El desguace de barcos (también conocido como demolición de barcos , desmantelamiento de barcos , agrietamiento de barcos o reciclaje de barcos ) es un tipo de eliminación de barcos que implica el desguace de barcos para obtener una fuente de piezas , que pueden venderse para su reutilización o para la extracción de materias primas , principalmente chatarra . Los barcos modernos tienen una vida útil de 25 a 30 años antes de que la corrosión , la fatiga del metal y la falta de piezas los hagan antieconómicos de operar. [1] El desguace de barcos permite reciclar los materiales del barco, especialmente el acero.y convertido en nuevos productos. Esto reduce la demanda de mineral de hierro extraído y reduce el uso de energía en el proceso de fabricación de acero . Los accesorios y otros equipos a bordo de los barcos también se pueden reutilizar. Si bien el desguace de barcos es sostenible, existe la preocupación de que los países más pobres lo utilicen sin una legislación medioambiental estricta. También requiere mucha mano de obra y se considera una de las industrias más peligrosas del mundo. [2]
En 2012, se desmantelaron aproximadamente 1.250 barcos oceánicos y su edad promedio fue de 26 años. [3] [4] En 2013, el total mundial de barcos demolidos ascendió a 29,052,000 toneladas, el 92% de las cuales fueron demolidas en Asia. En enero de 2020, India tiene la mayor participación mundial con un 30%; [5] seguido de Bangladesh , China y Pakistán . [6] Alang, India tiene actualmente el destino de reciclaje de barcos más grande del mundo, [5] seguido por Chittagong Ship Breaking Yard en Bangladesh y Gadani en Pakistán. [6]
Las mayores fuentes de buques son China, Grecia y Alemania, respectivamente, aunque hay una mayor variación en la fuente de los transportistas frente a su disposición. [7] Los astilleros de desguace de barcos de India, Bangladesh, China y Pakistán emplean a 225.000 trabajadores y proporcionan muchos puestos de trabajo indirectos. En Bangladesh , el acero reciclado cubre el 20% de las necesidades del país y en India es casi el 10%. [8]
Como alternativa al desguace de barcos, los barcos pueden hundirse para crear arrecifes artificiales después de la remoción de materiales peligrosos por mandato legal, o hundirse en aguas profundas del océano. El almacenamiento es una opción temporal viable, ya sea en tierra o a flote, aunque todos los barcos eventualmente serán desguazados, hundidos o conservados para museos.
Historia
Los barcos con casco de madera simplemente fueron incendiados o "convenientemente hundidos". En la época de los Tudor (1485-1603), los barcos fueron desmantelados y la madera reutilizada. Este procedimiento dejó de ser aplicable con la llegada de los barcos con casco metálico [9] en el siglo XIX.
En 1880, Denny Brothers of Dumbarton utilizó forjas hechas de chatarra de acero marítimo en su construcción naval. Muchas otras naciones comenzaron a comprar barcos británicos como chatarra a fines del siglo XIX, incluidos Alemania , Italia , los Países Bajos y Japón. La industria italiana comenzó en 1892 y la industria japonesa después de la aprobación de una ley de 1896 para subsidiar la construcción naval nativa. [9]
Después de sufrir daños o desastres, los operadores de línea no querían que el nombre de un barco averiado empañara la marca de sus servicios de pasajeros. Muchos barcos victorianos hicieron sus viajes finales con la última letra de su nombre cortada. [9]
En la década de 1930 se hizo más barato "varar" un barco llevándolo a tierra, en lugar de usar un dique seco. El barco tendría que pesar lo menos posible y desembarcaría a toda velocidad. Las operaciones de desmantelamiento requirieron un aumento de la marea de 10 pies (3,0 m) y la proximidad a una acería. Se utilizaron tijeras eléctricas , una bola de demolición y sopletes de oxiacetileno . La técnica de la época se parece mucho a la utilizada en los países en desarrollo a partir de 2020.[actualizar]. Thos. W. Ward Ltd., uno de los martillos más grandes del Reino Unido en la década de 1930, reacondicionaría y vendería todos los muebles y maquinaria. Muchos artefactos históricos se vendieron en subastas públicas: el Cunarder RMS Mauretania , vendido como chatarra por GB £ 78,000 , recibió altas ofertas por sus accesorios en todo el mundo. Sin embargo, las armas y la información militar, incluso obsoleta, fueron cuidadosamente retiradas [¿ por quién? ] . [9]
