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Belfast
HeavyLift Cargo Airlines Short Belfast PER Monty.jpg
Belfast de HeavyLift Cargo Airlines aterriza en el aeropuerto de Perth (2004)
PapelCarguero pesado
FabricanteHermanos cortos
Primer vuelo5 de enero de 1964
Introducción20 de enero de 1966
Retiradodesde el servicio RAF 1976
Usuarios primariosRoyal Air Force
HeavyLift Cargo Airlines [1]
Producido1964-1968
Número construido10

El Short Belfast (o Shorts Belfast ) [2] es un carguero turbohélice de carga pesada que fue construido por el fabricante británico Short Brothers en Belfast . Solo se construyeron 10 aviones, todos los cuales entraron en servicio con la Royal Air Force (RAF), que lo operó bajo la designación Short Belfast C.1 .

Tras su entrada en servicio, el Belfast tuvo la distinción de convertirse en el avión más grande que el ejército británico había operado hasta ese momento. [2] También se destacó por ser el primer avión que se diseñó desde el principio para estar equipado con un equipo de sistema de aterrizaje automático de "aterrizaje ciego" completo . [3] Tras la formación del Comando de Ataque de la RAF y una reorganización de los activos de transporte, la RAF decidió retirar todos sus transportes de Belfast a finales de 1976.

Poco después de que la RAF retirara el tipo, se vendieron cinco Belfast y se pusieron en servicio civil con la aerolínea de carga TAC HeavyLift . [1] Estos aviones civiles se utilizaron para el transporte chárter de diversas mercancías, incluida la RAF. One Belfast se exhibe en el RAF Museum Cosford . Un Belfast anteriormente operado por Heavylift Cargo está abandonado en el aeropuerto de Cairns en Australia y es objeto de una disputa legal por tarifas entre el aeropuerto y el propietario actual del avión, Flying Tigers . [ cita requerida ]

Desarrollo [ editar ]

Orígenes [ editar ]

El Belfast tiene sus orígenes en estudios realizados por el fabricante de aviones Short Brothers sobre la posibilidad de combinar una disposición de cuatro motores turbohélice Bristol Orion con un fuselaje que había sido optimizado con el propósito de transportar varias provisiones militares a mediados de la década de 1950. [4] Se decidió continuar con estos estudios ya que parte de la dirección de la empresa creía que era muy probable que hubiera un requisito operativo emitido para la Royal Air Force (RAF) que buscara un avión de este tipo en un futuro próximo, aunque Sir Matthew Slattery, presidente de Shorts, expresó sus dudas sobre la viabilidad de tal avión. Slattery creía que el desarrollo de un avión de este tipo desde cero carecería de suficientes perspectivas de mercado y, en cambio, alentó el uso de tantos componentes y sistemas del avión de transporte Bristol Britannia existente como fuera razonablemente posible, una medida que se consideró lógica y práctica, actuando para Reduzca el tiempo y el costo de desarrollo mientras mejora la confiabilidad, con la desventaja de un menor rendimiento. [4]

En marzo de 1957, Shorts presentó su primer folleto sobre su avión de transporte propuesto, designado como PD.18 y se le dio el nombre Britannic para reflejar su ascendencia Britannia. [4] El PD.18 solo se diferenciaba del Britannia en términos de su fuselaje y el montaje alto de sus alas; las alas mismas, junto con la unidad de cola, los motores y las partes principales del tren de aterrizaje y varios otros sistemas eran comunes a ambos tipos. El nuevo fuselaje de sección transversal circular era muy grande para la época, capaz de acomodar una carga de 12 pies cuadrados para el transporte de cargas voluminosas como unidades de radar y el misil balístico de mediano alcance Blue Streak. (MRBM); también permite transportar tropas a través de dos cubiertas separadas. [4]

Durante 1957, quedó claro que existía una clara necesidad dentro de la RAF de un carguero pesado. [4] En consecuencia, pronto se produjo la emisión del Requisito Operacional ASR.371 , que buscaba el carguero de adquisiciones capaz de transportar una amplia gama de cargas útiles militares a grandes distancias. El avión previsto iba a ser operado por el Comando de Transporte de la RAF. Las cargas militares previstas incluían artillería , más de 200 efectivos, helicópteros y misiles guiados . En particular, la RAF emitió un aumento de la demanda de carga útil / alcance de 30.000 lb que se transportaba a una distancia de 3.600 nm, mayor de lo que el Servicio había estado considerando originalmente. [4]

