad de embarque" para seleccionar los buques para su inspección. La Matriz de prioridad de embarque asigna a cada barco una puntuación basada en cinco categorías de desempeño (compañía operadora, estado del pabellón, sociedad de clasificación, historial previo y servicio). En gran medida, las inspecciones se basarán en una combinación del Informe de buques de bandera extranjera y la Matriz de prioridad de embarque, creando así una "lista de resultados" de buques destinados a inspecciones. [9]
§ 70103 - Planes de seguridad del transporte marítimo [10] Una vez que la USCG haya evaluado la vulnerabilidad relativa de los diferentes tipos de embarcaciones, que se completará el 1 de abril de 2003 y se publicará el 1 de julio de 2003, los propietarios y operadores de embarcaciones deberán prepararse Planes de seguridad de embarcaciones en un plazo de 6 meses (es decir, 1 de diciembre de 2003) y obtener la aprobación o exención de la USCG dentro de los 12 meses (es decir, 1 de julio de 2004). La fecha de implementación final del MTSA del 1 de julio de 2004, lo alinea con las enmiendas ISPS de la OMI, que también entrarán en vigor el 1 de julio de 2004.
Actualmente se prevé que los planes de seguridad constarán de una serie de los siguientes elementos: [11]
1) Sistema de alarma de intrusión 2) Respuesta ante amenazas de bomba 3) Procedimientos de vigilancia en las pasarelas 4) Patrullas de cubierta y itinerantes 5) Designación de áreas de acceso seguras 6) Iluminación de seguridad 7) Control de acceso a áreas seguras 8) Prevención de ataques de nadador / embarcaciones pequeñas 9) Palabras de coacción y códigos 10) Uso de la fuerza
§ 70105 - Tarjetas de seguridad para el transporte
Se requerirán tarjetas de seguridad en el transporte para acceder a áreas seguras de una embarcación o instalación. Las tarjetas de seguridad en el transporte utilizarán datos biométricos para evitar la falsificación, el robo o el uso ilícito. Se emitirán tarjetas a quienes trabajen en la industria del transporte, como tripulantes de embarcaciones, pilotos, estibadores, etc. Se expedirán tarjetas a menos que una persona cumpla con ciertos criterios identificados como peligrosos (condenas penales previas recientes, asociación con grupos terroristas, inelegible para la entrada a los EE. UU., etc.). [12]
§ 70108-70110 Evaluación de puertos extranjeros Se evaluarán los puertos extranjeros para determinar si son lo suficientemente seguros o no. A menos que representen una amenaza inmediata, los puertos extranjeros que se considere que no cumplen con los requisitos de seguridad de EE. UU. Serán notificados y se les dará 90 días para corregir los problemas. Si no se corrigen los problemas identificados en la evaluación, es posible que a la carga de ese puerto extranjero se le niegue la entrada a los EE. UU. Los puertos de transbordo se incluyen en la evaluación. [13]
§ 70111 - Identificación de la tripulación Además de las tarjetas de seguridad en el transporte, todos los miembros de la tripulación deben tener una identificación adecuada. La ley prevé un régimen internacional de identificación de la tripulación, posiblemente bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional ("OMI") o la Organización Internacional del Trabajo ("OIT"). [14]
§ 70114 - Sistemas de identificación automática Los sistemas de identificación automática ("AIS") transmiten electrónicamente información sobre la identidad, velocidad, rumbo, rumbo, ubicación y otra información de una embarcación. La información AIS se utilizará para el seguimiento en tierra y por otros buques. Para el 1 de julio de 2003, todos los buques tanque, los buques que mueven buques tanque y la mayoría de los buques de pasajeros que operan en aguas estadounidenses deberán tener AIS. Todas las embarcaciones que operan en aguas estadounidenses deben estar equipadas con AIS antes del 31 de diciembre de 2004. [15]
Disposiciones importantes