En 2020, cuando la pandemia de COVID-19 paralizó el comercio de cruceros, los cruceros comenzaron a aparecer con mayor frecuencia en las instalaciones de desguace de barcos. [10]
Tendencias de ubicación
Hasta finales del siglo XX, la mayor parte de la actividad de desguace de barcos se desarrollaba en las ciudades portuarias de países industrializados como Reino Unido y Estados Unidos . A partir de 2020[actualizar]los desmanteladores que aún permanecen en los Estados Unidos trabajan principalmente en buques excedentes del gobierno. [ cita requerida ]
A partir de mediados del siglo XX, los países de Asia oriental con costos laborales más bajos comenzaron a dominar el desguace de barcos. A medida que aumentaron los costos laborales, los centros de la industria del desguace de barcos se trasladaron, inicialmente de países como Japón y Hong Kong a Corea y Taiwán y luego a China. Por ejemplo, la ciudad portuaria de Kaohsiung , en el sur de Taiwán, operó como el principal sitio de desmantelamiento del mundo a fines de los años sesenta y setenta, dividiendo 220 barcos por un total de 1,6 millones de toneladas solo en 1972; [11] en 1977 Taiwán siguió dominando la industria con más de la mitad de la cuota de mercado, seguida de España y Pakistán. En ese momento, Bangladesh no tenía capacidad en absoluto. Sin embargo, el sector es volátil y fluctúa enormemente, y Taiwán procesó solo 2 barcos 13 años después, ya que los salarios en todo el este de Asia aumentaron. [12] [13] A modo de comparación, dependiendo de su profesión, los desguaces de barcos en Kaohsiung ganaban desde NT $ 40 (jornalero) hasta NT $ 180 (operador de antorchas) por día en 1973. [11]
En 1960, después de un fuerte ciclón, el barco griego MD Alpine quedó varado en las costas de Sitakunda , Chittagong (entonces parte del este de Pakistán ). No se pudo reflotar y, por lo tanto, permaneció allí durante varios años. En 1965, Chittagong Steel House compró el barco y lo desguazó. Se necesitaron años para desguazar el barco, pero el trabajo dio origen a la industria en Bangladesh . Hasta 1980, el astillero de desguace de barcos Gadani de Pakistán era el astillero de desguace de barcos más grande del mundo. [ cita requerida ]
El endurecimiento de las regulaciones ambientales resultó en un aumento de los costos de eliminación de desechos peligrosos en los países industrializados en la década de 1980, lo que provocó la exportación de barcos retirados a áreas de bajos ingresos, principalmente en el sur de Asia. Esto, a su vez, creó un problema ambiental mucho peor, que posteriormente dio lugar al Convenio de Basilea de 1989. En 2004, una decisión del Convenio de Basilea clasificó oficialmente a los buques viejos como "desechos tóxicos", impidiéndoles salir de un país sin el permiso del estado importador. . [14] Esto ha dado lugar a un resurgimiento del reciclaje en lugares respetuosos con el medio ambiente en los países desarrollados, especialmente en los antiguos astilleros de construcción de barcos. [15]
El 31 de diciembre de 2005, el Clemenceau de la Armada francesa salió de Toulon para ser desmantelado en Alang , India , a pesar de las protestas por las capacidades e instalaciones de eliminación inadecuadas de los desechos tóxicos. El 6 de enero de 2006, el Tribunal Supremo de la India denegó temporalmente el acceso a Alang [16], y el Conseil d'État francés ordenó a Clemenceau que regresara a aguas francesas. [17] Able UK en Hartlepool recibió un nuevo contrato de desmontaje para utilizar las prácticas aceptadas en el desguace del barco. [18] [19] El desmantelamiento comenzó el 18 de noviembre de 2009 y la disolución se completó a finales de 2010; el evento fue considerado [¿ por quién? ] un punto de inflexión en el tratamiento de los buques sobrantes. [18] [ Verificación fallida ] Europa y Estados Unidos han experimentado un resurgimiento en el desguace de barcos desde la década de 1990. [20]