Para cumplir con los requisitos establecidos, pantalones cortos procedieron a desarrollar su propuesta original para el Britannic, que básicamente se extendía a lo Británica III A . [4] A medida que el diseño de la aeronave propuesta fue revisado repetidamente, se fue volviendo cada vez menos común al anterior Britannia, incorporando en su lugar una mayor proporción de componentes, secciones y sistemas completamente nuevos. Entre los cambios realizados se encuentran una nueva sección central del ala que agregó alrededor de 16 pies 6 pulgadas a la envergadura y la adopción del motor Rolls-Royce Tyne . [4]En enero de 1959, el Ministerio anunció su selección del diseño de Short para cumplir con el requisito. En consecuencia, en febrero de 1959 se iniciaron formalmente los trabajos del proyecto del Corto, conocido con la designación interna SC.5 / 10 . El 21 de diciembre de 1960, se firmó un contrato por un total de 10 cargueros, designados como Belfast C.1 . [5] [4]

El 5 de enero de 1964, el prototipo de Belfast realizó su primer vuelo desde el aeropuerto de Sydenham , Belfast ; voló durante 55 minutos por el piloto principal de pruebas Denis Taylor junto con una tripulación de seis personas. [6] [7] Después del primer vuelo, Taylor declaró que "fue el viaje más fácil que he tenido en mucho tiempo ... El avión fue un placer absoluto de volar. Ella es una belleza". Los dos primeros aviones producidos estaban equipados con instrumentación de prueba de vuelo dedicada y se utilizaron para completar las pruebas de desarrollo, que totalizaron aproximadamente 850 horas de vuelo; La certificación se llevó a cabo según los requisitos de la RAF y la Junta de Registro Aéreo (ARB). [7] El primer aterrizaje automáticose realizó después de solo 120 horas de vuelo de prueba, menos de lo estimado originalmente. [8]

El 5 de octubre de 1964, el primero de los tres Belfast voladores partió de Irlanda del Norte hacia Torrejón de Ardoz , Comunidad de Madrid , España , para participar en dos semanas de pruebas de rendimiento; este fue el primer vuelo al extranjero realizado por el tipo. [9] Según el presidente de Shorts Brothers, C. E Wrangham, el Belfast tenía un punto de equilibrio previsto de 30 aviones. [10] A pesar del pedido de solo diez aviones, se tomó la decisión de ensamblar el avión utilizando plantillas de producción . [11]

Derivados propuestos [ editar ]

Short propuso múltiples derivados del Belfast. Dos versiones civiles principales de la aeronave, designadas como SC5 / 10A y SH5 / 31 , fueron discutidas a principios de la década de 1960. [5] El SC5 / 10A debía haber sido un transporte comercial derivado directamente del Belfast C.1, conservando gran parte de su diseño, como sus grandes puertas de carga traseras para acceder a la bodega principal. La carga útil se incrementaría a 85.000 libras; Según se informa, hasta 150 pasajeros podrían sentarse en una sola cubierta, mientras que hasta 288 personas podrían sentarse en una configuración de dos pisos. [5] [12]

La segunda variante civil que se ofrecería, el SC5 / 31, debía contar con una disposición de morro oscilante para fines de carga en lugar de la disposición de la puerta trasera utilizada en el modelo RAF de la aeronave. [5] Se afirmó que tanto la carga útil como el peso máximo de despegue se elevarían considerablemente por encima de su predecesor. Una configuración propuesta para el SC5 / 31 fue como un avión transatlántico , con un máximo de 138 pasajeros en la cubierta superior y hasta 55,000 libras de carga paletizada en la cubierta inferior; se proyectó que sería capaz de volar una carga útil de 100.000 libras en la ruta Londres - Nueva York . [5] [3] Durante 1964, Short reveló que se había acercadoBritish European Airways (BEA) con su propuesta para una versión grande de dos pisos para pasajeros de corta distancia del Belfast. [13] [12]