1. Sección 70102: Evaluaciones de vulnerabilidad de las instalaciones y embarcaciones de los EE. UU. Esta disposición requerirá que el Secretario del departamento en el que opera la Guardia Costera lleve a cabo una evaluación de los tipos de embarcaciones e instalaciones en las aguas de los EE. UU. O adyacentes a ellas para identificar las embarcaciones e instalaciones que presentan un "alto riesgo de verse involucrado en un incidente de seguridad en el transporte". Con ese fin, la Guardia Costera continuará realizando evaluaciones detalladas de vulnerabilidad de embarcaciones e instalaciones de alto riesgo, específicamente para identificar y evaluar activos e infraestructuras críticos, y amenazas y debilidades en los sistemas de seguridad físicos, de pasajeros y de carga. Al finalizar, la Guardia Costera proporcionará al propietario de la embarcación o de la instalación una copia de los resultados de la evaluación, que se actualizará cada 5 años. El Secretario también puede aceptar evaluaciones alternativas realizadas en nombre de un propietario u operador. El Consejo apoyó la inclusión de esta disposición para garantizar que el Gobierno asuma la responsabilidad de completar estas evaluaciones antiterroristas y proporcionar los resultados a la industria. [dieciséis]
2. Sección 70103: Planes de seguridad de embarcaciones e instalaciones Esta disposición requiere que los propietarios y operadores de embarcaciones que operan en aguas de EE. UU. Preparen y presenten al Secretario un plan de seguridad para una embarcación o instalación para disuadir un incidente de seguridad de transporte en la mayor medida posible. El Consejo expresó su oposición al lenguaje "disuadir al máximo posible", porque la norma es vaga e imprecisa; sin embargo, este lenguaje permanece en la factura final. Sin embargo, debido a que se requiere que el gobierno de los EE. UU. Apruebe los planos de la embarcación para cumplir con este estándar, la disposición no debe crear preocupaciones de responsabilidad que de otro modo no existirían. 1 El término "Secretario", a menos que se indique lo contrario, se referirá al Secretario del departamento bajo el cual opera la Guardia Costera. Los planes de seguridad de las embarcaciones y las instalaciones deben presentarse al Secretario no más de seis meses después de la promulgación de un reglamento final provisional sobre el tema. (Es probable que la Guardia Costera promulgue un reglamento final provisional de este tipo en la primavera de 2003). Los planes de seguridad también deben incluir disposiciones para establecer y mantener la seguridad física, de pasajeros y de carga, controlar el acceso y delinear programas de capacitación para proteger una embarcación o instalación. Luego, se requerirá que el Secretario apruebe los planes y proporcione la retroalimentación apropiada. Creemos que la revisión de los planes por parte de la Guardia Costera, así como la regla final provisional, se basará en las reglas de la OMI que se aprobarán en diciembre de 2002 y la reciente Circular de inspección de embarcaciones y navegación de la Guardia Costera (NVIC) 10-02. que enviamos a los miembros el 25 de octubre. [17]
3. Sección 70105: Tarjetas de seguridad en el transporte Esta disposición requerirá que el Secretario promulgue reglamentos para evitar que determinadas personas ingresen a una embarcación o al área de una instalación portuaria a menos que la persona tenga una "tarjeta de seguridad en el transporte" o esté acompañada por alguien que la tenga. El Secretario también será responsable de expedir estas tarjetas. Este requisito está dirigido a los trabajadores de instalaciones portuarias y embarcaciones nacionales de EE. UU., Y solo se aplicará a personas extranjeras que lleguen a los puertos de EE. UU. Por mar y busquen "acceso sin escolta" a áreas designadas dentro de una instalación portuaria. Las verificaciones de antecedentes nacionales, que serán realizadas por el gobierno de los EE. UU., Serán parte del proceso de emisión de la tarjeta, y los datos biométricos se incluirán en la tarjeta. [18]