En 2009, la Asociación de Abogados Ambientales de Bangladesh ganó un caso legal que prohíbe todo desguace de buques por debajo del estándar. Durante 14 meses la industria no pudo importar barcos y se perdieron miles de puestos de trabajo [¿ por quién? ] antes de que se anulara la prohibición. [21] [ necesita cotización para verificar ] Ese mismo año, la recesión mundial y la menor demanda de bienes llevaron a un aumento en la oferta de barcos para desmantelamiento. La tasa de desguace guarda una correlación inversa con el precio del flete, que se desplomó en 2009. [22]
Técnica
El proceso de desmantelamiento es completamente diferente en los países desarrollados que en los países en desarrollo. En ambos casos, los desguazadores pujan por el barco y el mejor postor gana el contrato. [23] El desguace entonces adquiere el barco del corredor internacional que negocia con barcos obsoletos. [24] El precio que se paga es de alrededor de $ 400 por tonelada y cuanto más pobre es la legislación ambiental, mayor es el precio. [25] [26] La compra de embarcaciones representa el 69% de los ingresos obtenidos por la industria en Bangladesh, frente al 2% de los costes laborales. [12] El barco es llevado al lugar de desmantelamiento por sus propios medios o con el uso de remolcadores. [13]
Países en desarrollo
En los países en desarrollo, principalmente el subcontinente indio, los barcos desembarcan en playas de arena de suave pendiente durante la marea alta para que se pueda acceder a ellas para su desmontaje. Como se mencionó anteriormente, la importante industria de desguace de barcos de Bangladesh tiene su origen en un barco varado allí accidentalmente durante un ciclón. Maniobrar un gran barco hacia una playa a gran velocidad requiere habilidad y audacia incluso para un capitán especializado, y no siempre tiene éxito. [27] A continuación, se echa el ancla para estabilizar el barco y se apaga el motor. [28] Se necesitan 50 trabajadores alrededor de tres meses para desarmar un buque de carga de tamaño normal de unas 40.000 toneladas. [24]
El desmantelamiento comienza con el drenaje de combustible, fluido hidráulico, refrigerante, aceites lubricantes y líquido contra incendios, que se vende al comercio. Todos los artículos reutilizables (cableado, muebles y maquinaria) se envían a los mercados locales o al comercio. Los materiales no deseados se convierten en insumos para sus corrientes de desechos relevantes. A menudo, en los países menos desarrollados, estas industrias no son mejores desde el punto de vista medioambiental [se necesita aclaración ] que el desguace de barcos. Por ejemplo, el aislamiento tóxico generalmente se quema con alambre de cobre o aluminio para acceder al metal. [4] Existen algunas precauciones de seguridad crudas: las gallinas se bajan a las cámaras del barco y, si las gallinas regresan con vida, se las considera seguras. [26]
Almádenas y oxi-acetileno-antorchas se utilizan para cortar el casco de acero. Las grúas no se utilizan normalmente en el barco debido a los costos. Los pedazos del casco simplemente se caen y se arrastran hacia la playa, posiblemente con la ayuda de un cabrestante o una excavadora. [26] Estos luego se cortan en trozos más pequeños lejos de la costa. [13] El 90% del acero es chatarra enrollable: placas de acero de mayor calidad que se calientan y reutilizan como barra de refuerzo para la construcción. [24] El resto se transporta a hornos de arco eléctrico para fundirlo en lingotes para laminadores. En los laminadores, el calentamiento de las placas de acero pintadas (en particular, las pintadas con pinturas de caucho cloradas) genera dioxinas. [12] Las sustancias que son costosas de eliminar, como los desechos peligrosos, se dejan en la playa o se prenden fuego, incluso baterías viejas y placas de circuitos. [25] En Bangladesh, por ejemplo, se almacenan 79 000 toneladas de amianto , 240 000 toneladas de PCB y 210 000 toneladas de sustancias que agotan la capa de ozono (principalmente espumas de poliuretano cloradas ). [12]
Países desarrollados