Se propusieron versiones militares adicionales del Belfast. El modelo SC5 / 35 estaba destinado a ser un carguero estratégico capaz de realizar misiones de muy largo alcance, mientras que el SC5 / 15 era una configuración de transporte táctica prevista, la última de las cuales se decía que requería muy pocas modificaciones del avión existente. [5] Se formuló un avión de transporte táctico más avanzado, designado como SC5 / 21 , para cumplir con los requisitos del Requisito Operacional OR.351 , que debía tener capacidades STOL (despegue / aterrizaje corto). [14] Estaba destinado a aprovechar una capa límitesistema de control, que habría sido impulsado por un paquete extraíble de tres turbocompresores Rolls-Royce Limited instalados en una joroba sobre el fuselaje, que habría descargado aire a alta presión sobre los flaps y las superficies de control de la cola y las alas. [10] [12]

Quizás una de las modificaciones propuestas más extensas del diseño básico de Belfast, designado como SC.5 / 40 , se haría en asociación con la empresa aeroespacial estadounidense Lockheed Corporation . [12] En esta variante, el fuselaje del Belfast se habría emparejado con el ala del Lockheed C-141 Starlifter , que fácilmente habría permitido la adopción de motores turborreactores en lugar de los turbopropulsores. Los motores especulados para impulsar esta variante incluían el Pratt & Whitney JT3D-3 (18,000 1b) o JT3D-8 (21,000 1b), Rolls-Royce Conway 550 (21,825 1b) o Bristol Siddeley BS.100 (27,000 1b aproximadamente). [12][14] Shorts for Operational Requirement ASR.364 promovió en gran medidauna propuesta similar pero mejorada, designada como SC.5 / 45 ,en parte sobre la base de que también permitiría producir un modelo casi idéntico de orientación civil. para uso doméstico y de exportación, designado como SC.5 / 41 . [15] Se hicieronpresentaciones detalladas sobre las propuestas SC.5 / 41 y SC.5 / 45 a British Overseas Airways Corporation (BOAC) y RAF respectivamente, pero nose emitióninguna orden militar. [dieciséis]

Diseño [ editar ]

Belfast C.1 XR371 Encelado conservado en RAF Museum Cosford

El Short Belfast era un gran avión de transporte estratégico de carga pesada . [8] Presentaba un ala de montaje alto, que llevaba un total de cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Tyne . Según la publicación aeroespacial Flight International , el diseño de los ensamblajes de las superficies tanto de la cola como del ala del Belfast se había derivado del Bristol Britannia . [7] Uno de los principales cambios en el ala fue su conversión a un ala húmeda , que fue realizada por Canadair. Hay pocos otros elementos comunes entre el Belfast y el Britannia, aunque se había previsto una proporción mucho mayor durante los diseños iniciales del avión. [17]

El fuselaje del Belfast era un cilindro de diseño convencional sometido a esfuerzos relativamente conservadores. [18] Fue desarrollado con un objetivo de vida segura de 15.000 ciclos de presión, que fue probado con fatiga utilizando un fuselaje completo sumergido en un tanque de agua. Se utilizaron principios de seguridad en el diseño de la puerta lateral grande, la rampa trasera y la puerta. [18] Se utilizaron secciones en Z laminadas en la mayoría de los bastidores y largueros del fuselaje , mientras que las vigas de caja se utilizan donde se había anticipado típicamente el esfuerzo de cargas más pesadas que el promedio; la estructura carece de cualquier uso de piezas forjadas o miembros mecanizados. [18]

Los controles de vuelo del Belfast incorporaron numerosas características desarrolladas por Bristol y Canadair , además de Shorts; las tres empresas habían colaborado intensamente en su desarrollo. [18] Utilizaba el mismo sistema de servo-lengüeta manual que se usaba en el Britannia, pero tenía algunos avances, especialmente en términos de control lateral a través de una configuración de spoiler más simple . Otros avances incluyen la vinculación del alerón de babor al timón para contrarrestar el balanceo adverso debido a la desviación del timón, y el elevador está vinculado a los flaps para cancelar los cambios de asiento causados ​​por las operaciones de los flaps. [18]El Belfast estaba equipado con un sistema de aterrizaje completamente automático , producido por Smiths Aerospace , el primer avión en el mundo diseñado para ofrecer tal capacidad desde el inicio del desarrollo. [3] El piloto automático y el sistema de control de vuelo, conocido como ASR 518, era triplex en los canales de balanceo y cabeceo , con capacidad dúplex o simplex de emergencia. El sistema de aterrizaje por instrumentos comprendía muchas funciones, como un acelerador automático , una pantalla de visualización frontal y un radio altímetro . [8]