4. Sección 70107: Subvenciones para investigación y desarrollo de seguridad portuaria Esta disposición recientemente agregada reservará $ 15 millones por año hasta 2008, para el desarrollo de nuevas tecnologías para asegurar los puertos estadounidenses. Los ejemplos de posibles usos de los fondos de subvención incluyen: aumentar la capacidad de la Aduana para inspeccionar o seleccionar mercancías, mejorar la detección precisa de explosivos y materiales y agentes químicos, biológicos y radiológicos, mejorar las etiquetas y sellos para su uso en contenedores, e incluir sensores inteligentes para detectar sustancias peligrosas. o materiales radiactivos dentro de un contenedor. [19]
5. Sección 70108: Tasas de Puertos Extranjeros Esta disposición requiere que el Secretario evalúe la efectividad de las medidas antiterroristas en los principales puertos de ultramar desde los cuales las embarcaciones se dirigen a los EE. UU. Los elementos a evaluar incluyen: inspección de carga y contenedores, acceso a las instalaciones, embarcaciones y carga, seguridad de la embarcación y cumplimiento de las "normas de seguridad". Estos estándares no están definidos en el proyecto de ley, pero el Consejo ha argumentado constantemente que deben ser similares o consistentes con los estándares desarrollados por la OMI. Si el Secretario determina que un puerto específico no mantiene las medidas antiterroristas adecuadas, está obligado a notificar a los funcionarios extranjeros correspondientes en el país anfitrión. También puede prescribir condiciones de entrada a los EE. UU. Para cualquier barco que llegue desde ese puerto. [20]
6. Sección 70111: Identificación mejorada de miembros de la tripulación 2 Esta breve disposición requerirá que el Secretario, en consulta con el Fiscal General de los EE. UU. Y el Secretario de Estado, exija a los miembros de la tripulación de los buques que hacen escala en puertos de EE. UU. Que lleven y presenten una forma de identificación que el Secretario decide es necesario. Esta disposición es consistente con las regulaciones ya promulgadas por la Guardia Costera bajo la autoridad legal existente. [21]
7. Sección 70113: Sistemas de identificación automatizados (AIS) El proyecto de ley requerirá que se instalen sistemas AIS en todas las embarcaciones mientras operan en aguas de EE. UU. De acuerdo con el siguiente cronograma de implementación:
- Cualquier embarcación nueva construida después del 1 de enero de 2003 debe tener instalados sistemas AIS.
- Los buques de pasajeros, buques tanque y remolcadores deben tener sistemas AIS instalados antes del 1 de julio de 2003.
- Todos los demás buques (incluidos los de línea regular) deben tener sistemas AIS instalados el 31 de diciembre de 2004 o después de esa fecha [22]
8. Sección 103: Identificación internacional de la gente de mar Esta disposición requerirá que el Secretario negocie un acuerdo internacional que prevea un sistema internacional uniforme y completo de identificación para la gente de mar que permitirá a los Estados Unidos y otros países establecer positivamente la identidad de cualquier marino. a bordo de un barco en aguas de EE. UU. o de otro país. Este requisito también estipula que si el Secretario no completa un acuerdo internacional dentro de los 2 años posteriores a la promulgación del proyecto de ley, el Secretario debe redactar y presentar al Congreso la legislación que creará un sistema uniforme y completo de identificación para la gente de mar. El Consejo, además de comentar sobre la disposición de la tarjeta de seguridad para el transporte en el proyecto de ley, argumentó firmemente a favor de una disposición que obligaría a los Estados Unidos a participar en el desarrollo y cumplir con los estándares internacionales uniformes de acreditación de la gente de mar que está desarrollando la Internacional. Organización del Trabajo (OIT). El Consejo ha presentado recientemente comentarios a la Administración Marítima con respecto a la posición del gobierno de los Estados Unidos sobre este tema en la OIT. [23]