En los países desarrollados, el proceso de desmantelamiento debe reflejar las directrices técnicas para la gestión ambientalmente racional del desguace total y parcial de buques, publicadas por el Convenio de Basilea en 2003. [4] En estas instalaciones se pueden lograr tasas de reciclaje del 98%. [29]
Antes del desmantelamiento, debe compilarse un inventario de sustancias peligrosas. Todos los materiales y líquidos peligrosos, como el agua de sentina , se eliminan antes del desmontaje. Se deben perforar los orificios para la ventilación y se extraen todos los vapores inflamables.
Inicialmente, los barcos se llevan a un dique seco o un muelle, aunque un dique seco se considera más respetuoso con el medio ambiente porque todos los derrames están contenidos y pueden limpiarse fácilmente. Sin embargo, flotar es más barato que un dique seco. [30] Las instalaciones de descarga de aguas pluviales detendrán un desbordamiento de líquido tóxico en las vías fluviales. A continuación, se asegura el transportador para garantizar su estabilidad. [4] [30] A menudo, la hélice se retira de antemano para permitir que la embarcación se mueva a aguas menos profundas. [30]
Los trabajadores deben desmantelar completamente el barco hasta dejar el casco desnudo, con los objetos cortados con sierras, amoladoras, ruedas de corte abrasivas, tijeras de mano, antorchas de plasma y gas. [30] Cualquier cosa de valor, como repuestos y equipos electrónicos, se vende para su reutilización, aunque los costos laborales significan que los artículos de bajo valor no son económicos de vender. El Convenio de Basilea exige que todos los astilleros separen los desechos peligrosos de los no peligrosos y cuenten con unidades de almacenamiento adecuadas, y esto debe hacerse antes de cortar el casco. El asbesto , que se encuentra en la sala de máquinas, se aísla y se almacena en envoltorios de plástico hechos a medida antes de colocarlo en contenedores de acero seguros, que luego se depositan en vertederos. [29]
Muchos desechos peligrosos se pueden reciclar en nuevos productos. Los ejemplos incluyen baterías de plomo-ácido o placas de circuitos electrónicos. Otro tratamiento comúnmente utilizado es la solidificación y estabilización a base de cemento . Los hornos de cemento se utilizan porque pueden tratar una variedad de desechos peligrosos mejorando las características físicas y disminuyendo la toxicidad y la transmisión de contaminantes. Un residuo peligroso también puede ser "destruido" incinerándolo a alta temperatura; En ocasiones, los desechos inflamables se pueden quemar como fuentes de energía. Algunos tipos de residuos peligrosos pueden eliminarse mediante pirólisis en un arco eléctrico de alta temperatura, en condiciones inertes para evitar la combustión. Este método de tratamiento puede ser preferible a la incineración a alta temperatura en algunas circunstancias, como en la destrucción de tipos de desechos orgánicos concentrados, incluidos PCB, plaguicidas y otros contaminantes orgánicos persistentes. Los productos químicos peligrosos también pueden almacenarse permanentemente en vertederos siempre que se evite la lixiviación. [31] [32]
Los metales valiosos, como el cobre o el aluminio en el cable eléctrico, que se mezclan con otros materiales pueden recuperarse mediante el uso de trituradoras y separadores de la misma manera que el reciclaje de desechos electrónicos. Las trituradoras cortan la electrónica en piezas metálicas y no metálicas. Los metales se extraen mediante separadores magnéticos, columnas separadoras de flotación por aire, mesas vibradoras o corrientes parásitas . El plástico casi siempre contiene residuos peligrosos regulados (p. Ej., Asbesto, PCB, hidrocarburos) y no se puede fundir. [30]
Los objetos grandes, como las piezas del motor, se extraen y venden a medida que se vuelven accesibles. [30] El casco se corta en secciones de 300 toneladas, comenzando por la cubierta superior y avanzando lentamente hacia abajo. Si bien las antorchas de gas de oxiacetileno se utilizan con mayor frecuencia, las cargas de detonación pueden eliminar rápidamente grandes secciones del casco. Estas secciones se transportan a un horno de arco eléctrico para fundirse en nuevos productos ferrosos, aunque la pintura tóxica se debe quitar antes de calentar. [18]