La plataforma de carga, de 84 pies de largo (26 m) en un fuselaje presurizado de sección circular de más de 16 pies de diámetro (4,9 m) (lo suficientemente espacioso para dos autobuses de un solo piso ), se alcanzaba a través de una "cola de castor" con puertas de carga traseras. y rampa integral. Era lo suficientemente grande como para que las carretillas elevadoras pudieran trabajar dentro de la bodega de carga. [3] El tren de aterrizaje principal era dos bogies de 8 ruedas y un morro de 2 ruedas. El Belfast era capaz de un peso máximo de despegue (MTOW) de más de 220.500 libras (100 toneladas ), menos que el Antonov An-22 de 250 toneladas y el Douglas C-133 Cargomaster de 128 toneladas , pero más que el Lockheed C- 130 Hércules. Podría transportar 150 tropas con equipo completo o varios vehículos, como un solo tanque Chieftain , o hasta tres carros blindados Alvis Saladin , o un par de helicópteros Westland Wessex , o hasta cuatro helicópteros Westland Whirlwind , o hasta seis Westland Wasp. o helicópteros Westland Scout , o un par de misiles balísticos lanzados desde submarinos Polaris (SLBM). [3]

Historial operativo [ editar ]

Servicio RAF [ editar ]

Belfast C.1 XR364 "Pallas" en servicio con el Comando de Transporte del Escuadrón No. 53 de la RAF
Short Belfast de Transmeridian Air Cargo en Stansted en 1979

El 20 de enero de 1966, el Belfast C.1 entró en servicio con el Escuadrón No. 53 cuando se entregó el XR367 (el sexto avión de producción) a la RAF Brize Norton , Carterton, Oxfordshire . Cuatro meses más tarde, el Escuadrón No. 53 se trasladó a RAF Fairford , Gloucestershire , para dar paso a las mejoras que se estaban realizando en Brize Norton; regresaron a la RAF Brize Norton en 1967. [ cita requerida ]

Tras la entrada del tipo en el servicio de la RAF, se hizo evidente que un problema de arrastre importante impedía que los cinco aviones iniciales alcanzaran el rendimiento deseado por Short. Posteriormente se llevaron a cabo modificaciones y pruebas, particularmente en la aeronave SH1818 (que en ese momento estaba perfeccionando el requisito de la RAF para aterrizajes automáticos CAT 3 en RAE Bedford ), y se desarrolló un nuevo carenado trasero, que tuvo el resultado de aumentar la velocidad de crucero de la flota. por 40 mph. [ cita requerida ]

El Belfast es un avión bastante grande, como se puede ver en esta foto cuando se compara con los vehículos y el personal que se encuentran cerca.

La reorganización del nuevo Comando de Ataque de la RAF iba a tener repercusiones en la flota de la RAF en Belfast y marcó el comienzo del retiro de varios tipos de aviones, incluidos el Bristol Britannia y el De Havilland Comet en 1975. A finales de 1976, la flota de Belfast había ha sido retirado y trasladado a RAF Kemble , Gloucestershire para su almacenamiento a largo plazo. [ cita requerida ]

Operaciones civiles [ editar ]

TAC HeavyLift compró cinco Belfast para uso comercial en 1977 y operó tres de ellos desde 1980 después de ser reelaborados para recibir la certificación comercial . Irónicamente, algunos de ellos fueron fletados más tarde durante la guerra de las Malvinas , y algunas fuentes sugirieron que esto costaba más que mantener todos los aviones en servicio de la RAF hasta la década de 1990. [19] Los Belfast de HeavyLift fueron contratados nuevamente para apoyar a la RAF durante la primera Guerra del Golfo , transportando vehículos y helicópteros demasiado grandes para ser transportados por la flota de Hércules . [ cita requerida ]

Después de retirarse del servicio TAC HeavyLift, varios estuvieron estacionados en el aeropuerto de Southend durante varios años.

