Control de señalización
En un sistema de transporte ferroviario , el control de señalización es el proceso mediante el cual se ejerce control sobre los movimientos de los trenes por medio de señales ferroviarias y sistemas de bloqueo para garantizar que los trenes operen de manera segura, en la ruta correcta y con el horario adecuado . El control de señalización se ejercía originalmente a través de una red descentralizada de puntos de control que se conocían por una variedad de nombres que incluían caja de señales (internacional y británica), torre de enclavamiento (Norteamérica) y cabina de señales (algunos ferrocarriles, por ejemplo, GCR ). Actualmente, estos sistemas descentralizados se están consolidando en centros de señalización a gran escala.o despachos de despacho . Cualquiera que sea la forma, el control de señalización proporciona una interfaz entre el operador de señales humano y el equipo de señalización del lado de la línea . El aparato técnico utilizado para controlar interruptores (puntos), señales y sistemas de bloqueo se denomina enclavamiento .
Originalmente, toda la señalización se hacía por medios mecánicos . Los puntos y las señales se operaban localmente desde palancas o manijas individuales, lo que requería que el señalero caminara entre los diversos equipos para colocarlos en la posición requerida para cada tren que pasaba. En poco tiempo, se dio cuenta de que el control debería concentrarse en un edificio, que llegó a conocerse como caja de señales. La caja de señales proporcionó un espacio seco y climatizado para los complejos mecanismos de enclavamiento y también para el señalero. El diseño elevado de la mayoría de las cajas de señales (que dio origen al término "torre" en América del Norte) también proporcionó al señalero una buena vista del ferrocarril bajo su control. El primer uso de una caja de señales fue por parte de London & Croydon Railway en 1843 para controlar el cruce aAlbañiles Arms en Londres. [1]
Con el desarrollo práctico de la energía eléctrica, la complejidad de una caja de señales ya no estaba limitada por la distancia que una palanca mecánica podía accionar un conjunto de puntos o una señal de semáforo a través de una conexión física directa (o el espacio requerido por tales conexiones). Los puntos de conmutación eléctricos y los dispositivos de señalización ampliaron en gran medida el territorio en el que un solo punto de control podía operar desde varios cientos de metros hasta varias millas. [2] A medida que se desarrolló la tecnología de la lógica de relés eléctricos , ya no fue necesario que los señaleros operaran los dispositivos de control.con cualquier tipo de lógica mecánica en absoluto. Con el salto a toda la lógica electrónica, la presencia física ya no era necesaria y los puntos de control individuales podían consolidarse para aumentar la eficiencia del sistema.
Otro avance que fue posible gracias al reemplazo del control mecánico por sistemas totalmente eléctricos fue que la interfaz de usuario del señalero podría mejorarse para mejorar aún más la productividad. El tamaño más pequeño de los interruptores eléctricos y los botones pulsadores ponen más funcionalidad al alcance de un señalero individual. La tecnología de configuración de rutas automatizó la configuración de puntos individuales y rutas a través de cruces concurridos. Las pantallas de video computarizadas eliminaron la interfaz física por completo, reemplazándola con una interfaz de apuntar y hacer clic o de pantalla táctil . Finalmente, el uso de la configuración automática de rutas eliminó la necesidad de cualquier intervención humana, ya que los movimientos de trenes comunes podrían automatizarse por completo de acuerdo con un horario u otra lógica programada.