Técnicas históricas
En Kaohsiung, a finales de los 60 y 70, los barcos que iban a ser desguazados estaban amarrados en atracaderos en Dah Jen y Dah Lin Pu, en el extremo sur del puerto de Kaohsiung. [33] Hubo un total de 24 literas rotas en Kaohsiung; cada litera fue alquilada por el desguace de la Autoridad Portuaria a una tarifa nominal de NT $ 7 por pie cuadrado por mes, y se pudieron alquilar hasta 18,000 pies cuadrados (1,700 m 2 ) alrededor de una litera de 300 pies (91 m) de largo a la vez. Un barco típico de 5.000 toneladas podría romperse en 25 a 30 días. [11]
El proceso comenzó con la "limpieza", un proceso en el que subcontratistas subían a bordo del barco para despojarlo de artículos sueltos e inflamables, que a menudo se revenden en tiendas de segunda mano. Después de eso, las cuadrillas de corte comenzarían a desmantelar el casco, primero por la popa; Se cortaron grandes secciones del barco y se movieron mediante grúas y aparejos tomados de barcos previamente desguazados. Debido a que el desguace en Kaohsiung se realizó en los muelles, la chatarra se colocó en camiones que esperaban para transportarla a las fábricas de Kaohsiung. [33]
Riesgos
Riesgos de salud
El 70% de los barcos simplemente se llevan a tierra en los países en desarrollo para su desmontaje, donde (especialmente en los barcos más antiguos) los materiales potencialmente tóxicos como el amianto , el plomo , los bifenilos policlorados y los metales pesados, junto con los laxos estándares de seguridad industrial , representan un peligro para los trabajadores. Las quemaduras por explosiones e incendios, asfixia, mutilación por caída de metal, cáncer y enfermedades causadas por toxinas son ocurrencias regulares en la industria. El amianto se utilizó mucho en la construcción de barcos hasta que finalmente se prohibió en la mayor parte del mundo desarrollado a mediados de la década de 1980. En la actualidad, los costos asociados con la eliminación del amianto, junto con los riesgos de salud y seguros potencialmente costosos, han hecho que el desguace de buques en la mayoría de los países desarrollados ya no sea económicamente viable. Se pueden inhalar vapores y humos peligrosos de materiales en llamas, y las áreas polvorientas cargadas de asbesto son comunes. [34]
Quitar el metal para la chatarra puede costar potencialmente más que el valor de la chatarra en sí. En el mundo en desarrollo, sin embargo, los astilleros pueden operar sin el riesgo de demandas por lesiones personales o reclamos de salud de los trabajadores , lo que significa que muchos de estos astilleros pueden operar con altos riesgos para la salud. El equipo de protección a veces está ausente o es inadecuado. Las playas de arena no pueden soportar lo suficiente el equipo pesado, que por lo tanto es propenso a colapsar. Muchos resultan heridos por explosiones cuando el gas inflamable no se elimina de los tanques de combustible. En Bangladesh, un grupo de vigilancia local afirma que un trabajador muere a la semana y uno se lesiona por día en promedio. [35] [36]
El problema se debe a la negligencia de los gobiernos nacionales, los operadores de astilleros y los antiguos propietarios de barcos que ignoran el Convenio de Basilea. [36] Según el Instituto de Derechos Humanos y Laborales Globales , los trabajadores que intentan sindicalizarse son despedidos y luego incluidos en la lista negra. Los empleados no tienen ningún contrato formal ni ningún derecho, y duermen en albergues abarrotados. [37] Las autoridades no elaboran estadísticas completas sobre lesiones, por lo que se subestima el problema. [36] El trabajo infantil también está muy extendido: el 20% de la mano de obra de desguace de barcos de Bangladesh tiene menos de 15 años y se dedica principalmente al corte con sopletes de gas. [3] [38]