Un avión fue reacondicionado y trasladado a Australia en 2003, operado por HeavyLift Cargo Airlines . Este avión ya no vuela; A menudo se veía estacionado en el lado de Aviación General del Aeropuerto Internacional de Cairns en Queensland , en compañía de uno o dos de los Boeing 727 de la compañía. Ahora registrado como RP-C8020 , se trasladó al lado de aviación general (oeste) del aeropuerto de Cairns el 19 de agosto de 2011, después de pasar la mayor parte de un año sentado en la plataforma de Cairns International, donde se había trasladado antes del desguace de la compañía restante Boeing 727 (RP-C8016) a finales de septiembre de 2010. Los títulos de HeavyLift fueron pintados el 28 de agosto de 2011, pero el registroRP-C8020 todavía era visible. La aeronave fue fotografiada intacta, pero sin registro visible, en el aeropuerto de Cairns el 7 de agosto de 2017. [20] El avión continúa en el mismo lugar al 17 de marzo de 2020.

Un segundo Belfast, G-BEPS (SH1822), iba a unirse a ella en Australia después de la remodelación en el aeropuerto de Southend, [21] pero en su lugar fue desechado en octubre de 2008. [22] La última producción de Belfast ( Enceladus , XR371) se conserva en el Museo de la RAF Cosford. Este avión fue repintado antes de exhibirse bajo cubierta en la Exposición Nacional de la Guerra Fría. [23]

Operadores [ editar ]

Operadores militares [ editar ]

 Reino Unido
  • fuerza Aérea Royal
    • Escuadrón No. 53 de la RAF

Operadores civiles [ editar ]

 Australia
  • Aerolíneas de carga HeavyLift
 Reino Unido
  • TAC HeavyLift
  • Carga Aérea Transmeridiana

Especificaciones (Belfast C Mk.1) [ editar ]

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1969–70 [24]

Características generales

  • Tripulación: 5 (dos pilotos, ingeniero, navegante y jefe de carga)
  • Capacidad: 150 soldados (250 con el piso superior extraíble instalado) / 78,000 lb (35,380 kg) de carga útil
  • Longitud: 136 pies 5 pulg (41,58 m)
  • Envergadura: 158 pies 9.5 pulgadas (48.400 m)
  • Altura: 14.33 m (47 pies 0 pulg)
  • Área del ala: 2466 pies cuadrados (229,1 m 2 )
  • Relación de aspecto: 10,22
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 25017 ; consejo: NACA 4413 [25]
  • Peso vacío: 127.000 lb (57.606 kg)
  • Peso máximo al despegue: 230.000 lb (104.326 kg)
  • Planta motriz: 4 × motores turbohélice Rolls-Royce R.Ty.12 Tyne Mk.101 , 5.730 shp (4.270 kW) cada equivalente
  • Hélices: Hawker Siddeley Dynamics 4/7000/6 de 4 palas , 4,88 m (16 pies 0 pulg) de diámetro, hélices totalmente abanderadas de velocidad constante

Actuación

  • Velocidad máxima: 352 mph (567 km / h, 306 kn)
  • Velocidad de crucero: 336 mph (541 km / h, 292 kn) a 24.000 pies (7.315 m)
  • Velocidad de pérdida: 112 mph (180 km / h, 97 nudos)
  • Alcance: 1.000 mi (1.610 km, 870 nmi) con carga útil máxima
  • Alcance del ferry: 6,100 millas (9,800 km, 5,300 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 30.000 pies (9.100 m)
  • Velocidad de ascenso: 1060 pies / min (5,4 m / s)

Aviónica

  • Radar meteorológico EKCO E190 [26]

Ver también [ editar ]

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Antonov An-22
  • Douglas C-133 Cargomaster
  • Douglas C-124 Globemaster II
  • Lockheed C-130 Hércules

Listas relacionadas

  • Lista de aviones de la Royal Air Force

Referencias [ editar ]

Notas [ editar ]

