La curva de Solomon es una representación gráfica de la tasa de colisión de automóviles en función de su velocidad en comparación con la velocidad promedio del vehículo en la misma carretera. La curva se basó en una investigación realizada por David Solomon a fines de la década de 1950 y publicada en 1964. [1] La investigación posterior sugiere sesgos significativos en el estudio de Solomon, lo que puede poner en duda sus hallazgos. [2]
La investigación original
En 1964, Solomon investigó la relación entre la velocidad promedio y las tasas de colisión de automóviles y graficaron los resultados. [3] Mientras que otros han intentado cuantificar la relación entre la velocidad promedio y las tasas de colisión, el trabajo de Solomon fue "el más antiguo y el más conocido". [4] Solomon realizó un estudio integral de más de 10,000 conductores involucrados en colisiones y sus vehículos y cómo otras características de la carretera, el conductor y el vehículo afectan la probabilidad de estar involucrado en un choque. [5] Encontró que la probabilidad de estar involucrado en un choque por vehículo-milla en función de la velocidad del vehículo en la carretera sigue una curva en forma de U con valores de velocidad alrededor de la velocidad media que tienen la probabilidad más baja de sufrir un choque. [6] Aunque normalmente se denomina curva de Solomon, la curva en forma de U también se conoce como curva de riesgo de colisión. [7]
Investigación posterior
En 1968, Julie Cirillo realizó un estudio similar de 2,000 vehículos en carreteras interestatales que abordó el impacto de la variación de velocidad en choques que involucraron a dos o más vehículos. [8] Los datos de Cirillo produjeron una curva en forma de U similar a la curva de Solomon. [9] El Research Triangle Institute realizó un estudio en 1970 en el que se recopilaron datos sobre 114 choques que involucraron a 216 vehículos en una carretera estatal en Indiana para abordar estas preocupaciones al (1) combinar estaciones automáticas de monitoreo de velocidad integradas con choques entrenados en el lugar. investigadores, y (2) distinguir los datos sobre vehículos que reducen la velocidad para negociar un giro de los vehículos que se mueven lentamente en el flujo del tráfico. [10] Al informar sobre estos resultados en 1971, los académicos West y Dunn confirmaron los hallazgos de Solomon y Cirillo, [11] pero encontraron que los choques que involucran vehículos que giran representaron el 44 por ciento de todos los choques observados en el estudio y que excluyendo estos choques de la El análisis atenuó en gran medida los factores que crearon la forma de U de la curva de Salomón. [12]
En 1991, Fildes, Rumbold y Leening recopilaron datos de choques autoinformados de 707 automovilistas en Australia y menos de 200 informaron que habían estado en una colisión pero, a diferencia de Solomon y Cirillo, los investigadores no encontraron relación entre velocidades más lentas y un aumento de choques. intervención. [13] A pesar de los muchos estudios a lo largo de los años, en testimonio ante el Comité de Carreteras y Transporte del Senado de Ohio el 10 de junio de 2003, Julie Cirillo, exadministradora asistente y directora de seguridad de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas ( FMCSA ), testificó que "Hasta el momento no ha habido evidencia que altere el hallazgo original de Solomon de que la variación de la velocidad operativa media es un factor importante en los accidentes". [14]
En julio de 2001, Kloeden CN, Ponte G y McLean AJ de la Unidad de Investigación de Accidentes de Carretera de la Universidad de Adelaide cuantificaron la relación "... entre la velocidad de desplazamiento libre y el riesgo de verse involucrado en un accidente con un herido a una velocidad de 80 km / ho superior zonas límite en las zonas rurales de Australia Meridional "utilizando un diseño de estudio de casos y controles. Descubrieron que "... el riesgo de verse involucrado en un accidente con víctimas aumentaba más que exponencialmente al aumentar la velocidad de desplazamiento libre por encima de la velocidad media del tráfico y que las velocidades de desplazamiento por debajo de la velocidad media del tráfico se asociaban con un menor riesgo de verse implicados en un accidente con víctimas" . " Al describir investigaciones anteriores en esta área, sugieren que, en la investigación de Solomon, "Tanto el numerador (número de choques en una banda de velocidad particular) como el denominador (número de millas por vehículo recorridas en esa misma banda de velocidad) pueden haber sido bastante inexacto para velocidades relativamente bajas ". [15]
Fundamento teórico
Hauer proporcionó una base teórica para la curva de Solomon en 1971: "por ejemplo, si conduzco a 45 mph, mientras que la mediana del grupo es de 60 mph, ¿cuántos autos me adelantarán en una hora y, por lo tanto, tendrán la oportunidad de chocar con ¿yo? ”- eso mostró que la distribución teórica era casi idéntica a la curva de Solomon. [dieciséis]
Implicaciones prácticas
Si bien la investigación de Solomon se centró en la desviación de velocidad, y no en la velocidad per se, algunos comentaristas han citado la investigación de Solomon para respaldar la conclusión de que la velocidad bruta y el riesgo de choque no están directamente relacionados. [7] Por otro lado, si bien el reconocimiento de la investigación de Solomon revela la importancia para la seguridad de la variabilidad alrededor de la velocidad promedio, Leonard Evans concluye en Traffic Safety and the Driver que el control de la velocidad absoluta del conductor, y no la variabilidad, debe ser el foco principal del tráfico. Regulación de seguridad. [17] Ambas opiniones apoyan el hecho de que la investigación fundamental que subyace a la curva de Solomon muestra que cuanto mayor es la diferencia entre la velocidad de un conductor y la velocidad promedio del tráfico, tanto por encima como por debajo de esa velocidad promedio, mayor es la probabilidad de estar involucrado en un accidente. . [18] En consecuencia, muchos estados y organizaciones de seguridad aconsejan a los conductores que “conduzcan con el flujo del tráfico”. [14]
Ver también
Referencias
- ^ Salomón, David (julio de 1964). "Accidentes en las principales carreteras rurales relacionados con la velocidad, el conductor y el vehículo". Informe técnico, Departamento de Comercio de los Estados Unidos / Oficina de Carreteras Públicas (precursor de la Administración Federal de Carreteras).
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- ^ Meyer, John Robert; José A. Gómez-Ibáñez; William B. Tye; Clifford Winston (febrero de 1999). Ensayos sobre política y economía del transporte . Prensa de la Institución Brookings. pag. 275. ISBN 978-0-8157-3181-8.
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