Sin embargo, existe un sindicato de desguace de barcos activo en Mumbai, India (Mumbai Port Trust Dock and General Employees 'Union) desde 2003 con 15.000 miembros, que hace huelga para garantizar una indemnización por muerte. [39] Ha establecido una sucursal hermana en Alang, obteniendo vacaciones pagadas y equipo de seguridad para los trabajadores desde 2005. Esperan expandirse a lo largo de la costa del sur de Asia. [13]
Varios comités de las Naciones Unidas están aumentando su cobertura de los derechos humanos de los desguaces de buques. En 2006, la Organización Marítima Internacional desarrolló una legislación global legalmente vinculante que se refiere al diseño de los buques, el reciclaje de los mismos y la aplicación de su regulación y un esquema de "Pasaporte Verde". Las embarcaciones deben tener un inventario de materiales peligrosos antes de ser desechados, y las instalaciones deben cumplir con los requisitos de salud y seguridad. [40] [41] La Organización Internacional del Trabajo creó un conjunto voluntario de pautas para la seguridad ocupacional en 2003. Sin embargo, Greenpeace encontró que incluso la regulación obligatoria preexistente ha tenido un efecto poco notable para los trabajadores, debido a la corrupción del gobierno, el secreto de los propietarios de astilleros y la falta de interés de los países que priorizan el crecimiento económico. También hay guardias que vigilan a los reporteros. [42] Para salvaguardar la salud de los trabajadores, el informe recomienda que los países desarrollados creen un fondo para mantener a sus familias, certifiquen a los transportistas como 'libres de gas' (es decir, seguros para cortar) y para eliminar los materiales tóxicos en instalaciones apropiadas antes de la exportación. [36] Para complementar los tratados internacionales, organizaciones como la ONG Shipbreaking Platform, el Institute for Global Labor and Human Rights y ToxicsWatch Alliance están presionando para lograr mejoras en la industria. [43] [44]
Riesgos ambientales
En los últimos años, el desguace de barcos se ha convertido en un tema de preocupación medioambiental más allá de la salud de los trabajadores del astillero. Muchos astilleros de desguace de barcos operan en países en desarrollo con leyes ambientales laxas o nulas , lo que permite que grandes cantidades de materiales altamente tóxicos escapen al medio ambiente en general y causen serios problemas de salud entre los desguaces de barcos, la población local y la vida silvestre. [45] [ fuente obsoleta ] [46] Grupos de campañas ambientales como Greenpeace han hecho del tema una alta prioridad para sus actividades. [47]
A lo largo del subcontinente indio, se han talado bosques de manglares de importancia ecológica, una valiosa fuente de protección contra las tormentas tropicales y los monzones, para proporcionar espacio para el desmontaje de embarcaciones. [3] En Bangladesh, por ejemplo, 40.000 árboles de manglar fueron talados ilegalmente en 2009. El Banco Mundial descubrió que los lugares de playa del país ahora están en riesgo por el aumento del nivel del mar. [12] También se han eliminado 21 especies de peces y crustáceos en el país como resultado de la industria. [48] Plomo, compuestos orgánicos de estaño como tributilestaño en pinturas antiincrustantes, compuestos orgánicos policlorados, subproductos de combustión como hidrocarburos aromáticos policíclicos , dioxinas y furanos se encuentran en los barcos y representan un gran peligro para el medio ambiente. [3]
El Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de desechos peligrosos y su eliminación de 1989 ha sido ratificado por 166 países, incluidos India y Bangladesh, y en 2004, los buques al final de su vida útil fueron sometidos a sus reglamentos. Su objetivo es detener el transporte de sustancias peligrosas a países menos desarrollados y exigir el uso de instalaciones reguladas. Sin embargo, Greenpeace informa que ni los exportadores de embarcaciones ni los países de desguace se están adhiriendo a sus políticas. La organización recomienda que todas las partes apliquen el Convenio de Basilea en su totalidad y responsabilicen a quienes lo infrinjan. [36] Además, la decisión de desguazar un barco a menudo se toma en aguas internacionales, donde la convención no tiene jurisdicción.