  1. ^ a b "HeavyLift Cargo Airlines". heavyliftcargo.com . Consultado: 11 de abril de 2010.
  2. ↑ a b Mondey, 1981, p. 228.
  3. ↑ a b c d e Vuelo 9 de enero de 1964, p. 41.
  4. ↑ a b c d e f g h i Vuelo 19 de septiembre de 1963, p. 499.
  5. ^ a b c d e f "SC.5 Belfast". Flight International , 26 de noviembre de 1964, pág. 935.
  6. ^ Vuelo internacional , vol. 85, núm. 2862, 16 de enero de 1964, pág. 97.
  7. ↑ a b c Vuelo 9 de enero de 1964, p. 40.
  8. ^ a b c Williams, Brian. "El sistema de Belfast". Flight International , 9 de marzo de 1967. p. 370.
  9. ^ "Belfast en España". Flight International , 8 de octubre de 1964. p. 616.
  10. ^ a b "Futuro de Belfast". Flight International , 9 de agosto de 1962. p. 182.
  11. ^ Madera 1975, p. 225.
  12. ↑ a b c d e Vuelo 19 de septiembre de 1963, p. 508.
  13. ^ "288 plazas". Flight International , 26 de noviembre de 1964, pág. 937.
  14. ↑ a b Wood, 1975, p. 227.
  15. ^ Madera 1975, p. 231.
  16. ^ Wood 1975, págs. 231-232.
  17. ^ Vuelo 19 de septiembre de 1963, págs. 499–500.
  18. ↑ a b c d e Vuelo 19 de septiembre de 1963, p. 500.
  19. ^ Hewson 2001
  20. ^ "RP-C8020" . JetPhotos . Consultado el 4 de diciembre de 2018 .
  21. ^ Desperdicio, Justin. "Vuelo en ferry de 17.000km y regreso al servicio de ingresos este año". Flight International , 3 de enero de 2007.
  22. ^ Burton, Keith. "Belfast SC-5". jetphotos.net . Consultado: 11 de abril de 2010.
  23. ^ "RAF Short Belfast C1 (Museo de la RAF)". Archivado el 11 de febrero de 2007 en Wayback Machine HistoryofAirCargo.com . Consultado: 11 de abril de 2010.
  24. ^ Taylor, 1969, págs. 223-224.
  25. ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de la superficie aerodinámica" . m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
  26. ^ "Radar para Belfast" , Vuelo , Iliffe Transport Publications Ltd, 80 (2746), p. 660, 26 de octubre de 1961

Bibliografía [ editar ]

  • Hales-Dutton, Bruce. "Base de datos: Short Belfast". Avión , vol. 44, núm. 12, diciembre de 2016. págs. 79–93. ISSN 0143-7240 . 
  • Hewson, Robert, ed. Aviones comerciales y aviones de pasajeros . Londres: Aerospace Publishing Ltd. y Airlife Publishing Ltd., 2ª ed., 2001. ISBN 1-84037-064-5 . 
  • Mondey, David. Enciclopedia de las aeronaves comerciales y privadas del mundo . Nueva York: Crescent Books, 1981. ISBN 0-517-36285-6 . 
  • Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1969–70 . Londres: Sampson Low Marston & Company, 1969. ISBN 0-354-00051-9 . 
  • El editor técnico, "Belfast: Carguero estratégico de Short para la RAF". Flight International , Número 2845 Volumen 84, 19 de septiembre de 1963. págs. 499–508.
  • "El Short Belfast Airborne". Flight International , número 2861, volumen 85, 9 de enero de 1964. págs. 40–41.
  • Blanco, Molly O'Loughlin. Belfast: La historia del gran levantador de Short . Hinckley, Reino Unido: Publicaciones de los condados de Midland, 1984. ISBN 0-904597-52-0 . 
  • Wood, Derek. Proyecto cancelado . Macdonald y Jane's Publishers, 1975. ISBN 0-356-08109-5 . 

Enlaces externos [ editar ]

  • Short Belfast - Directorio de aviones británicos
  • Capacidades cortas de Belfast
  • Breves especificaciones e historia de Belfast en airliners.net
  • Short Belfast XR371 "Encedalus" en el Museo de la RAF
  • Galería de fotos corta de Belfast XR371 "Encedalus" en airliners.net
  • Galería de fotos corta de Belfast XR371 "Encedalus" en Air-Britain Photos