La válvula de aspiración es el pequeño hongo directamente detrás de la chimenea.
La cubierta cuadrada debajo es otra característica distintiva de LNER, que cubre el extremo del cabezal del sobrecalentador.
Una válvula snifting (a veces copa de la válvula ) es una válvula anti-vacío automático usado en una locomotora de vapor cuando cabotaje. La palabra Snift imita el sonido que emite la válvula.
Resumen
Cuando el conductor apaga el vapor a los cilindros de una locomotora de vapor mientras está en movimiento, los pistones en movimiento pueden crear un vacío parcial en los cilindros. Esto daría lugar a dos problemas. En primer lugar, la acción de bombeo absorbería energía y evitaría que el motor girara libremente. En segundo lugar, cuando se abre la válvula de escape, el hollín y la ceniza de la caja de humo pueden ser aspirados por el tubo de escape y hacia la caja de la válvula o el cilindro, causando daños. (El escape está abierto a la caja de humo porque, en funcionamiento normal, el vapor de escape se envía a través del tubo de escapepara extraer el fuego y expulsar los productos de combustión de la chimenea). Estos problemas se evitan mediante el uso de válvulas de retención para permitir que el aire entre en el cilindro. En los ferrocarriles que no usaban válvulas de retención, se les indicó a los conductores que mantuvieran el regulador ligeramente abierto cuando navegaran por inercia para evitar crear un vacío.
Construcción
La válvula suele ser un disco plano o una válvula de asiento que puede abrirse o cerrarse por gravedad. En una configuración, la válvula se levanta sobre su asiento por la presión del vapor y cae por gravedad cuando se corta el vapor. Esto permite que el aire pase libremente a través de él. Alternativamente, la válvula descansa sobre su asiento bajo la gravedad y se eleva mediante el flujo de aire hacia adentro, lo que puede dar lugar a un traqueteo característico cuando una locomotora se desplaza por inercia.
Ubicación
Las válvulas de aspiración se pueden montar directamente en los cilindros o en las cámaras de vapor . El inconveniente de esta disposición es que admiten aire frío que enfría los cilindros y conduce a la condensación cuando se vuelve a encender el vapor.
Si se instala un sobrecalentador, se pueden montar una o dos válvulas de retención en el lado "húmedo" del cabezal del sobrecalentador. Esto hace que el aire pase a través del sobrecalentador y se caliente para mantener calientes los cilindros. Diferentes ferrocarriles tenían diferentes ideas sobre los méritos de hacer pasar aire a través de los elementos del sobrecalentador cuando navegaban por inercia.
Ferrocarriles del Reino Unido
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Las compañías ferroviarias del Reino Unido no se pusieron de acuerdo sobre las ventajas de abrir válvulas. Los ferrocarriles de Londres y del Nordeste los utilizaron ampliamente. El Ferrocarril del Sur los usó durante un tiempo, pero luego los eliminó. [ cita requerida ]
La explicación probable de esta diversidad es que las válvulas de retención fueron útiles siempre que las temperaturas del vapor fueran relativamente bajas. A medida que avanzaba el desarrollo de la locomotora, se instalaron sobrecalentadores más grandes y aumentaron las temperaturas del vapor. Cuando la locomotora avanzaba por inercia, el aire que pasaba del sobrecalentador a los cilindros se calentaba tanto que oxidaba el aceite del cilindro e interfería con la lubricación. En este punto, la mayoría de los ferrocarriles decidieron abandonar las válvulas de retención. [ cita requerida ]
Otros usos
Con funciones algo diferentes, las válvulas de retención también se utilizaron en motores de vapor atmosférico y cilindros hidráulicos . Por lo general, no se utilizan en motores de vapor estacionarios posteriores, motores de carretera o motores marinos.
Ver también