La Convención de Hong Kong es un compromiso. Permite exportar barcos para su reciclaje, siempre que se cumplan varias estipulaciones: todas las embarcaciones deben tener un inventario y cada astillero debe publicar un plan de reciclaje para proteger el medio ambiente. La Convención de Hong Kong se adoptó en 2009, pero pocos países firmaron el acuerdo. [25]
En marzo de 2012, la Comisión Europea propuso regulaciones más estrictas para garantizar que todas las partes asuman la responsabilidad. Según estas normas, si un buque tiene bandera europea, debe desecharse en un astillero de una "lista verde" de la UE. Las instalaciones tendrían que demostrar que cumplen con las normas y estaría regulado internacionalmente para evitar a las autoridades locales corruptas. Sin embargo, hay evidencia de que los propietarios de barcos cambiaron la bandera para evadir las regulaciones. [49] La industria de la chatarra de China ha protestado con vehemencia contra las reglamentaciones europeas propuestas. Aunque las empresas de reciclaje chinas son menos dañinas que sus contrapartes del sur de Asia, los desguaces de barcos europeos y estadounidenses cumplen con una legislación mucho más estricta. [25]
Lista de astilleros de desguace de buques
Los siguientes son algunos de los astilleros de desguace de barcos más grandes del mundo: [23]
Bangladesh
- Astillero de desguace de barcos de Chittagong
Bélgica
- Galloo, Gante , anteriormente Van Heyghen Recycling [50]
porcelana
- Astillero de desguace de buques de Changjiang, ubicado en Jiangyin , China
India
En enero de 2020, India tiene una participación del 30% en desguace de buques. Una vez que la India apruebe la "Ley de Reciclaje de Barcos de 2019" planificada, que ratifica la Convención Internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ecológicamente racional de los barcos , los barcos que actualmente no están llegando a la India desde los países del tratado de EE. UU., Europa y Japón comenzará a llegar a la India, duplicando así su participación global en desguace de barcos al 60%. Esto también duplicará los ingresos anuales por desguace de buques de la India a 2.200 millones de dólares. [5]
- Astillero de desguace de barcos Alang-Sosiya , el astillero de desguace de barcos más grande del mundo. [5]
- Industrias de acero Kerala Limited
Pakistán
- Astillero de desguace de barcos de Gadani
pavo
- Astillero de desguace de barcos de Aliağa
Reino Unido
- Able Reino Unido , Graythorpe Dock , Teesside [29]
Estados Unidos
- SteelCoast, Brownsville, Texas
- Desguace internacional de barcos, Brownsville, Texas
- Diques secos de Mare Island, Vallejo, California
Galería
Accesos seguros a los buques durante el reciclaje [51]
Reciclaje de barcos en Alang
Desguace de barcos en Jafrabad Chittagong
Cutter-man en el patio de reciclaje de buques
Desguace de barcos en Jafrabad Chittagong
Suelo impermeable en el patio de reciclaje de buques [52]
Corte de ventana para ventilación e iluminación [53] durante el reciclaje de barcos
Desguace de barcos en Jafrabad Chittagong
Desguace de barcos en Jafrabad Chittagong
Desguace de barcos en Jafrabad Chittagong
Barco varado al final de su vida útil cortado en zig-zag para mayor estabilidad [54] durante el reciclaje del barco