9. Artículo 108: Enmiendas técnicas con respecto a la transmisión de cierta información a la Aduana El proyecto de ley incluye una serie de enmiendas técnicas a la Ley de Comercio de 2002 con respecto a la manifestación de exportaciones de carga. La Aduana no propondrá regulaciones bajo esta ley con respecto a la documentación de carga de exportación hasta el próximo año. El Consejo trabajó con el personal del Congreso para asegurarse de que estas enmiendas fueran de hecho "técnicas" y no confundieran el proceso de manifestación de la carga de exportación. Los elementos problemáticos de los diversos elementos técnicos propuestos se eliminaron del proyecto de ley final. [24]
El proyecto de ley ahora incluye enmiendas técnicas relacionadas con los siguientes temas: notificación a la Aduana de cargas documentadas incorrectamente; cambiar los requisitos de presentación de informes para los acuerdos de uso compartido de buques para permitir que el buque que acepta la reserva notifique la carga indocumentada, independientemente de si opera el buque; el intercambio de información con la Aduana cuando los contenedores se reasignan a otro buque; y el manejo de múltiples envíos de contenedores. Esta sección del proyecto de ley también incluye enmiendas a la Ley de Comercio para requerir que la Aduana promulgue regulaciones, antes del 31 de octubre de 2003, para proporcionar la presentación de información electrónica de carga de importación y exportación para los buques con destino o salida de los EE. UU. Básicamente, esta disposición amplía el plazo de la Aduana para cumplir con la Ley de Comercio sobre la presentación electrónica de la información del manifiesto de exportación en dos meses. [25]
10. Sección 111: Normas de desempeño Esta breve disposición requerirá que el Secretario, antes del 1 de enero de 2004, desarrolle y mantenga un sistema de identificación, rastreo y control de carga antiterrorista para contenedores enviados hacia y desde los EE. UU. Directamente o mediante un puerto extranjero. . Creemos que el sistema AMS existente para la carga entrante y el sistema AES para la carga saliente deberían cumplir esta función. Esta disposición también requiere que el Secretario desarrolle estándares de desempeño para mejorar la seguridad física de los contenedores de envío, sellos y candados. Se están realizando esfuerzos para establecer normas para el precinto de contenedores. En un futuro próximo, enviaremos a los Miembros un memorando por separado sobre ese tema. [26]
Ver también
- Coordinador Federal de Seguridad Marítima
- Seguridad portuaria
- Ley de puerto seguro
- Credencial de identificación de trabajador de transporte
Referencias
- ^ "¿Puertos seguros?" The Wall Street Journal, 21 de abril de 2003, pág. B1. Además, Maarten van de Voort y Kevin A. O'Brien, et. al., Seacurity, RAND Europe, 2003
- ^ Seguridad marítima: una breve descripción (17 de mayo de 2005) Steven D. Hardy (Capitán, Guardia Costera de EE. UU.) [En línea] Disponible en: https://www.hsdl.org/?view&did=470425
- ^ Seguridad marítima: Resumen de problemas (5 de diciembre de 2003) Informe RS21079 CRS para el Congreso, recibido a través de la web de CRS
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- ^ William Langewiesche, "Anarchy at Sea", Atlantic Monthly, septiembre de 2003, p.50. Y, OCDE, Propiedad y Control de Buques, Comité de Transporte Marítimo, marzo de 2003.
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- ^ GAO, Seguridad en el transporte, iniciativas posteriores al 11 de septiembre y desafíos a largo plazo, 1 de abril de 2003, GAO-03-616T.
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- ^ Ley de transporte marítimo de EE. UU. (Febrero de 2003) Steamship Mutual [en línea] Disponible en: http://www.steamshipmutual.com/publications/Articles/Articles/US_MarSecAct_Sum0203.asp
- ^ Resumen ejecutivo de la Ley de seguridad del transporte marítimo de 2002 (enero de 2003) Kirk Lyons of Lyons, Skoufalos, Proios & Flood, LLP, Nueva York
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- ^ Informe anual (25 de noviembre de 2002) World Shipping Council [en línea] Disponible en: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
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enlaces externos
- Guardia Costera de EE. UU. - Sitio web de información de MTSA
- Texto de la ley