Desguace de barcos en Jafrabad Chittagong
Corte de ventana para ventilación e iluminación del casco [55] durante el reciclaje de buques
Desguace de barcos en Jafrabad Chittagong
Desguace de barcos en Jafrabad Chittagong
Desguace de barcos en Sitakunda
Astillero de desguace Bhatiari, Sitakunda
Astillero de desguace de barcos de Chittagong
Astillero de Dhaka en el río Buriganga
Acceso seguro al buque varado [56] en Alang
Astillero de desguace de barcos de Chittagong
Ver también
- Bo'ness
- Controversia de eliminación de Clemenceau
- Abandonado (marítimo)
- desechos marinos
- contaminación marítima
- Shipbreakers (película) , por National Film Board of Canada
- Desmantelamiento de buques
- Ship Breaker , una novela para jóvenes adultos de Paolo Bacigalupi
- Reciclaje de acero
- Wrecking (naufragio)
Reciclaje de barcos ecológicos
Referencias
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Otras lecturas
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- Buerk, Roland (2006). Breaking Ships: Cómo se desmantelan los superpetroleros y los cargueros en las costas de Bangladesh . Hermanos Chamberlain. pag. 192. ISBN 1-59609-036-7.Breaking Ships sigue la desaparición del Asian Tiger, un barco destruido en uno de los veinte astilleros de desguace de barcos a lo largo de las playas de Chittagong. El corresponsal de BBC Bangladesh, Roland Buerk, nos lleva a través del proceso, desde el varado del barco hasta su difusión final, desde los ricos propietarios de los astilleros hasta los cortadores de barcos afectados por la pobreza, y desde los beneficios económicos para Bangladesh hasta la contaminación de sus playas y costas que alguna vez fueron vírgenes.
- Bailey, Paul J. (2000). "¿Hay una forma decente de desmantelar barcos?" . Programa de Actividades Sectoriales . Organización Internacional del Trabajo . Consultado el 29 de mayo de 2007 .
- Rousmaniere, Peter (2007). "Desguace de barcos en el mundo en desarrollo: problemas y perspectivas" . Revista Internacional de Salud Ocupacional y Ambiental . 13 (4): 359–68. doi : 10.1179 / oeh.2007.13.4.359 . PMID 18085049 . S2CID 22198147 . Análisis de la economía del desguace de buques, el estado de los esfuerzos de reforma a nivel mundial y la salud y seguridad ocupacional del desguace de buques, incluidos los resultados de las entrevistas a los desguaces de Alang.
- Siddiquee, NA 2004. Impacto del desguace de barcos en la diversidad de peces marinos de la Bahía de Bengala. Proyecto DFID SUFER, Dhaka, Bangladesh. 46 págs.
- Siddiquee, NA, Parween, S. y Quddus, MMA, Barua, P., 2009 'Contaminación por metales pesados en sedimentos en el área de desguace de buques de Bangladesh' Asian Journal of Water, Environment and Pollution, 6 (3): 7–12
enlaces externos
Video externo | |
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Desguazado: el negocio mortal de desmantelar barcos en Bangladesh en YouTube |
- Plataforma de ONG sobre desguace de barcos
- Hoja de datos de OSHA - Desguace de barcos
- Información reglamentaria sobre el reciclaje de buques
- Fotos de desguace barco bangladesh
- The Ship-Breakers en National Geographic .
- Desguace de barcos en Curlie